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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

IKA Renault 12 - 1971

 

Un exponente de la "clase media"

 

Revista Corsa Nro 277 Agosto de 1971

 

IKA Renault 12

 

Las pruebas del nuevo tracción delantera de IKA Renault culminaron con un fallo con más puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos impactados por el coche desde el primer kilómetro; pero después de muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor

 

Después del arraigado Dauphine, IKA Renault persistió inamovible en el circuito de las pequeñas cilindradas poniendo nuevos modelos de la marca francesa. 

Con una característica; las carrocerías se repetían dentro del tipo "break" de cinco puertas. Es decir, al Dauphine lo sucedió el 4L, la "Renoleta", una práctica rural chica de rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del "4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.

Paralelamente, y para no descuidar el potencial de los interesados menos prácticos y mas inclinados al sorpasso, original Dauphine se convirtió sucesivamente en el Gordini y mas adelante en el 1093. Pero las modificaciones iban dirigidas a la mecánica, mejoraban las performances bajo una misma caparazón con todas las líneas de diseño intactas.

De esta forma la marca cordobesa cubría un amplio espectro en el orden automovilístico. Sus limites, tanto para abajo como para los de tamaño y cilindrada -pasando por los vehículos utilitarios- cubren un campo mas grande que cualquier otra fabrica nacional.

Hasta que las exigencias de la década recién nacida impusieron nuevas respuestas a las necesidades de movilidad presionadas por tantas causas externas. El mayor numero de autos en circulación complica el desenvolvimiento en las ciudades, al mismo tiempo se requieren coches que se muevan con cierta velocidad para agilizar el transito. El estacionamiento cada vez mas peleado, el consumo de combustible y el precio de este, inversamente proporcional al estado económico de nuestros connacionales (similar al de algunos países europeos) y por ultimo la importancia de un auto de buen comportamiento, veloz en la ruta, son los motivos cada vez mas importantes que determinan la construcción y la elección -por otra parte- de un auto.

Así creció cada vez con más fuerza la "clase media" en la sociedad automovilística. Y como tal estrato guarda todas las características sociológicas de su similar humana; va desde los niveles medios mas bajos (medido en los autos por los atributos mecánicos de construcción, de confort y, sobre todo, por el precio que es consecuencia de estas características) hasta la clase media alta mas cercana a la aristocracia.

IKA Renault 12

El árbol genealógico de la familia IKA Renault en cuanto a sus ramas contemporáneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino ("high society") enfrentados con el ineludible parentesco con los laborales Jeep. Mediando entre los dos extremos, heredan el mismo apellido de los clase "B" (escala Landrú).

Y a ellos se agregó este invierno el nuevo R-12, que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. El linaje mecánico / estilístico / precio lo ubica mucho mas cerca de los mayores que provee la industria criolla que los de clase media baja. Aquí resulta ser el primer 1300 íntegramente nacional. Hubo otros, si, como el Isard 1204 (si se quiere) o aquellos Simca 1300 que armaba Metalmecánica (De Carlo), pero ninguno era de Ind. Arg, pura. 
El R12 se convierte -al aparecer- en el modelo de la marca que descontinúa la sucesión de novedades en cinco puertas. Uniendo los requerimientos del domestico jefe de familia y del señor con ambiciones mas veloces y deportivas, por su espacio interior, en el primer caso, y por su motor de buenas performances, palanca al piso, etc. en el otro.

La necesidad de ascenso de los medianos creó el nivel de los 1300 que recién comienzan a difundirse mediante un prolifero programa de producción en nuestro país. Ellos van a llenar los requerimientos folklóricos surgidos con el '70. Nuestras pruebas servirán para conocer mejor de que forma lo hará el nuevo IKA Renault.

 

El test

 

Un tracción delantera con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante. A diferencia de otros modelos de la marca de tracción delantera, el R12 tiene la caja de velocidades colocada detrás del motor, es decir, en la forma convencional de los autos con motor delantero y tracción trasera. También es convencional la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de los predecesores de cinco puertas.

Para moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo con una cupla motriz muy "adecuada" y teniendo en cuenta que el peso del vehículo es de 900 kilos, resulta una potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad al acelerador. Escala hasta los 80 Km/h con partida detenida en 10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad (80 Km/h) en 12,5s. Tirando cambios -con partida detenida- recorrió 500 metros en 24s para alcanzar la velocidad máxima final de 141 Km/h, cifra más que respetable.

