Pruebas de autos argentinos

Ford Sierra Ghia S - 1986 La versión que faltaba Revista Parabrisas Nro 101. Octubre de 1986

Es un término medio entre el más doméstico Ghia 2.3 y la deportiva Sierra XR4. Manteniendo los niveles de confort de marcha, accesorios y habitabilidad ofrece más performance gracias a un motor con un plus de 15 HP y otros detalles externos. Una opción equilibrada para la línea que produce Ford, manteniendo sus virtudes características

Las fábricas de automóviles de todo el mundo, una vez experimentadas las versiones domésticas, encaran el lanzamiento de una con características más deportivas y de mayor performance.

En Argentina, años atrás sufrieron este proceso la berlina Fiat-125, el Peugeot-504, el Taunus y más recientemente el R-18 por medio de su EL (Edición Limitada). El "deportivo" de Ford dentro de la línea Ghia no podía demorar mucho tiempo más. Porque no es el mismo mercado el de una cupé XR-4 o una Fuego que el de un Ghia-S o un EL. Estos últimos pertenecen al tipo de automóviles cuatro puertas que los argentinos eligieron como "ideal".

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Y es preciso aclarar este punto, ya que las cupés están dirigidas única y exclusivamente a un segmento que busca un vehículo con esa tendencia pero que está compuesto por un mercado limitado. Por esa razón, en nuestro país, jamás una fábrica se animó a producir -hasta ahora- un sedan mediano de dos puertas como es tan habitual en Brasil. Sólo los autos chicos (Spazio, Fiat-600 y algunos importados) de dos puertas son aceptados por el automovilista local.

En la tierra no hubo filtraciones de ningún tipo. En la foto el Ghia-S en la bajada de El Observatorio en Córdoba

La causa de la existencia del Ghia-S fue entregarle una opción más al cliente potencial, con similares características de confort y accesorios que un Ghia-2.3 pero con más potencia y por consiguiente, performance. Todo esto sin modificar partes sustanciales; sólo montando un motor similar al utilizado por la cupé XR-4 y utilizando la misma relación de puente trasero: (3,62;1) para obtener un mejor aprovechamiento de la potencia.

El resto de las virtudes de la línea Sierra se mantienen inalterables, a excepción de un consumo algo más elevado debido a los 15 HP plus con respecto a la versión sosegada, el Ghia-2.3.

Lo que es claro, que este Ghia-S es un auto ideal para el conductor experimentado y confiable viajando en ruta a velocidades del orden de los 170 km/h (apenas 4.400 rpm en 5ta por sus 38,5 km/h cada 1.000 rpm). Esta versión, a ese régimen, le ofrece seguridad por parte de los elementos mecánicos, consumo aceptable, confort y comportamiento eficiente, El que no tenga interés en estos ítems, relacionados con las prestaciones, puede optar por un más económico (en precio / consumo) y tranquilo Sierra GL (ex-L) de 1.600 cm3. O en su defecto por un Ghia sin la "S".

Cruzando un vado en La Viña, límite entre Catamarca y Tucumán

El Ghia S en el camino que une Lavalle (Santiago del Estero) con Catamarca por Bañado de Ovanta

Así como al principio el mercado tardó en aceptar el nuevo concepto estilístico del Sierra (líneas redondeadas, trompa alzada, cintura baja, cola trunca, dos volúmenes y gran superficie vidriada), hoy ya no es habitual encontrar a personas que objeten el diseño del producto de Ford. Es un ciudadano más dentro del parque automotor nacional y "aclimatado" definitivamente pese a la fuerte personalidad germana que no puede ocultar.

Este Ghia-S, a nuestro parecer, está aún más logrado que el anterior debido a:

1) las llantas de 14 pulgadas (misma medida que la del XR-4) y los neumáticos consiguientemente más grandes, han conseguido que visualmente la rueda se integre mejor al borde de los pasarruedas dejando menos luz. Por consiguiente aparece como mejor "plantado" visto lateralmente.

2) El spoiler trasero "alarga" en forma ficticia la línea de terminación y mejora el aspecto del último tercio del auto.

