|
|
Peugeot 504 SR Full - 1989
Más allá del tiempo
Revista Parabrisas Nro 89. Marzo de 1989 |
Aunque su diseño data de 1968, el Peugeot 504 es una especie vigente en el mercado argentino. Las cifras de venta lo demuestran claramente. Por eso nos ocupamos de la versión "full" naftera, que durante estos años de la reaparición de Parabrisas, no habíamos analizado. Un vehículo que vale la pena evaluar y comparar para entender este fenómeno
Es probable que usted se esté preguntando que nos llevó a realizar este road-test. Acostumbrado a que evaluemos automóviles de última generación, recién lanzados o a punto de presentarse (como en el caso del Ford Escort o el Fiat Uno), este Peugeot 504 parece no tener mayor justificación. Sin embargo la tiene. Y por razones diferentes: la primera relacionada a un hecho concreto... desde la reaparición de Parabrisas no habíamos probado la versión naftera del "504". La segunda, porque es el auto más vendido de su segmento desde hace años y segundo en el ranking general detrás del más económico Renault-12.
También te puede interesar
- Operativo Buenos Aires a Ushuaia "A todo diésel"
- Prueba del Peugeot 504 - 1970
Sin lugar a dudas, al hablar del Peugeot-504 estamos en presencia de un fenómeno de la industria nacional -como lo fue el Ford Falcon durante años- con casi veinte años de vigencia. Pero es momento de analizar, someramente, las
causas que llevaron a este producto a mantenerse a través del tiempo más allá de modas o tendencias.
A través de la calificación de los distintos rubros, irán apareciendo esas causas, pero en estas primeras líneas se hace necesario enumerarlas: La primera y principal pregunta que se hace el comprador de un "504" es: ¿quién me da más por el mismo precio? La segunda es el tradicional confort de marcha del Peugeot, reconocido por quienes fueron poseedores de un auto de la marca alguna vez o por sus consecuentes seguidores. La tercera se refiere a la capacidad interior y de carga (baúl). Y la cuarta a la relación entre prestaciones, consumo y confiabilidad.
En casi todos estos items que el potencial comprador pone en la balanza, el Peugeot-504 sale airoso. Desde nuestro punto de vista, los ángulos más oscuros
serían su diseño algo superado pero aún armonioso en general y el consumo que por encima de los 120 km/h pone de manifiesto las características poco actuales del motor que no resiste mayores modificaciones para mejorar los índices.
Recién entonces, cuando uno pierde quince minutos de su tiempo, analizando los pro y los contras, llega a la conclusión que el "504" es un automóvil razonable a precio muy atractivo. Por eso más del 10 por ciento del mercado total argentino, le pertenece. El último contacto personal lo habíamos tenido en 1980 (en Parabrisas-Corsa) con un 504 por aquella época denominado SL-2000, con el mismo motor de 1.971 cm3 y 96 CV, unos 4 CV menos que hoy debido a que se aumentó el índice de compresión de 8,2 a 8,8:1.
Luego, sólo eventuales contactos con versiones nafteras, como la que nos ocupa en esta oportunidad.
Hace unos dos años, Parabrisas probó el SR (Diesel) con un mercado interesante, pero mucho más limitado que el del SR a nafta. Por estas razones, pero principalmente porque suponemos que a usted le interesaba, pusimos al Peugeot 504-SR versión 1989 (con diferencial autoblocante) bajo la lupa.
Antes de entrar en tema, vale una aclaración. Notará en este road-test algunas modificaciones en la denominación de los rubros y también en la presentación de las cifras de performance, consumo, etc. Creímos que era momento de darle más y mejor información utilizando las bondades del Correvit-L.
De hoy en adelante, inauguramos una nueva etapa aprovechando que el segundo "Libro del Road-Test" está en los kioscos como broche del sistema utiliza-do anteriormente.
A partir de esta edición de marzo y de este road-test del Peugeot-504 SR "full" dispondrá de datos como aceleración en tiempo y distancia, pruebas de elasticidad en 4ta y 5ta marchas, consumo de combustible a velocidad constante a partir de los 60 km/h en Va, medidas de habitabilidad por medio de quince valores, capacidad de baúl en dm3, etc.
Ahora sí, a la evaluación.
