|
|
Peugeot
505 SRD Turbo 95 CV - 1987
Independiente
y con prestaciones de naftero
Revista
Parabrisas Nro 114. Noviembre de 1987 |
Uno de los tantos retomes en subida entre estancia La Fronda y Cuchi Corral, en la provincia de Córdoba, a tempranas horas mientras despuntaba el sol
Equipo
completo. 167 Km/h de velocidad máxima para un motor Diesel con
turbo. Suspensión
trasera independiente de impecable funcionamiento.
Una
versión del Peugeot 505 que no se caracteriza por estar al alcance de
cualquier presupuesto pero que ofrece una serie de interesantes
ventajas.
La
era de los Diesel de alta performance ha llegado
En esta atípica Argentina, por moderado que uno sea, nunca termina de sorprenderse. Viendo el país desde afuera, la cosa debe ser mucho menos comprensible y, sin embargo, la realidad está a la vista.
Un país como el nuestro, que produce pocos automóviles (apenas si nos acercaremos a los 200.000 en 1987) pero que tiene una interesante gama de opciones en todas las marcas, ofrece al mercado -desde hace un tiempo- una versión digna de naciones industrializadas: un turbodiesel. Y no es nuevo porque fue presentado a fines de 1985 aunque con una producción escasa por la limitada demanda existente debido a su precio final.
También te puede interesar
- Prueba del Renault 21 TXE
- Prueba del Ford Galaxy 2.0i Ghia
- Prueba del Chevrolet Vectra CD 2.0
Pero lo interesante de esta versión que probamos entre mediados de septiembre y fines de octubre, es que presenta una novedad que modificó sustancialmente el comportamiento del Peugeot 505, o al menos de este modelo: suspensión trasera independiente. Algo que sin duda, muchos estaban esperando -nosotros también- en cualquiera de los 505.
Lamentablemente, las ventajas de ese tren trasero, respaldado por un eficiente sistema autoblocante, sólo está disponible en el 505 SRD Turbo cuando en realidad, era más lógico montarlo sobre unidades nafteras tanto sea a carburador como a inyección de combustible. Razones habrá, no lo dudamos, y una de ellas pueden ser los costos o falta de esos elementos que se importan de Francia y son colocados en la planta de Sevel en Uruguay. 
Lo cierto es que este 505 SRD Turbo con motor de 2.500 cm3 y 95 CV DIN -potencia digna de un naftero de dos litros de cilindrada- manifiesta en ruta todas sus bondades a la hora de doblar o de comprobar su tenida direccional. Estas virtudes de la suspensión posterior se ven apenas empañadas en el balance final del auto por el excesivo peso que carga el tren anterior y que en momento de someterlo a exigencias produce cierta deriva o subvirancia. Es decir, lo lógico sería separar al encarar el análisis, la conducta de ambos ejes.
El resto, mostró un mayor cuidado en la terminación y en algunos detalles interiores con respecto a aquel 505 Injection probado por Parabrisas en Julio de 1986. Hay esmero y algún equipamiento más como el caso del comando eléctrico de ambos espejos externos lo que eleva el puntaje en este rubro.
Respecto a las performances, hay que aceptar que nos sorprendieron. Sus casi 167 km/h hablan de una velocidad más acorde a un motor naftero que a un Diesel y los valores de aceleración ratifican esta opinión. Sin lugar a discusiones, hemos entrado también en Argentina, en la era de los motores Diesel rápidos, potentes, elásticos y briosos que permiten llevar el régimen de rotación entre cambios por encima de las 4.000 rpm con absoluta soltura. Sólo queda el ruido clásico de los Diesel al regular, pero que no es una anomalía de las plantas locales, también se escuchan "traca - traca" similares en unidades Volvo, Citroën y hasta BMW. El único que se muestra silencioso en nuestra reciente experiencia europea, es el Mercedes Benz 300 D y algunos Lancia Thema.
De todas formas no se alarme, su rumorosidad no es ni parecida a los 404 taxis que andan por las calles de Buenos Aires.. 