3) También fue apropiada la elección de las nuevas tazas (tipo Ford-Scorpio) que le dan un aspecto más deportivo aunque preferimos el diseño de llantas de la XR-4 que no quedarían "fuera de lugar" en el Ghia-S. 4) Líneas decorativas laterales muy finas que lo personalizan.

En síntesis, sobre un diseño agradable desde el momento en que se presentó, se han introducido cambios que mejoraron el ya equilibrado styling.

Generoso en dimensiones y apto para trasladar a cinco personas por largo que sea el viaje. La curva del respaldo de los asientos traseros está muy bien estudiada.

Adelante, es de una comodidad difícil de Igualar por otros autos de industria nacional. Los dos ocupantes de esos asientos tienen varias posibilidades de regulación hasta encontrar la que más se adecue a sus características antropométricas. Ni altos, ni bajos, ni gordos ni flacos pueden quejarse. Los tapizados (nuevos) son de elección correcta por su sobriedad y agradable tacto lo que habla de su buena calidad.

En ciudad, el consumo es relativamente alto, no así en ruta en quinta marcha

Es probable que algún poseedor de Sierra de baja estatura no opine lo mismo y nos mande una carta apenas termine de leer este road-test. Pero si de conductores de más de 1,75 metros hablamos, no pueden encontrarse puntos en contra. Al entender del tester, la del Sierra es la mejor posición de manejo de autos nacionales hasta el día de hoy. La altura del asiento, su concavidad, el respaldo (con regulación lumbar), la ubicación de la palanca de cambios, la pedalera y el volante junto a los comandos de luces, bocina, lava-limpiaparabrisas, etc. son el resultado de un estudio profundo que llegó a feliz término.

Quizá, podría disponer de regulación de la columna de dirección (más hacia arriba que hacia abajo) pero considerando que no es imprescindible y en poco podría mejorar el conjunto. La regulación de altura en ángulo de los asientos delanteros permite un perfecto punto de apoyo para que los muslos no queden en el aire evitando, de esa forma, que el talón sea el que deba soportar el peso de toda la pierna. Algo que en viajes largos, se hace sentir.

El instrumental es completo y el panel de chequeo impecable (a veces la varilla de aceite al moverse levemente en caminos malos hace que se encienda el testigo lumínico de nivel para alarma del conductor.

Como apuntamos en el road-test de la rural Sierra, las luces del panel se ven poco durante el día porque el sol (en horas del mediodía sobre todo) da a pleno sobre ese sector. La solución es mayor intensidad de luz o una visera en la consola central de instrumentos. El cenicero y la radio están mal ubicados.

Difícil de mejorar. Hace pocos meses, en un test de la revista alemana Auto-Motor und Sport se hablaba de la visibilidad del Sierra. Ellos, que han probado la mayoría de los autos '86 que se fabrican en Europa y Japón, aseguraban que apenas unos pocos podían discutirle esa supremacía al Sierra en el renglón "visibilidad".

Los limpiaparabrisas cumplen con su tarea y la superficie que barren es muy amplia, así como el ubicado en la luneta que ayuda a mejorar las condiciones de manejo cuando llueve. Los dos grandes espejos laterales y el interior logran que el panorama a 180° sea integral.

Pleno viraje sobre camino guadaloso

El auto testeado con el espejo de agua del dique Las Pirquitas como fondo

Durante los test de ruta, ciudad y los de condiciones extremas, la aireación del habitáculo se mostró eficiente. Tanto la calefacción como el aire acondicionado o la ventilación, son de exacta regulación y dosificación, con posibilidad de elegir salidas de aire a gusto del conductor. Al conectar el compresor del aire acondicionado, las pérdidas de potencia no son demasiado importantes debido a los 120 HP y tampoco influye demasiado en el consumo.

El techo corredizo de cristal ahumado y la persiana interior hacen que las opciones de apertura ayuden a la climatización del habitáculo. Por ejemplo, en apertura angular, se puede viajar perfectamente en ruta. De esa forma no hace falta conectar el aire, no se satura la atmósfera interna y el humo del cigarrillo desaparece de inmediato. Cuestión de saber usarlo porque se ven por las calles de Buenos Aires a algunos propietarios de Ghia Rural o XR-4 con el aire acondicionado funcionando y el techo abierto... (¿,?).