IKA Renault 12
El amplio espacio del habitáculo se puede apreciar en esta foto de la parte delantera. Las butacas junto con la posición del volante y el cómodo diseño de la pedalera permiten una excelente postura de manejo

No obstante, aunque las performances obtenidas luego del test resulten elocuentes de un elevado nivel mecánico, este se apaña en comparación con el trabajo de diseño de carrocería y el confortable interior. La línea de capot y cintura baja, con amplias superficies vidriadas que elevan el techo y una marcada forma de cuña de toda la carrocería que inciden en la velocidad final. (La penetración es un coeficiente de forma). 
Y ese dibujo, que puede ser reminiscencias del Saab 99 absolutamente afrancesado nos ha movido a determinar en el juicio estético que el R12 es el modelo más agraciado y logrado de los producidos por Renault en nuestro pais en toda su trayectoria. Y todo parece indicar que la casa piensa de la misma forma respecto a su "poder de diseño" materializado, no sin dejar entrever que se corre un riesgo al abandonar el crudo funcionalismo de sus anteriores modelos por la aventura de este 1300.
Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, todo el resto de la carrocería está soldada -no abulonada- a una plataforma formando una sólida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su infraestructura. En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. Estos dos largueros se unen allí por el piso del baúl. Los dos travesaños restantes se encuentran debajo de los asientos delanteros y traseros.

IKA Renault 12

La rigidez se aumenta por el por el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.

Básicamente el motor del R-12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R-6. Se le aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. Para esta ultima modificación fue necesario juntar los dos cilindros del medio, dado que los espacios de circulación de agua refrigerante entre las camisas se habían reducido. En la mayoría de las soluciones restantes el motor sigue siendo el mismo block de fundición de acero, el cigüeñal apoyado en cinco bancadas, tapa de cilindros de aluminio que aloja las válvulas (a la cabeza) inclinadas y bomba de combustible mecánica. El múltiple de admisión tiene alojamientos para la circulación de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene cebador manual.

Un sistema muy particular de montaje de motor amortigua todos los movimientos de su funcionamiento evitando que se transmitan a la estructura y elimina las vibraciones que se hacen críticas por arriba de las 4.000 rpm.

Detrás del motor un embrague monodisco seco de comando mecánico transmite la potencia a la caja de velocidades separada del conjunto.

La caja aloja las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien escalonadas, siendo todas ellas indirectas; la cuarta tiene una relación de desmultiplicación. En los viajes en ruta esto se hace mas evidente y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad...

El piñón esta maquinado directamente en el eje secundario de la caja y del diferencial salen hacia las ruedas delanteras dos semiejes con un par de juntas homocinéticas cada uno.

 

***

 

El R12 a diferencia de otros Renault de tracción delantera utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión para la suspensión. Adelante estos alojan en su interior los amortiguadores que se fijan -junto con el resorte- a la parrilla superior. Esta arma con la inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior.

 

IKA Renault 12

 

Como en el caso de los resortes -que reemplazan a las barras de torsión- en el tren trasero la casa abandonó para este modelo los brazos arrastrados independientes y adoptó un sistema de eje rígido liviano. Este sistema es mucho mas sencillo y -como en su momento nos destacó Heriberto Pronello en ocasión de un circunstancial viaje- mantiene las ruedas paralelas entre si (no se "saludan" poniéndose convergentes como en el caso de las suspensiones independientes) y paralelas al suelo cuando la carrocería rola. Permite también un mayor recorrido de la suspensión con un centro de rolido alto solucionándose así el marcado defecto de muchos modelos de la marca que padecían un excesivo rolido. El tren se completa con la barra antirrolido que a su vez opera la válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos de tambor traseros. Las ruedas delanteras se detienen por un par de discos de casi 23 cm de diámetro.