El auto probado en el arcilloso suelo de Barreal Blanco en San Juan
|
1- Estética y estructura |
4 |
Nuestras apreciaciones estéticas acerca del "504" encuentran una línea de defensa inexpugnable: su éxito y vigencia en el mercado argentino. De todas maneras, aunque consideremos que su
diseño (data de septiembre de 1968, cuando nació en Francia) está alejado de las tendencias actuales de habitabilidad, altura de línea de cintura y aprovechamiento del espacio entre paragolpes, el Peugeot-504 muestra una indiscutible armonía que lo ha transformado en un vehículo atemporal y aún codiciado por nuestro mercado.
En lo referente a la estructura de su carrocería, siempre la robustez fue uno de sus fuertes. Incluso sus incursiones en el terreno deportivo nacional e internacional, así lo dejaron establecido. Entre otros detalles, interesantes para el público, pero de limitada practicidad, posee techo corredizo que en nada afecta la rigidez del casco en un auto de calle concebido con fines domésticos.
En síntesis, pese a sus casi 21 años de vida, tiene estilo y perdura.
|
2- Habitáculo - Entorno |
3 |
Si lo comparamos con un auto moderno, de la década del '80, aparecerán algunos puntos oscuros. Pero en general (ver medidas de habitabilidad) es un auto cómodo para cuatro personas con un eventual quinto pasajero sino se trata de viajes largos. El túnel de transmisión es algo exagerado visto desde la óptica actual.
Los tapizados textiles en tonos de gris, rayados, son agradables aunque notamos que algunas fibras duras, suelen incomodar las espaldas de los ocupantes durante los primeros días o semanas de uso. En criollo: se sienten que "pinchan" la espalda hasta que se desgastan o acomodan.
El entorno es sobrio, agradable y con cierto aire de distinción. Dispone de portamapas en las puertas delanteras y bolsillos sobre los respaldos anteriores.
Asomando la trompa a hora temprana en una lomada cercana a Uspallata
|
3 - Puesto de comando e instrumental |
4 |
Aunque esta vez los asientos delanteros parecen estar levemente más bajos, a nuestro entender, siguen siendo altos. Sentado al volante del 504-SR versión '89, el conductor está cómodo siempre y cuando se habitúe a los comandos "a la francesa". O sea, al revés. Con la manecilla de luz de viraje a la derecha, limpia-lavaparabrisas a la izquierda y brazo de luces en forma de "U" con guiñada incorporada. El que conoce el "504" ya sabe como es la historia...
La llave, como corresponde a su orgen está a la izquierda de la columna de
dirección. Si durante los primeros meses usted intenta buscar la cerradura a la derecha no se haga problemas, es la costumbre adquirida en otros autos. Como en el caso del Renault-18 y Fuego, la llave es corta y de difícil accionamiento. Las teclas levantacristales merecen mejor ubicación.
La pedalera, en nuestra unidad, mostraba el freno demasiado cerca del acelerador, lo que en algunas oportunidades hizo que con el borde exterior del mocasín, llegáramos a morder el acelerador. Si todos los "504" muestran esta característica, es cuestión de torcer apenas 1 cm el acelerador a la derecha.
Para terminar con el puesto de comando -cuyo selector de cambios podría estar algo más cerca del conductor en caso de los altos-, nos ocuparemos del volante de dirección. La impresión es que el
diámetro es algo exagerado aunque carezca de servo. El automovilista acostumbrado a unidades más modernas, notará lo apuntado. El "grip" es grueso, agradable. Por su parte, los apoyabrazos están ubicados muy abajo.
Aunque parezca mentira y más alla de su tamaño (algo reducido como en el caso del Carat o Gacel) el panel de instrumentos es de caracteres muy leíbles y completo. Como nos gusta, con agujas que indican presión de aceite (lo que permite en viajes largos y especialmente en verano, deducir en cierta forma, el grado de viscocidad del aceite cuando de 4 kg/cm2 baja a 3,5 o 3 kg/cm2), voltímetro, velocímetro (de gran precisión, apenas 3 ó 4 km/h de infidelidad), odómetro parcial y total, cuantarrevoluciones, nivel de combustible (también preciso) y temperatura de agua.
Completan el panorama luces testigo de giro, posición, altas, cebador, presión de aceite, carga de batería, freno de mano, desgaste de pastillas y reserva de combustible.
No se puede pedir mucho más. A excepción de panel de chequeo que no corresponde a un automóvil de estas características.