Para mejorar: el tonalizado de los vidrios laterales, luneta y parabrisas deberían ser más oscuros para perfeccionar la climatización y la comodidad del conductor. El sol del verano no perdona...

Aunque los ingenieros de Ford aseguren que la suspensión (amortiguadores, resortes) son similares a los del Ghia del año pasado (y les creemos), las sensaciones son distintas. El Ghia-S que probamos se mostró como un auto que copiaba mejor todo tipo de irregularidades. Con sensación de mayor rigidez. Sin "navegar". Sin bamboleos posteriores al pozo, ondulación o cuneta porteña.

Lo mismo se notó en la marcha por caminos de ripio y/o montaña respecto a la solidez estructural y del tren delantero, lo que indica que se ha trabajado bastante sobre esos puntos.

Las experiencias anteriores con la rural y el 1.6-L (sobre todo este último) dejaron establecido que en las huellas había que cuidarse para que no tocara abajo. Este Ghia-S sorteó trepadas y bajadas como las de la Cuesta del Portezuelo y sendas santiagueñas sin inconvenientes. La explicación de la terminal y sus ingenieros fue que se modificó la forma de la parte inferior del plástico inyectado de una sola pieza que conforma el paragolpes y cubretravesaño. Hasta supusimos que tenía mayor despeje por causa del rodado con llanta de 14 pulgadas Fate AR-28 (de buen comportamiento en el ripio y asfalto). No es así, porque lo que produjo ese cambio, se compensó bajando el auto.

Se adapta con eficacia a cualquier terreno y tipo de piso en tierra o asfalto.

En contraposición a lo que nos transmitió la rural Sierra, este Ghia-S es igualmente maniobrable pero con un sistema de dirección algo más seguro y rígido (como si estuviera menos asistido), lo que permite una mejor condición de manejo en ruta a altas velocidades.

En el tránsito ciudadano no existen problemas. Las ruedas directrices responden de inmediato a la orden enviada por el volante y por su tendencia a no rolar en demasía, todas las maniobras se pueden efectuar con precisión, sin esfuerzos. Lo mismo al estacionar. Entra y sale de cualquier espacio por poco margen que exista.

Trepando la Cuesta del Totoral en Catamarca

Tiene casi todo pero, en tren de exigir elementos de confort respecto al precio, podríamos mencionar la falta de un sistema eléctrico de apertura de techo, regulación de columna de dirección y cinturones de seguridad traseros inerciales completos.

La radio-cassettera AM-FM es del tipo digital con memoria y rastreo. La calidad es buena pero seguimos prefiriendo el sistema a dial que no desvía tanto la atención del conductor. Además, en rutas alejadas de centros urbanos, la recepción se hace casi imposible debido a que la señal de emisión no es lo suficientemente poderosa como para ser captada por el rastreador automático. Lo mismo con el reloj digital que ya fue criticado en oportunidad del test de la Rural-Sierra: hace falta un breve curso para su utilización.

Los levantavidrios eléctricos, el bloqueo de los mismos y la apertura automática de puertas que responden desde la delantera izquierda, no mostraron fallas de funcionamiento.

Los espejos exteriores ofrecen un amplio panorama y el sistema de regulación es Manual. Los lavaparabrisas y luneta al igual que los lavafaros (por presión) tampoco dan lugar a la crítica.

Sobre el motor 2.3-OHC se trabajó mucho y mejoraron considerablemente aquellos consumos elevados que tenía el Taunus, ayudados en alguna forma, por el Cx 0,34 del Sierra que representa un coeficiente de muy buen rendimiento. Pero el diseño poco reciente de la planta, hace que se mantengan algunos "vicios".