Aunque las soluciones aplicadas en las suspensión son simples, evidencian su efectividad en la practica. El ingenio de sus diseñadores se aplicó con el fin de neutralizar a priori los vicios que aparecían tácitamente dadas las características de todo el conjunto automóvil. De hecho, la idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes mas criticas en los coches de tracción delantera: la tendencia a subvirar y el drama casi insoluble de la transferencia de pesos en aceleración, frenaje en las curvas cuando hay también una transferencia que carga críticamente una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque en pisos de tierra con serrucho o cuando en las pruebas de frenado hicimos el "panic stop" el tren trasero zapatea exageradamente descolocando peligrosamente el auto cuando vira o se detiene exigido.

 

***

 

No obstante el manejo resulta absolutamente agradable. Fundamentalmente porque la posición del cuerpo en las comodísimas butacas reclinables "a piacere" es remarcable. Dicen que en Francia Renault tiene fama por dedicar especial atención a los asientos. Los controles son todos de cómodo accionamiento, comenzando por la palanca de cambios que se encuentra en una posición justa con movimientos adecuados a nuestro gusto y acciona el conjunto de engranajes muy bien escalonado en sus relaciones.

IKA Renault 12

La pedalera implica un buen diseño y sin ninguna clase de esfuerzo permite conducir el auto por horas y horas. La posición de los tres pedales es excelente, aunque el accionamiento del embrague es algo blando y el freno llega hasta muy abajo sin detener bien al coche.

El volante fue diseñado por Yvette Horner y aunque en ciudad la dirección actúa tan blanda como en un tracción trasera en la ruta por momentos acusaba cierta dureza de movimientos. A través del aro de este volante, los tres relojes que alojan los instrumentos son fácilmente legibles (lo que es muy difícil es llegar a interpretar la lectura ya que los simbolismos usados para definir cada instrumento o luz testigo son muy pequeños y confusos. El único inconveniente grave en cuanto a los controles lo encontramos en la bocina que actúa presionando la misma palanca de contacto de luces a la izquierda de la barra de dirección.

El sistema de calefacción es de comando muy sencillo y todo el sistema en si es absolutamente efectivo calentando en muy pocos minutos todo el amplio interior.

El techo alto hace, de hecho y por una simple sensación también, la amplitud interior. Los pasajeros que viajan detrás no encuentran inconvenientes para ubicar sus piernas. 
Los que viajan adelante, tanto el conductor como su acompañante disfrutan del respaldo graduable al milímetro y una larga distancia para mover las piernas separan las butacas del parallamas.

Las luces, si no extraordinarias, cumplen con su función dadas las velocidades que alcanza el coche en ruta.

Por ultimo queda por destacar la cantidad de accesorios que equipan el R-12. Un completo cinturón de seguridad combinado de cintura y bandolera, único sistema efectivo en caso de accidente y que destaca el interés por la seguridad puesta de manifiesto por la marca.

Radio, encendedor y amplios espacios para guardar cosas en la parte delantera del habitáculo (muy buen diseño de guantera) completan los detalles extras que pueden inclinar el gusto de un posible comprador del que es, a nuestro juicio, el modelo mas logrado de la línea Renault nacional.

 

 

El mediano chico

 

Sin lugar a dudas, el R12 junto al Fiat 128 -llamados medianos chicos- están signados a ir reemplazando, progresivamente, a los autos chicos; por lo menos eso es lo que sucedió y sigue sucediendo en Europa a medida que aumenta el standard de vida. En nuestro país se dio un caso similar con los microcupés que fueron matados paulatinamente por autos de 600 / 700 cm3 (caso Fiat, De Carlo y el incomparable NSU). Creo que dentro de dos o tres años no se fabricarán en nuestro país autos de cilindrada inferior a los 850 cm’ y pasará el R-12 en la línea de IKA-Renault a ser probablemente el auto más chico de la línea. 

Es que estos medianos chicos son ideales para andar en el loquero urbano, tienen agilidad de sobra, soportan nuestras calles (¿las peores del mundo?) y son económicos. Además saliendo a la ruta pueden crucerear unos 130 km/h, o sea que tampoco desentonan con el ritmo que puede imponer un mediano grande. 

El R-12 es un buen ejemplo de mediano chico. Ágil, con las características clásicas de todo Renault: motor y caja muy confiables y asientos que son el súmmum de la comodidad. Tuve oportunidad de manejarlo en ciudad y ruta y me llevé sorpresas agradables: la aceleración es estupenda, el accionamiento de la caja es más que preciso y la comodidad del asiento hace posibles 400 kilómetros sin parar ni para estirar las piernas.