Como ya dijimos el Peugeot 505 no es un vehículo nacido del túnel de viento. Su filosofía de diseño y construcción es otra, conducta que lo llevó a tener vigencia a través del tiempo, a tal punto, que aún hoy es un auto codiciado en Europa.
Al SRD Turbo se le agregó (como al Injection) un "becket" o aleroncito trasero montado sobre el baúl que, desde nuestro punto de vista, no concuerda con el resto de la línea. Y ojo que no es un invento local de Sevel, la cosa viene de Francia. De lo que se desprende que no todo lo que viene de afuera tiene porque gustarnos. Mas allá de este detalle, el 505 es un automóvil elegante y distinguido. Que agrada a todos, casi sin excepción.
Confortable, amplio y cómodo para todos sus ocupantes. No hay puntos oscuros o que merezcan mencionarse como aspectos negativos. Hay lugar para altos, de piernas largas, flacos y gordos. Todos se sentaran cómodamente en sus lugares y viajarán sin inconvenientes. Pueden hacerlo cinco personas rebatiendo el apoyabrazos central trasero y cuatro de ellos pueden ir atados con sus respectivos cinturones de seguridad inerciales de bandolera combinada. El del medio, dispone de cinturón simple ya que no existe la posibilidad de anclar la cinta a un sistema inercial.
Los tapizados son agradables, las butacas anatómicas y hay espacio para todo. Portamapas en las puertas, porta objetos
con tapa, gran guantera debajo, portamonedas y un par de alojamientos que
pueden servir para múltiples usos.
Los asientos, disponen de
apoyacabezas de seguridad, regulables.
|
3 -
Puesto de comando e instrumental
|
4
|
Por esta vez, no
habrá quejas acerca de la altura del asiento del Peugeot. El del 505 SRD Turbo mostró una ubicación correcta, con la única desventaja de
no poseer regulación de altura angular. De todas maneras, el conductor va muy bien sentado, sujeto y sin posibilidades de desplazamientos laterales gracias al bien diseñado respaldo.
El volante es de buen "grip" aunque, quizá sea algo exagerado su diámetro, pero aquí tallan preferencias del tipo personal. La pedalera, como en todos los Peugeot esta cercana al conductor y la forma del pedal de freno no es la ideal debido a un chanfle sobre el borde derecho que no se justifica. El comando de caja esta a mano y el cenicero (para los que fuman, caso del firmante) está estratégicamente ubicado. En realidad es el mejor lugar que se podría haber buscado. El instrumental carece de aguja de presión de aceite pero tiene un cuentavueltas de fácil lectura al igual que el velocímetro, odómetro parcial y total (seis dígitos), nivel de aceite (al poner contacto), temperatura de óleo, de agua y nivel de combustible. Además una serie de sensores de pastillas de freno, nivel de agua y una luz que reza "Stop" obliga a la detención inmediata cuando alguna de las partes mecánicas vitales no esta funcionando en condiciones normales.
Los comandos están a mano, tienen el largo justo y son de correcto accionamiento.
Cruzando un vado del río Pintos
Repetimos conceptos vertidos con anterioridad. Impecable
en todo sentido. Hacia adelante (parantes angostos), hacia
atrás (luneta de interesantes dimensiones y ángulo de ataque) y hacia los costados debido a la gran
superficie vidriada. Los espejos retrovisores externos
(regulables por sistema eléctrico) y el interno completan un
panorama de primer nivel en este aspecto.
|
5
- Aireación - Calefacción
|
4.5
|
Similar al del 505 Injection probado hace más de un año. La elección de la temperatura deseada se realiza por medio de un comando que desliza sobre corredera vertical y mantiene el habitáculo con el clima ideal para cada caso. Las
opciones de salida de aire son varias y más que suficientes para
lograr una correcta puesta a punto del sistema. El aire acondicionado se mostró eficaz al igual que la calefacción.