Uno de ellos es la vibración que transmite a todo el auto cuando se "tiran" cambios (3era o 4ta entre las 4.500 y 5.000. rpm), algo que no han podido evitar los aisladores hidráulicos sobre los que está montado el impulsor. En 5ta la vibración casi no existe. Su funcionamiento es correcto, arranca instantáneamente bajo cualquier circunstancia y en "ralenti" es sumamente suave si regula por encima de las 600 rpm. Con aire acondicionado, por medio del compensador, lo hace a 1.000 rpm.

En la foto se puede observar el comportamiento del Sierra Ghia-S en un viraje veloz de tierra y en plena "corrección de trayectoria"

En una curva veloz del camino a la altura de El Abra rumbo a Santiago del Estero

Muy cerca de los valores que ostenta el "top" de la línea Sierra, es decir la cupé XR-4. En tren de evaluar un auto de cuatro puertas, destinado a la familia y obtener cifras de velocidad máxima de 183,850 km/h o una aceleración de 0-100 km/h en sólo 11,2 segundos, debemos aceptar que estamos en presencia de un vehículo con prestaciones interesantes.

A esto se llegó en base a una correcta selección de relaciones. Al disponer de una quinta larga (0,816:1), un rodado de 14 pulgadas y de perfil alto, había que acudir a un diferencial más corto y así fue como el Ghia-S pasó a tener un puente trasero 3,62:1 en lugar del 3,36:1 de sus parientes menos pretensiosos (Ghia-2.3 y Rural). La única diferencia con la XR-4 está dada por la pisada estática ya que la cupé usa Pirelli P-6 de perfil bajo sobre la llanta de 14".

Solución adecuada a un compromiso que se presentó al encarar el proyecto Ghia-S.

El embrague no se fatiga, acopla suavemente y el pedal se autorregula no dando posibilidad de que se vaya modificando el "juego libre". La selección de cambios no ofrece inconvenientes, es segura, precisa y sólo la marcha atrás, en ocasiones, se pone arisca ante los requerimientos del conductor.

Es una de sus grandes virtudes. No solo por el poder frenante del Ghia-S sino por la forma en que se comporta ante la solicitación en una frenada brusca. Todo el auto se "agacha", como si ganara adherencia, no bloquea y mantiene una perfecta línea recta tanto en el asfalto como en caminos de ripio desparejo. La seguridad que brinda al conductor es innegable.

Frena como los mejores autos importados, aspecto en el que sin duda colabora la suspensión trasera.

Otras versiones del Sierra no lograron el máximo puntaje. La Rural probada había mostrado dos defectos: 1) suspensión delantera muy blanda y 2) una suspensión trasera que debido a la ubicación del anclaje de los amortiguadores no se manifestaba muy franca.

La del Ghia-S, está cerca de la perfección, al menos para circular por los caminos, rutas y calles de la Argentina. Porque para hacerlo en Europa haría falta una mayor rigidez de amortiguadores y resortes, pero la solución encontrada por Ford en el Ghia-S, es idónea. También se mejoró la suspensión delantera que es más robusta y sólida que la de hace uno o dos años atrás.

De la suspensión trasera no es necesario hacer comentarios.

Para mejorarlo habría que disponer de otro sistema de alimentación (inyección, por ejemplo) y quizá un nuevo diseño de tapa. Con carburador y los elementos disponibles es poco lo que se puede hacer sobre el tema. De todas formas los 13,8 litros cada 100 km recorridos a una velocidad constante de 160 km/h no son un valor que de escalofríos. A 140 km/h baja a 12,0 litros y a 120 km/h a 11,0 litros, llegando a 16 litros a una velocidad estable de 180 km/h.

En ciudad consume unos 16,5 litros para 100 kilómetros y con el aire acondicionado hay que sumarle un 8 por ciento.

El auto estacionado en la hostería del pueblo de Ancasti en Catamarca, cerca del límite con Santiago del Estero

Un mejor comportamiento en estos trazados hizo pensar en un mayor despeje de esta versión potenciada del Ghia

Así como los frenos, la tenida del Ghia-S es sorprendente. El trabajo de las suspensiones (especialmente de la trasera) logran que el resultado final sea correctísimo.