El interior tiene infinidad de detalles de buen gusto y calidad no muy dables de esperar en autos de ese precio e incluso de mayor. El apoyabrazos central, rebatible, es una excelente idea, la guantera que se abre desde arriba (de esa forma nunca se cae nada), el instrumental medianamente completo, en fin detalles que hacen a la comodidad interior y al manejo.

Por supuesto que como todo vehículo tiene detalles objetables. Rola mucho; las transferencias de peso en los virajes y en el momento de frenar un poco ajustado se nota su influencia y a la hora de parar no lo hace como los mejores. ¿La línea?. Eso es cuestión de gustos, es muy moderna, quizá me agradaría mucho mas si la distancia del centro de la rueda a la punta del paragólpes delantero fuese menor, pero evidentemente situando el motor delante del eje delantero no debe quedar mucho espacio como para satisfacer mi caprichosa ocurrencia. Hablando del motor delante del eje. Para aprovechar espacio útil del habitáculo es una buena solución, pero en este caso es responsable de la excesiva transferencia de peso hacia las ruedas delanteras en el frenaje y hacia la rueda delantera en las curvas, ya que por tener ubicado el motor de ese modo, nace con una discutible distribución de pesos (aunque aumenta la adherencia de las ruedas tractoras en condiciones malas del piso). 

El R12 es por sobre todas las cosas un auto muy completo, de buenas prestaciones. Los índices de venta de este auto van a trepar rápidamente en ciudades de campaña y de zonas muy enripiadas, características de terreno que hicieron del R-6 un vehículo muy común por esos lares.

J.P.B.

 

 

 IKA Renault 12

 

 

El poder del diseño y otras cositas

 

Uno de los grandes atractivos a prima facie -que absorbe el que toma contacto por vez primera con el Renault 12 es sin lugar a dudas, algo que la publicidad misma de IKA Renault se ha empeñado en resaltar durante meses y que se basa en la frase El Poder Del Diseño. Y no es para menos. La línea del R12 es realmente revolucionaria y totalmente independiente de las corrientes estilísticas actuales en materia de autos utilitarios que tienden, tal vez por imperio de un criterio funcional que predomina sobre el estético, a la elaboración de vehículos concebidos bajo la línea “cajón”. La aguzada insinuación del perfil del R-12 es asombrosa, como lo es también el panel lateral que incluye las puertas, las ventanillas y la línea de techo, idealizada en base a líneas convergentes hacia un punto imaginario más allá de la trompa. Pero el mérito del diseño del R-12 se deba quizás a una tendencia individualista que desde hace años sigue la industria francesa a través de los Peugeot, Citroën y la propia Regie Renault. Es por eso que el R-12 es un auto distinto en el mercado consumidor nacional, por- que aporta un nuevo estilo.

Dejando de lado la apreciación estilística o la interpretación más o menos filosófica del famoso Poder del Diseño, debo reconocer que el Renault 12 es un auto que realmente me “llenó” porque reúne una serie de condiciones que -particularmente- yo estimo en un automóvil: comodidad interior, soluciones realmente funcionales (apertura de guantera o apoyabrazos delantero), buen motor de reacción apreciable y gran comodidad de marcha. Por supuesto que también me encontré con ciertas deficiencias bastante apreciables en la concepción general, como ser el zapateo insistente del tren delantero al frenar muy exigido o la vibración de la palanca de cambios a velocidades altas. 

Con todo, analizando los pro y contra, el balance general del R-12 es el de un buen auto, con prestaciones un poco más que normales, comodidad suficiente en un auto "mediano-chico” y manutención barata y sencilla. Finalmente, un punto a favor para el R-12 lo constituye la gran accesibilidad del motor y sus accesorios gracias a un va-no muy amplio y que permite trabajar sin dificultades.

J.A.A.B.

