A principios de 1984 un grupo de periodistas argentinos, especializados en la industria automotriz, visitó el centro de investigación de desarrollo de Ford en Colonia, Alemania.

Allí, con la mayor discreción se los introdujo a un enorme edificio de gris cemento que, visto desde el exterior, parecía un enorme cubo. "Costó casi 100 millones de dólares."

También te puede interesar

- Prueba del Fiat Regatta 2000

- Prueba del Volkswagen Carat CD 2.0

Apabullados ante la cifra abrieron bien los ojos y se aprestaron a guardar muy bien lo que allí se les mostraría. La mayor parte de la inversión no estaba, por supuesto, en las insulsas paredes externas. No. Lo valioso estaba adentro, en las entrañas del túnel de viento más moderno, escala uno en uno, asistido por computadoras y en los talleres donde se producen las maquetas.

También, en impecables livings a media luz donde sus ocupantes trabajaban sobre mesas adosadas a las paredes observando displays de computación. De allí salían planos, cifras y otros cálculos para determinar formas y piezas de los diversos modelos.

Velocidad y penetración. Se nota el spoiler en la cola

Parados en medio de la enorme sala del túnel de viento y enfrentados a las palas de tres metros y medio de diámetro de la hélice que reproduce ráfagas de hasta 210 km/h hubo tiempo para pensar. También surgieron algunas reflexiones al saber que las terminales donde trabajan febrilmente los ingenieros del living estaban conectadas vía satélite con la CPU (Unidad Central de Procesamiento) en los Estados Unidos y que tanto la planta desarrolladora de motores como sus similares de Detroit tenían acceso al enorme banco de datos, a los planos allí digitalizados, a las conclusiones de la prueba en todo el mundo, para ir perfeccionando los productos.

Cuál era esta reflexión: que hay más, mucho más detrás de un automóvil puesto en el salón de ventas que lo que dejan translucir los reclames publicitarios. El segundo de TV es muy valioso para adentrarse en explicaciones del cómo y el porqué de cada detalle de un modelo. Pero a veces vale la pena detenerse. Como en este caso con el Ford Sierra.

En aquel túnel de viento se probaban distintos paragolpes de poliuretano y diferentes alerones y spoilers de cola. Los alerones dobles de la cupé XR 4 argentina son iguales a los que luce la versión alemana XR 4 i (dotada con un motor V 6 de 2.400 cc de inyección), habilitados para dar algo de sustentación negativa por arriba de los 160 km/h y, más importante aún, asegurar estabilidad direccional contra los vientos laterales.

También pudimos ver cómo disminuía la turbulencia y afirmaba más la cola el simple spoiler que caracteriza en forma más visible a este nuevo Sierra Ghia, la versión "S" de mediados del '86 que propone la reprise y agilidad de la cupé en un envase de cuatro puertas. Ese spoiler sigue los mismos lineamientos del aplicado en el modelo Escort asegurando también estabilidad direccional sin la estridencia de la doble placa que caracteriza a la cupé que podría no ser del agrado de los clientes más conservadores.

Algunos afirman que el nuevo Ghia S cumplirá una función social: la de conservar la armonía de muchos matrimonios. Es que ofreciendo el rendimiento de motor de la cupé y similar estabilidad a alta velocidad dejará tranquilos a muchos maridos que mantenían con sus esposas viejas discusiones por la decisión de comprarse una cupé, olvidándose de lo necesarias que suelen ser las dos puertas traseras cuando hay chicos, suegras y mascotas en la familia...

Además del alerón, el Ghia S se diferencia de la versión anterior por molduras laterales de protección visiblemente más anchas -antes autoadhesivas, ahora remachadas- y dos finas líneas de color a media puerta. Los espejos laterales están pintados de negro así como las molduras delineadoras del parabrisas y luneta.

También, bordeando el pequeño cristal triangular lateral trasero se ha colocado un reborde productor de vortex cuya misión, junto a la del spoiler de cola es desplazar el centro de presión aerodinámico hacia atrás incrementando la estabilidad direccional. Este detalle es compartido por toda la línea Sierra 86 1/2.

Por detrás del pasarruedas delantero se ubicó también la placa identificadora de la motorización que reza: 2.3 L. Es justamente el motor, que equipa a la XR 4 desde su presentación, el que le da al "S" su mayor brío y prestaciones. La configuración "suave" de 77kw / 105 CV a 5.000 rpm ha sido reemplazada por la de la cupé, que eroga 88 / 120 Kw CV a 5.500 rpm.

Se mantienen las principales características como el encendido electrónico y el carburador de doble boca. Pero este último tiene una regulación interna más apta para lograr mayor potencia y aceleración, por ejemplo, una apertura más directa y brusca de la segunda boca. Se añaden, como en la cupé, múltiples de admisión y escape de perfiles más fluidodinámicos con ramas individuales en el egreso.

Se conservaron, en cambio, otras de las características del Ghia, tal como las tensiones de la suspensión (McPherson adelante, independiente con brazos angulares atrás) y los neumáticos de la serie 70. La cupé es ligeramente más dura y se desliza sobre rodados de la serie sesenta comúnmente denominados de "perfil bajo".

Equipado con la medida 185 SR 14 el Ghia S alcanza, según sus fabricantes, los 184 km/h aunque la estimación parece muy conservadora teniendo en cuenta que la cupé, con el mismo motor ha sido cronometrada a 190 km/h. El paquete se completa con nuevos tapizados y equipo de radio pasacasete, AM FM de sintonización digital, y cubrellantas plásticos de nueva apariencia.

El Ghia S constituye entonces la versión más sofisticada y confortable de la línea que Ford lanzó hace dos años y con la que intenta reafirmarse en el mercado local.

Por Orlando Ríos
Fotos "Sat" Tilca