Direccionalmente no tiene vicios y tampoco importa el estado del asfalto, copia todo bien y no lo transmite, a la línea de marcha. Ídem bajo la lluvia o en caminos de tierra. Pero las ventajas y virtudes de esta versión llegan a todo su esplendor a la hora de doblar. No importa el radio de la curva. No importa si es constante o variable. Dobla siempre. Solo es cuestión de cerrar más la trompa buscando la cuerda o dejarlo deslizar hacia afuera si ésta se abre. Un poder de viraje impresionante, donde el tren trasero apoya siempre en el ángulo correcto y transmite eficazmente la potencia al piso.

En el ripio, con neta tendencia de autos con tracción trasera, al oversteering (sacar la cola), pero respondiendo con asombrosa franqueza a la corrección. Es entonces cuando cualquier propietario de un Ghia-S (médico, ingeniero, gerente de banco o antropólogo) podrá sentirse un especialista en rally, émulo de Mikkola, Salonen, Alen o Recalde.

Permite circular de noche a buenas velocidades debido al alcance de las ópticas. Eficaces tanto altas como bajas. Podría disponer de luces traseras para niebla. Colaboran los lavafaros eléctricos en caso de viajar con llovizna que se traduce en "barrito" sobre el asfalto.

Teniendo en cuenta la poca altura de los Sierra, el acceso por las cuatro puertas es correcto y no demanda esfuerzos. Las partes mecánicas pese a la gran cantidad de elementos que están a la vista y son resultantes del confort interior, no son inalcanzables.

Perfecto el comportamiento del auto en caminos de asfalto, especialmente a la hora de doblar y/o frenar

Mejorada con respecto a los Sierra de otra generación. Fue uno de los ítems en que puso más esmero Ford Motor Argentina y lograron su cometido. No hay filtraciones de ningún tipo y la terminación, se nota más cuidadosa en algunos detalles internos y externos.

Con las ventajas de todo auto de "cinco puertas" (o dos volúmenes). La capacidad de carga es importante y el portón otorga un fácil y cómodo acceso a todo lo que allí se guarde. Debajo de la superficie del piso, está la goma de auxilio y sus accesorios.

Elevado pero es un auto del segmento alto. En la relación equipo, performance y confort de marcha, no queda desubicado. Sigue la tradición de Ford de publicitar el precio base pero con los "opcionales" está en el orden de los 24.000 australes aproximadamente.

Por Carlos F. Figueras
Fotos: Alfredo Calascione

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Confort y solidez de marcha
• Velocidad máxima y aceleración
• Suspensión trasera
• Tenida en ruta
• Capacidad de viraje
• Falta de filtraciones
• Posición de manejo y comandos
• Frenos (poder y comportamiento)
• Tanque de 60 litros

Defectos

• Precio al público

• Consumo elevado en ciudad
• Vibración del motor a 4.500 rpm
• Polarización de vidrios insuficientes
• Ubicación del cenicero y radio

Puntaje final: 84
(Suma de los veinte rubros evaluados)

VELOCIDAD MÁXIMA 183.850 KM/H
(Promedio de dos pasadas en sentidos opuestos)

BUENOS AIRES - SANTIAGO DEL ESTERO
DIARIO DE A BORDO

Para tener una idea más realista acerca de performance, consumo y promedios que establecimos en parte del viaje, el parcial entre Buenos Aires y Santiago del Estero es el más significativo ya que si bien se hizo a ritmo veloz -pero absolutamente prudente- incluye todas las detenciones que demanda un periplo de más de 1.000 kilómetros. Es decir, cargas de combustible, almuerzo, más alguna parada extra.

Quizá, el que lea este recuadro crea que nos jugamos la vida pasando camiones por la banquina o superando "con lo justo" a vehículos más lentos cuando venían otros en sentido contrario. Pero no fue así. Este es el diario de a bordo del viaje de 4.500 kilómetros que incluyó, además de Santiago del Estero, las provincias de Tucumán, Catamarca, La Rioja y obligadamente Córdoba y Santa Fe.