 

IKA Renault 12

 

Cruzando y brincando guadales

 

Ustedes, como yo, pensarán que para ir a Río Cuarto no hace falta ni siquiera pisar la tierra y mucho menos un camino infestado de guadales. Sin embargo el compañero Sánchez Ortega -bendito sea- prefirió “acortar" camino tomando por la ruta que sale de Pergamino rumbo a Chabás, Bigand, Firmat, Corral de Bustos y Ucacha donde según un colorido mapa continuaba el pavimento hasta Río Cuarto. Lamentablemente no fue así y los 96 kms que nos separaban de Rio Cuarto los hicimos por un emotivo camino de tierra con miles de curvas de 90º y colchones de "talco” como agregado principal. Nunca en mi vida había recordado con tanto cariño la ruta 8 como en esa ocasión. 

En Ucacha, gracias a nuestro raid, fue donde pude comprobar el comportamiento del R-12 en un camino de tierra muy pesado y bastante poceado. La tracción delantera -ventaja vital- logra que el R-12 por más guadal que haya empuje siempre para adelante con relativa facilidad. Es decir, muy difícilmente lo dejara pagando mientras se entre en un cambio bajo -segunda en las curvas de 90º- y se pise el acelerador a fondo.

Se presentan dos problemas que se ponen de manifiesto inmediatamente: a) las ruedas motrices trasmiten todo tipo de vibraciones al volante de dirección, así como sus traqueteos en caminos malos y eso es molesto; b) el eje rígido trasero tiende a descolocar el auto. ¿Cómo? Mediante desagradables zapateos y brincos que se producen al frenar encima de las curvas ya que todo el peso se transfiere al tren delantero. Un problema similar al de los Torino TC en sus comienzos. Por otro lado el R-12 tiene virtudes que compensan. La falta de filtraciones -tan molestas en caminos con tierra suelta- es total en el habitáculo y en el baúl. Algo sumamente extraño, por cierto.

Luego de los casi 100 kms de penurias el R12 se ganó mi simpatía por “gauchito”. Para terminar les daré algunos datos mas. No me gusta como cumplen con su función los frenos y me encanta las mil posibilidades que dan los asientos delanteros para lograr la posición de manejo ideal. Buena caja, embrague algo “flan" y dirección bastante dura, son sus características principales.

C.F.F.

 

CONCLUSIONES

Virtudes

  • Buena posición de manejo
  • Cómodo y amplio interior

  • Excelente accionamiento de caja

  • Fácil accesibilidad a los órganos mecánicos

  • Completo de accesorios

  • Baúl muy espacioso

  • Estética muy lograda y agradable

  • Estanqueidad absoluta de agua y tierra

  • Robustez estructural

  • Buen diseño de pedalera

  • Magnifica tenida direccional

Defectos

  • Frenado exigido zapatea al tren trasero
  • Terminación discutible

  • Instrumental difícil de leer e incompleto

  • Ventilación interior escasa

Puntaje final: 77.90

VEL. MÁXIMA 141.730 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos

 

ACELERACIÓN
0-40 Km/h 3.2 s
0-60 Km/h 6.4 s
0-80 Km/h 10.1 s
0-100 Km/h
17.0 s
0-120 Km/h 29.0 s
0-500 m 24.0 s
0-100 Km/h - 0 22.2 s
40-80 Km/h 12.5 s
40-100 Km/h 21.6 s
40-120 Km/h 34.7 s

 

CONSUMO
Vel
Km/Lt

40 Km/h

19.8

60 Km/h

16.4

80 Km/h

14.0
100 Km/h
12.0
120 Km/h 9.5

 

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
20 Km/h - 0 4.1 m
40 Km/h - 0 11.3 m
60 Km/h - 0 24.1 m
80 Km/h - 0 41.3 m
100 Km/h-0 62.5 m
120 Km/h-0
90.0 m

 

La capacidad del baúl es sorprendente; todas estas valijas se pudieron acomodar sin esfuerzos de ubicación. Entraron dos grandes de 47x75x20; una mediana de 43x68x19; dos chicas de 40x80x18; una aerovalija de 35x51x22; una petaca de 45x32x11; un bolso de 30x24x20 y tres bolsos chicos de 30x20x10.