El comprador de su primer Peugeot, deberá leer atentamente el manual de instrucciones para la climatización del habitáculo. Una vez que se familiarice con
las teclas, perillas y controles de salida de aire, disfrutará de condiciones meteorológicas óptimas con prescindencia de las externas.
|
6
- Confort de marcha
|
4.5
|
Naturalmente, en este rubro juega papel importante (y vital) el sistema de suspensión trasera independiente. Porque no sólo en caminos en mal estado o curvones de alta velocidad, se manifestaran las virtudes del tren posterior, sino en el tránsito ciudadano por calles desparejas, de las que cada vez hay más en Buenos Aires.
Mantiene las virtudes que "hicieron famosos" a los Peugeot en cuanto a suavidad de marcha, por el equilibrio correcto entre amortiguadores y resortes. Copia bien, con "dulzura", sin vibraciones a la dirección o a la estructura, siempre y cuando se utilice al presión adecuada en los neumáticos. No
se trató de buscar una solución de compromiso entre lo
confortable y lo deportivo, el segundo aspecto no tiene
importancia para Peugeot. Sólo el tren delantero debido al peso del motor Diesel, habrá sufrido el reemplazo de amortiguadores y/o resortes en otros valores.
Sin embargo, el punto clave, es la desaparición del "zapateo" del tren trasero que fue
una tradición de los Peugeot 404, 504 y 505 a través de los
años. El cambio de eje rígido por una suspensión independiente de tipo brazos arrastrados, acabó definitivamente con esa tendencia que invariablemente fue criticada. Por caminos de montaña, con piso "serruchado" y
retomes desparejos, ante la solicitación de tracción a las ruedas traseras por medio del acelerador, la transmisión respondió de manera
eficiente, sin alteraciones que obliguen, a levantar el pie del acelerador para evitar el "zapateo". Nadie puede discutir que con ruedas traseras independientes, la historia es otra..
|
7 -
Maniobrabilidad - Dirección
|
4
|
Adecuada
al tamaño del auto. Con una asistencia de dirección de un nivel ideal que
jamás insensibiliza al conductor aunque se circule a altas velocidades.
El volante es de "grip" correcto pero podría tener un centímetro
o un centímetro y medio menos de diámetro sin que ello
complique las maniobras de estacionamiento.
La respuesta del sistema es rápida y eficiente en todo momento. 
Demostración en el ripio de las virtudes de la suspensión trasera y el autoblocante a la hora sobre piso flojo
|
8 -
Equipamiento y Accesorios
|
4.5
|
Para abreviar, poco es lo que le falta. Podríamos pedir un panel de chequeo completo con testigo de puertas abiertas y lámparas quemadas. O un manómetro de presión de aceite con aguja o regulación de altura de asientos delanteros.. pero en realidad tiene casi todo.
Dispone de (esperamos no olvidarnos de nada) espejos
retrovisores externos que se regulan desde el interior por medio de un sistema eléctrico, bloqueo de
puertas automático con apertura y cierre magnético y a distancia, seis parlantes -aunque la radio es de recepción mediocre- aire acondicionado, regulación de faros
desde el interior, luces traseras antiniebla, "spot"
orientable, apertura y cierre eléctrico del techo corredizo,
levantacristales eléctricos (4), reloj digital, bloque de tapa
de baúl y tanque de nafta en paralelo al sistema de puertas,
lavafaros delanteros a presión, diferencial autoblocante y
dirección asistida.
Sumado todo eso a la información que brinda el
tablero de instrumentos por medio de testigos, no es descabellado llegara a la conclusión de que
estamos en presencia de un auto "full" equipo.
Aunque los hay más modernos, este propulsor del 505 SRD demostró un excelente funcionamiento. No es ruidoso a excepción del momento en que se lo pone en marcha a la mañana (por medio de la llave y en sólo siete segundos), y hasta que toma temperatura. A partir de allí trabaja en medio de un leve rumor logrando que no todos descubran que están montados en un Diesel.
No se evidenciaron consumos excesivos de aceite (algo que suele suceder en algunos motores gasoleros) ya que un litro en 1.800 kilómetros es una cantidad más que tolerable. Tampoco se manifestaron altibajos en la temperatura del motor que estuvo siempre entre 80 y 90 grados, con frío, calor y aire acondicionado conectado.