Partiendo de la base que estamos evaluando un auto con más de veinte años y de cintura alta, la visibilidad no puede ser su fuerte. Uno hasta se ha desacostumbrado a ver toda la superficie del capó. Las reglas aerodinámicas obligan a lanzar la trompa del auto lo más posible para evitar que filetes de aire formen turbulencias indeseables. Allá por 1968, el Cx era un ingrediente más pero no de vital importancia.
Igualmente, la visibilidad hacia adelante (los parantes no molestan) y lateral no es inadecuada, aunque mejorable. Hacia atrás, en cambio, debido a la caída del techo, está limitada en altura y un conductor de estatura normal (1,75 m) encuentra que el borde superior de la
luneta obstruye su línea visual a partir de, los 300 metros a sus espaldas. Ello obliga a agachar la cabeza para mejorar el ángulo.
Los parantes traseros, algo gruesos, hacen que las maniobras de estacionamiento sobre la derecha, sumado a los factores apuntados, sean más delicadas que en otros vehículos actuales.
El auto de test en la trepada de asfalto hacia la zona de Villevicencio
La ventilación funciona por medio del mismo sistema de los "504" de años atrás. Sobre la izquierda un comando de temperatura con corredera horizontal y una a la derecha, similar, que deja ingresar el aire de acuerdo a como se la regule. La entrada del flujo exterior se comanda por una perilla debajo del tablero (a la derecha de la columna de dirección).
El aire acondicionado, por su parte, no está integrado porque el "504" no fue concebido -originalmente- para este tipo de "sofisticaciones". Dispone de cuatro bocas regulables de salida a la derecha del conductor, pero se nota la falta de una a su izquierda. Considerando estas limitaciones, el funcionamiento del sistema es bueno pero se recomienda, para un óptimo rendimiento en ruta, no llevar la perilla del termostato (a la derecha del radio-receptor) en sú máxima calibración. A tres cuartos del recorrido todo el sistema es más eficiente.
Como decíamos en ocasión del test del Duna S y SD, hablando de particularidades, el andar del "504" es el típico de Peugeot. Un confort de marcha ideal en zonas urbanas (asfalto roto, pozos, empedrado, ondulaciones, cunetas profundas, etc.) pero no del todo adecuado para quien transite por caminos de montaña, con piso de ripio, curvones veloces, ya que la suspensión aparece como demasiado mullida, que por otra lado manifiesta un interesante despegue que evita que partes de abajo toquen con piedras o el bordón de la huella en caminos removidos.
Cabe aclarar, que somos conscientes que de los 10/15.000 kilómetros que un usuario circula por año, sólo el 5 por ciento (con mucha suerte) los recorre por ese tipo de caminos y a velocidades moderadas. Pero estamos para evaluar, ¿no?.
Con ventanillas cerradas y la climatización adecuada, no se transmiten ni vibraciones a la carrocería y/o dirección, destacándose la falta de ruidos internos de los plásticos.
|
7 - Maniobrabilidad - Dirección |
3.5 |
Debido al menor peso que soporta el tren delantero, la dirección es de accionamiento más suave que en el SRD (Diesel) que probamos oportunamente. El volante, como adelantamos, es de diámetro un poco exagerado. Podría mejorarse sin que ello incidiera en la maniobrabilidad o dureza del sistema.
Pese a que la reconocida capacidad de maniobra del Peugeot se mantiene inalterable, comparada con otros autos más actuales ya no llama tanto la atención. De cualquier manera, ello habla de la eficacia lograda hace más de veinte años.
Uno de los pocos vados con agua entre Uspallata (Mendoza) y Calingasta (San Juan)
|
8 - Equipamiento y accesorios |
3.5 |
Aíre acondicionado, elevacristales eléctricos para los vidrios delanteros, doble espejo externo de comando interior, techo corredizo, reloj analógico, radio AM-FM con pasacassette y dos parlantes delanteros, luneta desempañante, cinturones inerciales adelante y de cintura posteriores y cuatro apoyacabezas de seguridad, forman un conjunto de, equipamiento que podríamos denominar clásico para automóviles "full" de este segmento.
¿Qué es lo que vale de un motor? Sin duda su funcionamiento y rendimiento. El "dos litros" del Peugeot-504 es un propulsor largamente experimentado, sin problemas de concepción y mejorado
en muchos aspectos a través del tiempo. Obviamente, hace falta trazar un parámetro entre dicha unidad y el automóvil.