 

ERROR DE VELOCÍMETRO
Vel Indicada Vel Real
20 17.5
40 36.3
60 55.3
80 74.3
100 93.5
120 112.5
140 133.0

 

La corrección de las cifras del velocímetro. Los dígitos del diámetro externo están ubicados en los lugares donde corresponde a la lectura real

 

El diseño de la rueda es agradable, los agujeros refrigerantes alargados y la taza muy sobria forman un buen conjunto

 

Un mendicante se prestó desinteresadamente (a cambios de unos pocos pesos) a poner su dedo amorcillado en la palanquita que sube y baja los faros delanteros para acomodar el ángulo del haz de luz

 

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 9.50 m
A la izquierda 9.50 m

 

Resulta muy incomodo quitar quitar la tapa del tanque de combustible

 

Vista de perfil donde se aprecia el ángulo de apertura del baúl, la rejilla lateral de salida de aire del habitáculo en el parante trasero

 

Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética

8

Motor

7

Embrague

7

Caja de cambios

7.8

Dirección

8.1

Frenos

8.9

Transmisión final

8.5

Suspensión

7

Terminación

6.8

Habitáculo

9

Capacidad de baúl

9

Estanqueidad

9.5

Visibilidad

8.75

Instrumentación

5.5

Accesorios

8

Controles

8.9

Posición de manejo

9.1

Luces

7.2

Precio

6.5

Funcionamiento

Velocidad máxima

8

Aceleración

8

Consumo

7

Tenida en ruta

9.1

Confort de marcha

8.9

Motor

9

Embrague

9.2

Caja de cambios

8.8

Dirección

8

Frenos

6.8

Transmisión final

8.2

Suspensión

7.7

Maniobrabilidad

8.8


Características técnicas

Motor

4 cilindros en línea. Diámetro 73mm Carrera 77mm Cilindrada total 1289 cm3. Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima SAE 60 HP a 5250 rpm Par máximo SAE 9.7 mkg a 3.000 rpm. Motor longitudinal delantero. Valvulas a la cabeza, paralelas e inclinadas Arbol de levas lateral accionado por cadena. Cigüeñal apoyado en 5 bancadas. Camisas de cilindros húmedas desmontables. Culata de aluminio.

Alimentación

Mediante bomba mecánica. Tanque de combustible de 45 litros. Carburador Solex 32 EISA con cebador manual descendente.

Lubricación

Forzada por bomba a engranajes con filtro combinado.

Refrigeración

Forzada a presión. Capacidad: 4.300 lts con climatizador 3.600 lts sin climatizador

Embrague

Monodisco seco a diafragma. Diámetro 170 mm Accionamiento mecanico a varilla

Cambio de velocidades

Caja puente tipo selectiva de 4 marchas de avance sincronizadas y marcha atrás. Comando a palanca colocada en el piso. Relaciones: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.075:1

Diferencial

Incorporado a la caja de velocidades. Puente delantero flotante. Par de reducción de engranajes de piñón y corona tipo hipoidal Relación de par de reducción 3.77:1 (34:9)

Transmisión

Tracción delantera mediante árboles unidos al grupo diferencial con juntas homocinéticas. Tripode Gisenzer del lado de las ruedas y Bendix Weiss del lado de la caja puente.

Dirección

A cremallera. Relación total del volante: 3.5 vueltas Desmultiplicación 20:1

Suspensión delantera

De ruedas independientes. Resortes helicoidales y barra antirrolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. Paralelogramos deformables trasversales.

Suspensión trasera

Eje rígido autorreactor guiado por dos brazos reactores longitudinales y triángulo central reactor. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido.

Frenos

A disco en las ruedas delanteras. A tambor con valvula antibloqueo sensible a la carga en las traseras. Comando hidráulico. Diámetro de los discos 228mm Diámetro de las campanas 180 mm. Freno de estacionamiento con comando mecánico que acciona sobre los frenos de las ruedas traseras.

Ruedas y neumáticos

Ruedas con llanta de perfil K ventiladas de 4 y 1/2 x 13 Neumáticos con cámara, perfil bajo medida 175S x 13

Instalación eléctrica

Tensión 12v Generador 22 amperes Batería 40 Ah

Pesos

Peso del vehículo en orden de marcha 900 Kg

Dimensiones

Largo máximo 4.340 mm Ancho máximo 1.636 mm Altura 1.434 mm Distancia entre ejes: 2.441 mm Trocha delantera: 1.312 mm Trocha trasera 1.312 mm Despeje aproximado 0.165 mm


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Vea también

IKA Renault 12 Break

Road Test del Renault 12 Break
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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto Lopez

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