Los 95 CV (DIN)
se notan de inmediato y a poco de manejarlo cualquiera deduce que está en presencia de un Diesel de alta performance. El turbo se hace presente ante el requerimiento
del acelerador y no solo por la aguja que marca la presión
del compresor sino por la reacción del motor y su cambio de sonido.
Una planta motriz que hará las delicias de aquellos que gustan de viajar rápido, teniendo buenas reacciones de aceleración y que no desilusionara a los
que utilizan gamas de rpm bajas y circulan entre las 2.000 y 3.000 rpm. La elasticidad del
motor a partir de las 1.800 rpm se lo permite.
Aquí es donde se hace más notoria la eficiencia del motor de 2.500 cm3. Si comparamos las prestaciones de este 505 SRD Turbo con sus similares europeos más desarrollados, llegaremos a la conclusión que no está tan lejos. Hablar de 167 Km/h (o 166.8 km/h para hacerlo con propiedad) es una cifra importante que hasta no hace muchos años estaba reservada a automóviles nafteros de alta performance del mercado local.
Un Renault 18 GTX II con sus 103 CV DIN y dos litros de cilindrada, alimentado a nafta y por medio de un carburador, llegó a los 170 km/h, apenas 3 km/h plus que este ejemplar. La Sierra Ghia Rural marcó 169.1 km/h como "top speed" y utiliza un motor naftero de 2.300 cm3. El mismo Peugeot 505 Injection sólo anduvo 10 km/h más rápido que el SRD Turbo y el Regatta 100 S apenas 8 km/h.
De todos los modelos testeados por Parabrisas hasta el día de hoy, los valores de aceleración 0-100 km/h del 505 SRD Turbo (15.29 segundos), son mejores que los del Sierra GL de 1.600 cm3 y casi iguales a los de la 505 Rural y el Renault 18 GTL.
Para los 1.000 metros con partida detenida, el SRD Turbo necesitó 35.92 segundos, tiempo que lo ubica en mejor posición que al Renault 18 GTL (36 segundos), Ford Sierra GL (37.1 segundos), Peugeot 505 Rural (36.4 segundos) y cerca del Regatta 85 (34.9 segundos) y la Weekend (35.1 segundos).
Para rematar, 18.91 segundos de 40 - 100 Km/h en directa, demuestran la gran elasticidad del motor.
A diferencia de otros Peugeot 505, la unidad en cuestión, mostró un comando de caja agradable, seguro y menos suave (e inseguro ante irregularidades del camino) que nos dejó satisfechos. En ello, también colabora la nueva suspensión trasera terminó con los "zapateos" que se transmitían a todo el auto y solían dejar la palanca en punto muerto al circular por caminos de montaña desparejos.
La clave es la independencia de la que ahora gozan las ruedas posteriores, transmitiendo con eficacia total la potencia a cualquier tipo de terreno. Además mejoró la tenida direccional y en curva. En pocas palabras, para no ser temáticos; es lo que le hacía falta el 505 desde hacía rato. El
embrague sin fallas, de acople progresivo y suave, sin fatigas ante exigencias severas como las reiteradas pruebas de aceleración a que sometemos las unidades para lograr valores óptimos.
Como en el caso del Injection, párrafo
aparte merece el diferencial autoblocante, que tira parejo en
todos lados sin desacomodar la cola del auto y da seguridad en virajes de ripio o en asfalto mojado. Eso si, antes de iniciarse en el manejo veloz en sinuosos serranos, haga un tanteo previo al comportamiento del auto cuando las ruedas traseras traccionan parejas. Las correcciones son distintas y evitará sorpresas desagradables. Las relaciones de
caja adecuadas. La amplia gama de potencia utilizable del motor hace que cualquier error de escalonamiento pase desapercibido. La quinta, a partir de los 110 Km/h empuja
con la misma soltura que la directa.
