|
|
IKA
Renault 12 - 1973
Un
exponente de la "clase media"
Revista
Corsa Nro 277 Agosto de 1971
|
Las
pruebas del nuevo tracción delantera de IKA Renault culminaron con un fallo con más
puntos a favor que en contra del modelo. Quizá no nos sentimos
impactados por el coche desde el primer kilómetro; pero después de
muchas semanas de intenso traqueteo no pudimos encontrarle ningún error
de construcción o de funcionamiento que tuviera demasiado valor
Después
del arraigado Dauphine, IKA Renault persistió inamovible en
el circuito de las pequeñas cilindradas poniendo nuevos
modelos de la marca francesa.
|
Con una característica; las carrocerías
se repetían dentro del tipo "break" de cinco
puertas. Es decir, al Dauphine lo sucedió el 4L, la "Renoleta",
una práctica rural chica de
rasgos netamente domésticos. Y después de la versión del
"4", cuando ya se hacía imperioso un descendiente
apareció el R6, otro "break" de 5 puertas que
introducía un nuevo motor de cinco bancadas y 1.100 cm3.
Paralelamente,
y para no descuidar el potencial de los interesados menos prácticos y mas
inclinados al sorpasso, original Dauphine se convirtió sucesivamente en
el Gordini y mas adelante en el 1093. Pero las modificaciones iban
dirigidas a la mecánica, mejoraban las performances bajo una misma caparazón
con todas las líneas de diseño intactas.
|
|
De
esta forma la marca cordobesa cubría un amplio espectro en el orden automovilístico.
Sus limites, tanto para abajo como para los de tamaño y cilindrada
-pasando por los vehículos utilitarios- cubren un campo mas grande que
cualquier otra fabrica nacional.
Hasta
que las exigencias de la década recién nacida impusieron nuevas
respuestas a las necesidades de movilidad presionadas por tantas causas
externas. El mayor numero de autos en circulación complica el
desenvolvimiento en las ciudades, al mismo tiempo se requieren coches que
se muevan con cierta velocidad para agilizar el transito. El
estacionamiento cada vez mas peleado, el consumo de combustible y el
precio de este, inversamente proporcional al estado económico de nuestros
connacionales (similar al de algunos países europeos) y por ultimo la
importancia de un auto de buen comportamiento, veloz en la ruta, son los
motivos cada vez mas importantes que determinan la construcción y la
elección -por otra parte- de un auto.
Así
creció cada vez con más fuerza la "clase media" en
la sociedad automovilística. Y como tal estrato guarda todas
las características sociológicas de su similar humana; va desde los
niveles medios mas bajos (medido en los autos por los atributos mecánicos
de construcción, de confort y, sobre todo, por el precio que es
consecuencia de estas características) hasta la clase media alta mas
cercana a la aristocracia.
El árbol genealógico de la familia IKA Renault en cuanto a sus ramas contemporáneas tiene prolongaciones tan dispares como pudieron ser los refinados Ambassador o Torino ("high society") enfrentados con el ineludible parentesco con los laborales Jeep. Mediando entre los dos extremos, heredan el mismo apellido de los clase "B" (escala Landrú).
Y a ellos se agregó este invierno el nuevo R-12, que nació en la Argentina con dos años de atraso respecto a su país de origen. El linaje mecánico / estilístico / precio lo ubica mucho mas cerca de los mayores que provee la industria criolla que los de clase media baja. Aquí resulta ser el primer 1300 íntegramente nacional. Hubo otros, si, como el Isard 1204 (si se quiere) o aquellos Simca 1300 que armaba Metalmecánica (De Carlo), pero ninguno era de Ind. Arg, pura.
El
R12 se convierte -al aparecer- en el modelo de la marca que descontinúa
la sucesión de novedades en cinco puertas. Uniendo los requerimientos del
domestico jefe de familia y del señor con ambiciones mas veloces y
deportivas, por su espacio interior, en el primer caso, y por su motor de
buenas performances, palanca al piso, etc. en el otro.
La
necesidad de ascenso de los medianos creó el nivel de los 1300 que
recién comienzan a difundirse mediante un prolifero programa de
producción en nuestro país. Ellos van a llenar los requerimientos folklóricos
surgidos con el '70. Nuestras pruebas servirán para conocer mejor de que
forma lo hará el nuevo IKA Renault.