• 06.50 - Salida de Buenos Aires. Cruce de Avenida Gral. Paz y Panamericana.

• 07.31 - Paso por el cruce de Campana.

• 08.04 - Paso por San Pedro (acceso). Hasta allí habíamos recorrido 175 kilómetros en 1h.14m. a un promedio de 141,8 km/h. En el parcial entre Campana y San Pedro -gracias a la autopista- clavamos 159 km/h al utilizar sólo 33 m.

• 08.29 - Paso por Ramallo. Baja el promedio (131,9 km/h) porque se termina la autopista y hay tránsito fluido en la Ruta 9.

• 08.40 - Paso por el acceso a San Nicolás.

• 08.58 - Acceso al camino de circunvalación de Rosario.

• 09.26 - Empalme de la Ruta 34. Carga de combustible tras 334 kilómetros recorridos (46 litros) lo que arrojaba un consumo de 13,7 litros cada 100 kms, viajando a velocidades del orden de los 160/165 km/h. Tiempo de detención: 8 minutos.

• 10.02 - Paso por San Genaro Norte. El promedio general es de 136,4 km/h sin descontar la parada.

• 10.23 - Paso por Cañada Rosquín. Comienza a soplar viento norte, en contra del sentido de marcha. La temperatura exterior era de 33.

• 11.02 - Paso por Rafaela.

• 11.18 - Paso por Sunchales (601 km. del punto de partida).

• 12.08 - Detención a cargar combustible en Ceres. El tanque se completa con 54 litros tras cubrir 372 kilómetros. Consumo: 14,53 litros cada 100 kms. El viento en contra se hacía presente. Tiempo de detención: 10 minutos.

• 12.25 - Parada para almorzar en Selva, provincia de Santiago del Estero. Tiempo de detención: 45 minutos.

• 13.47 - Paso por Pinto. Promedio general sin descontar las paradas: 117,4 km/h. Promedio neto (con descuento): 140,1 km/h.

• 14.20 - Paso por Herrera.

• 14.42 - Paso Garza. El parcial de 60 kilómetros entre Herrera y ésta localidad se cubrió a 163,6 km/h de promedio.

• 14.59 - Paso por Hernández.

• 15.18 - Llegada a Santiago del Estero (1.055 km) donde hacía 35° de temperatura.

Tiempo total (sin descuentos)	8h28m
Promedio general	124.506 Km/h
Tiempo neto (con descuentos)	7h25m
Promedio general	142.247 Km/h
Consumo total	148 litros
Consumo litros / 100 Km	14.02 litros
Autonomía / Promedio	427.9 Km

Conjunto de luces de cortesía y manija de apertura del techo corredizo

La consola central incorpora una nueva radio digital AM-FM

LAS DIFERENCIAS

• Motor de 2.3 litros y 120 HP (DIN) perteneciente a la cupé XR-4.

• Carburador doble boca de apertura simultánea.

• Múltiple de escape en ramas con sistema de flujo directo.

• Llantas de 14" y neumáticos 185/70 SR-14 (Fate AR-28 en nuestra unidad)

• Relación de diferencial 3,62;1 similar a la XR-4.

• Spoiler trasero que minimiza la resistencia al avance.

• Deflectores sobre ventanillas traseras que evitan turbulencias laterales.

• Molduras de luneta y parabrisas, de color negro.

• Vaguetas laterales anchas que ofrecen más protección a la carrocería.

• Líneas laterales decorativas pintadas.

• Nuevos diseños de tapizados.

• Apoyacabezas de tamaño más reducido para mejorar la visibilidad hacia adelante de los ocupantes de los asientos traseros sin descuidar los niveles de seguridad.

• Radio AM-FM y pasacassette con sintonía digital y búsqueda automática.

El Sierra por caminos riojanos de piso firme

Vea también

Road Test del Ford Sierra Ghia 2.3
Revista Parabrisas Nro 119. Abril de 1988

Road Test del Ford Sierra Ghia SX
Revista Parabrisas Nro 164. Marzo de 1992

Road Test del Ford Sierra XR4
Revista Parabrisas Nro 108 Mayo de 1987