Sin
fallas. Pedal firme y sistema que funciona sin sacar el auto de su línea recta, ni alteraciones imprevisibles. Lógicamente,
se nota un desplazamiento de carga hacia el eje delantero más pronunciado que en los nafteros ya que peso que soporta el tren anterior es mayor. Sin embargo, el comportamiento no modifica la capacidad
frenante de discos y campanas traseras.
No
vale la pena repetir conceptos. El eje trasero independiente le ha
cambiado la vida a este 505. Como dijimos, para disfrutar todo su potencial sería ideal probar un 505 Injection o a carburador con ese sistema de suspensión, pero por ahora sólo lo trae el SRD.
Adiós a los "viboreos" en
curvas de media y alta velocidad por imperfecciones en el
asfalto.
La delantera, McPherson, sólida, sin ruidos o vibraciones.
Es más que aceptable en relación a la
performance. Consume más que el motor de 2.300 cm3 del 504 SRD (sin turbo) pero se justifica debido al índice velocidad / consumo.
Lo mismo sucede en ciudad.
Se podría pedir un tanque de combustible mas grande (de 60
litros por lo menos) ya que parar cada 300 kilómetros cuando se circula a velocidades
constantes del orden de los 150 Km/h (en algunas zonas), se hace necesario reabastecerse cada dos horas y
moneditas. Para colmo, el medidor de nivel de combustible es algo "dramático" y se enciende la luz de reserva cuando aún restan diez litros de gasoil en
el tanque.
Como se verá, en varios ítems interviene el nuevo tren trasero independiente. Este es en el que más notorias se hacen las bondades de dicho conjunto.
El comportamiento en
recta es sumamente seguro y sin vicios de ningún tipo,
incluso es poco sensible a los vientos cruzados. Sin embargo, las virtudes
se manifiestan ante virajes de cualquier tipo. Sea lento o veloz, de media velocidad o con piso de ripio. Todo da igual, Se comporta con franqueza.
Por tratarse de un auto con motor gasolero, el mayor peso sobre el eje delantero, hace que tenga una tendencia a la subvirar (irse de trompa) lo que se debe compensar con
una maniobra de anticipo para recorrer la trayectoria elegida por el conductor. Si esta suspensión fuese de serie en los 505 SR y SR Injection, estaríamos en presencia de uno de los autos más eficientes en este aspecto.
Sin quejas.
Excelentes tanto las altas como las bajas. Además dispone de regulación
de faros interior, muy útil en caso de ir con el auto cargado.
Las puertas grandes, la altura del auto y el espacio interior, facilitan el ascenso y descenso del 505 SRD. Las partes mecánicas están menos a mano que en los nafteros debido a las características de los motores Diesel. De todas formas no ofrece inconvenientes serios.
|
18 - Terminación y estanqueidad |
5 |
Un aspecto muy cuidado en este 505. Ya mostró calidad de terminación aquel 505 Injection pero éste, parece superarlo. Tapizados, matricería de partes plásticas, consola, salidas de aire, comandos, cierre de puertas, etc. demuestran una especial dedicación. No
se notaron filtraciones de agua o polvo y sólo un zumbido en el ángulo izquierdo de la puerta delantera nos obligó a regularla adecuadamente, desapareciendo el inconveniente.
El baúl, tras
600 kilómetros en las sierras cordobesas (con sequía de tres meses) no mostró ni
una molécula de tierra.
Pese a no seguir la moda de la "cola parada", implantada por los Mercedes Benz de
la línea 190 y 300, el baúl del 505 SRD Turbo es
satisfactorio. Tiene la profundidad adecuada y entran las valijas de una familia tipo (y algo más) cuando sale de vacaciones.
Si nos metemos en la cabeza que evaluamos el precio al público de un modelo Diesel, con equipamiento completo, el precio no puede sorprender demasiado, a nivel internacional es un vehículo de unos 20.000 dólares. Acá, es caro.
El interrogante se lo debe hacer, en estos casos el comprador. ¿Justifican los kilómetros que
recorre anualmente la compra y el precio extra de una auto con
motor Diesel?.
Usted sabrá.
Por Carlos F. Figueras
Fotos: Alfredo Calascione 
.
|