El
test
Un tracción delantera
con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado
por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante.
A diferencia de otros modelos de la marca de tracción
delantera, el R12 tiene la caja de velocidades colocada detrás del
motor, es decir, en la forma convencional de los autos con
motor delantero y tracción trasera. También es convencional
la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las
posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los
resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de
los predecesores de cinco puertas.
Para
moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo con una cupla motriz muy
"adecuada" y teniendo en
cuenta que el peso del vehículo es de 900 kilos, resulta una
potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad
al acelerador. Escala hasta los 80 Km/h con partida detenida en
10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad
(80 Km/h) en 12,5s. Tirando cambios -con partida detenida- recorrió 500
metros en 24s para alcanzar la velocidad máxima final de 141
Km/h, cifra más que respetable.
El amplio espacio del habitáculo se puede apreciar en esta foto de la parte delantera. Las butacas junto con la posición del volante y el cómodo diseño de la pedalera permiten una excelente postura de manejo
No
obstante, aunque las performances obtenidas luego del test resulten
elocuentes de un elevado nivel mecánico, este se apaña en comparación
con el trabajo de diseño de carrocería y el
confortable interior. La línea de capot y cintura baja, con
amplias superficies vidriadas que elevan el techo y una
marcada forma de cuña de toda la carrocería que inciden en
la velocidad final. (La penetración es un coeficiente de
forma).
Y ese dibujo, que puede ser reminiscencias del Saab 99 absolutamente afrancesado nos ha movido a determinar en el juicio estético que el R12 es el modelo más agraciado y logrado de los producidos por Renault en nuestro pais en toda su trayectoria. Y todo parece indicar que la casa piensa de la misma forma respecto a su "poder de diseño" materializado, no sin dejar entrever que se corre un riesgo al abandonar el crudo funcionalismo de sus anteriores modelos por la aventura de este 1300. Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, todo el resto de la carrocería está soldada -no abulonada- a una plataforma formando una sólida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su infraestructura. En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. Estos dos largueros se unen allí por el piso del baúl. Los dos travesaños restantes se encuentran debajo de los asientos delanteros y traseros.
La rigidez se aumenta por el por
el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas
delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.
Básicamente
el motor del R-12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R-6. Se le
aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones
de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. Para
esta ultima modificación fue necesario juntar los dos cilindros del
medio, dado que los espacios de circulación de agua refrigerante
entre las camisas se habían reducido. En la mayoría
de las soluciones restantes el motor sigue siendo el mismo
block de fundición de acero, el cigüeñal apoyado en cinco
bancadas, tapa de cilindros de aluminio que aloja las válvulas (a
la cabeza) inclinadas y bomba de combustible mecánica. El múltiple de admisión tiene alojamientos para la circulación
de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene
cebador manual.
Un
sistema muy particular de montaje de motor amortigua todos los
movimientos de su funcionamiento evitando que se transmitan a la
estructura y elimina las vibraciones que se hacen críticas por
arriba de las 4.000 rpm.
Detrás
del motor un embrague monodisco seco de comando mecánico transmite
la potencia a la caja de velocidades separada del conjunto.
La
caja aloja las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien
escalonadas, siendo todas ellas indirectas; la cuarta tiene una
relación de desmultiplicación. En los viajes en ruta esto se hace
mas evidente y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad...
El
piñón esta maquinado directamente en el eje secundario de la caja y del
diferencial salen hacia las ruedas delanteras dos semiejes con un par de
juntas homocinéticas cada uno.
***
El
R12 a diferencia de otros Renault de tracción delantera
utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión
para la suspensión. Adelante estos alojan en su interior los
amortiguadores que se fijan -junto con el resorte- a la
parrilla superior. Esta arma con la inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un
pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño
y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra
antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos
longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes
alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior.
Como
en el caso de los resortes -que reemplazan a las barras de torsión-
en el tren trasero la casa abandonó para este modelo los
brazos arrastrados independientes y adoptó un sistema de eje rígido liviano.