No es lo mismo analizar este XN1 (así se lo denomina) montado sobre un Peugeot-504 que en el caso hipotético de tener la responsabilidad de darle vida a un nuevísimo 405. Para este 504-SR versión '89 el motor es acorde, no desentona y está adecuado a las circunstancias. Dispone de 100 CV (DIN) a 5.200 rpm y la gama de utilización de potencia es amplia, lo que lo transforma en una unidad motriz elástica.
Eso sí, para su máximo aprovechamiento -en situaciones que así lo establecen- es conveniente tirar los cambios en el orden de las 5.000 rpm porque los verdaderos CV aparecen a partir de las 3.700/3.800 rpm. A ese régimen es donde "cambia el ruido del motor" transformándose en un sonido grave, pleno.
Baúl de considerables dimensiones si tenemos en cuenta el diseño y la caía de la línea a la altura de la cola
Considerando las características del motor, los valores obtenidos son mejores de los esperados. 164 km/h en cuarta marcha y apenas unos metros por hora menos en 5ta, sirven como muestra. Menos de 14 segundos para los 0-100 km/h y 35,32 segundos para los 0-1000 metros con una velocidad de salida del kilómetro de 142 km/h son datos que mejoran bastante los obtenidos hace nueve años con un SL-2000.
Lo mismo vale para la elasticidad. Partiendo de 60 km/h y hasta 90 km/h en cuarta necesita 9.36 segundos, pero en quinta el tiempo se incrementa sólo en 2 segundos. En cambio (y esto vale para aquellos que en la ruta pasan camiones u ómnibus en quinta velocidad) en la prueba de 90-120 km/h en cuarta marcó 11,03 segundos y 323 metros de distancia. En quinta (marcha inadecuada para dicha maniobra) hicieron falta 15 segundos exactos y 441 metros, o sea 4 segundos y 120 metros plus. Saque sus conclusiones...
Para un motor de 2.000 cm3 creado a comienzos de los '70, los valores son correctos, aunque no maravillen a nadie.
La novedad de este "504", es su diferencial autoblocante que en realidad se denomina "diferencial de desplazamiento limitado". Ya probamos unidades de la versión "505" con dicho sistema. ¿De qué se trata? Como se sabe, en un diferencial convencional, cuando una de las ruedas de tracción (en este caso traseras) transita por un terreno de escasa adherencia la potencia se pierde porque su compañera queda sin tracción. En el caso de un diferencial autoblocante la potencia del motor se deriva a la rueda que posee mayor adherencia al piso logrando que el auto pueda salir de ese terreno irregular (barro, nieve, etc.). Mejora también la tenida direccional, el comportamiento en curvas veloces y lentas y evita vicios en caminos de asfalto mojados por la lluvia.
Este sistema incorporado al "504", como dijimos en otras oportunidades (caso del test de los "505"), obliga a cierta familiarización con las respuestas del eje de tracción en casos específicos circulando a ritmo veloz, precisamente en el momento de corregir por medio de la dirección y llevando el pie sobre el acelerador. Lo mejor, entonces, es tomarle la mano.
El comando de caja, para nuestro gusto es suave, preferimos los más seguros como el del Regatta-2000, Sierra o Gacel/Carat. Otra característica de los Peugeot y uno de los puntos que más agrada a su poseedor. En terrenos desparejos, el sistema (solicitado por el eje trasero rígido con tendencia al "zapateo") hace que en situaciones exigidas, pueda saltar un cambio, especialmente la segunda que se usa en retomes.
El embrague tampoco mostró fallas. Acople suave y progresivo.
El Peugeot 504 con fondo cordillerano apenas nevado
No se anotaron deficiencias o vicios. Pedal firme, dosificable, sin muestras de "fading". Mantiene la línea recta en caso de frenadas exigidas evitando maniobras de corrección. Tampoco es notable el desplazamiento de peso hacia el eje delantero.
Mc Pherson delantera. Eficiente sistema utilizado hasta el día de hoy por las principales terminales del mundo. Atrás, eje rígido que casi siempre hemos criticado por su comportamiento en ciertas circunstancias. Sobre todo a partir de la evaluación del 505-Turbodiesel con puente a ruedas independientes lo que lo transforma en "otro auto". Para nuestro gusto son algo mullidas, para el promedio general del automovilista, de un equilibrio adecuado porque brinda una sensación indiscutible de gran confort de marcha.
En todo el conjunto, colaboran cuatro eficientes Pirelli P-44 (sin cámara) que con la presión adecuada manifestaron buen andar y seguridad sobre asfalto (seco o mojado, especialmente), en tierra o ripio.
|
14 - Consumo - Autonomía |
3.5 |
Hasta los 100 ó 120 km/h considerando su motor de dos litros, podríamos calificarla como coherente. De allí en adelante aumenta de manera notable
(debido a un Cx poco adecuado) llegando a 12,59 litros cada centenar de kilómetros a 140 km/h y a 15,30 litros a 160 km/h. En ciudad está por debajo de los 11 litros en la medida en que no se tiren cambios en cada semáforo. Hablamos de conducción normal.
De acuerdo a los valores se desprende que la autonomía a 100 km/h en quinta marcha circulando en ruta es del orden de los 628 kilómetros, a 120 km/h de 519 km. a 140 km/h de 397 y a 160 km/h de 326 km.
Con el fondo del Hotel de Villavicencio, el "504" a la mañana, muy temprano
También típica de Peugeot, en esta oportunidad, mejorada por medio del autoblocante que logra una tracción más pareja y segura de las ruedas traseras.
No se manifestaron vicios direccionales ni en curvas de distinto nivel de exigencia. En las de muy baja velocidad existe una tendencia a subvirar y en las de alta, a sobrevirar, pero todo esto sin sorprender ingratamente al conductor ni comprometerlo.
Suficientes para circular de noche a velocidades del orden de los 140 km/h con total seguridad y adecuada superficie iluminada tanto por las bajas (de cruce) como por las altas (de profundidad). Las de marcha atrás, integradas al paragolpe son muy eficientes y las de posición delanteras forman parte de la unidad óptica. Carece de antinieblas.
Debido al tamaño de las puertas y la altura del auto, el acceso a cualquiera de las plazas se realiza sin dificultades. Atrás, por la caída del techo es menos accesible que a las plazas delanteras. En lo referente a las partes mecánicas, el vano motor es amplio (demasiado para lo que nos acostumbramos a ver en los últimos años) por lo que no ofrece inconvenientes de ningún tipo.
Desértico panorama en Pampa del Leoncito (Barreal Blanco)
|
18 - Terminación y estanqueidad |
4 |
Con respecto a modelos anteriores, no-tamos solo una diferencia: la consola ubicada entre los asientos delanteros es mejorable. El resto mantiene el nivel. No hubo fallas en la hermeticidad del habitáculo respecto a polvo o filtraciones de agua bajo aguaceros importantes. Sólo el baúl mostró algunas huellas de tierra muy fina tras un millar de kilómetros en caminos de ripio de Mendoza y San Juan.
Si tenemos en cuenta que la tapa del baúl -a diferencia de la tendencia actual- forma una línea descendente, la capacidad de carga (460 dm3 ó litros) es interesante. En ello colabora la ubicación de la rueda de auxilio en su jaula exterior abajo del piso.
Este rubro, que generalmente es blanco de críticas o de comentarios poco sustanciosos, en esta ocasión ocupa un lugar importante en el contexto.
A fines de enero, primeros días de febrero, cotejamos los precios de lista y allí saltan las razones de la gran aceptación por parte del mercado respecto al
Peugeot-504.
Pero vamos a la comparación considerando tamaño, segmento y equipamiento. El "504" costaba en ese momento 277 mil australes. Un Sierra-GL (motor de 1.600 cm3) estaba en el orden de los 312 mil (35 mil más), un Renault-18 GTS (1.600 cm3) a 283 pero un GTX 2.000 superaba los 330 mil y un Regatta 2.000 los 350 mil. Por su parte un VW-Gacel 1,8 tenía un precio al público de 307 mil australes (30 mil más que el "504") y el Carat GS (básico) 313 mil.
Probablemente en esta relación de equipamiento, confort y precio, esté el secreto de ventas del Peugeot-504.
Al menos así lo entiende el público. Por Carlos F. Figueras
Fotos: Miguel Tillous
El "504" en un parque mendocino
Las mejores imágenes de esta prueba en Alta Resolución
<Click para ampliar> 
.
|