Este sistema es mucho mas sencillo y -como en su momento nos
destacó Heriberto Pronello en ocasión de un circunstancial
viaje- mantiene las ruedas paralelas entre si (no se
"saludan" poniéndose convergentes como en el caso
de las suspensiones independientes) y paralelas al suelo
cuando la carrocería rola. Permite también un mayor
recorrido de la suspensión con un centro de rolido alto solucionándose
así el marcado defecto de muchos modelos de la marca que padecían
un excesivo rolido. El tren se
completa con la barra antirrolido que a su vez opera la
válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos
de tambor traseros. Las ruedas delanteras se detienen por un par de
discos de casi 23 cm de diámetro.
Aunque
las soluciones aplicadas en las suspensión son simples, evidencian su
efectividad en la practica. El ingenio de sus diseñadores se aplicó con
el fin de neutralizar a priori los vicios que aparecían tácitamente
dadas las características de todo el conjunto automóvil. De hecho, la
idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes mas
criticas en los coches de tracción delantera: la tendencia a subvirar y
el drama casi insoluble de la transferencia de pesos en aceleración,
frenaje en las curvas cuando hay también una transferencia que carga críticamente
una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque
en pisos de tierra con serrucho o cuando en las pruebas de frenado hicimos
el "panic stop" el tren trasero zapatea exageradamente
descolocando peligrosamente el auto cuando vira o se detiene exigido.
***
No
obstante el manejo resulta absolutamente agradable. Fundamentalmente
porque la posición del cuerpo en las comodísimas butacas reclinables
"a piacere" es remarcable. Dicen que en Francia Renault tiene fama por
dedicar especial atención a los asientos. Los controles son todos de
cómodo accionamiento, comenzando por la
palanca de cambios que se encuentra en una posición justa con
movimientos adecuados a nuestro gusto y acciona el conjunto de engranajes
muy bien escalonado en sus relaciones.
La pedalera implica un buen diseño y sin ninguna clase de esfuerzo permite conducir el auto por horas y horas. La posición de los tres pedales es excelente, aunque el accionamiento del embrague es algo blando y el freno llega hasta muy abajo sin detener bien al coche.
El volante fue diseñado por Yvette Horner y aunque en ciudad la dirección actúa tan blanda como en un tracción trasera en la ruta por momentos acusaba cierta dureza de movimientos. A través del aro de este volante, los tres relojes que alojan los instrumentos son fácilmente legibles (lo que es muy difícil es llegar a interpretar la lectura ya que los simbolismos usados para definir cada instrumento o luz testigo son muy pequeños y confusos. El único inconveniente grave en cuanto a los controles lo encontramos en la bocina que actúa presionando la misma palanca de contacto de luces a la izquierda de la barra de dirección.
El sistema de calefacción es de comando muy sencillo y todo el sistema en si es absolutamente efectivo calentando en muy pocos minutos todo el amplio interior.
El techo alto hace, de hecho y por una simple sensación también, la amplitud interior. Los pasajeros que viajan detrás no encuentran inconvenientes para ubicar sus piernas.
Los
que viajan adelante, tanto el conductor como su acompañante disfrutan del
respaldo graduable al milímetro y una larga distancia para mover las
piernas separan las butacas del parallamas.
Las
luces, si no extraordinarias, cumplen con su función dadas las
velocidades que alcanza el coche en ruta.
Por
ultimo queda por destacar la cantidad de accesorios que equipan el R-12.
Un completo cinturón de seguridad combinado de cintura y bandolera, único
sistema efectivo en caso de accidente y que destaca el interés por la
seguridad puesta de manifiesto por la marca.
Radio,
encendedor y amplios espacios para guardar cosas en la parte delantera del
habitáculo (muy buen diseño de guantera) completan los detalles extras
que pueden inclinar el gusto de un posible comprador del que es, a nuestro
juicio, el modelo mas logrado de la línea Renault nacional.
|
El
mediano chico
Sin
lugar a dudas, el R12 junto al Fiat 128 -llamados medianos chicos-
están signados a ir reemplazando, progresivamente, a los autos chicos;
por lo menos eso es lo que sucedió y sigue sucediendo en Europa a
medida que aumenta el standard de vida. En nuestro país se dio un caso
similar con los microcupés que fueron matados paulatinamente por autos
de 600 / 700 cm3 (caso Fiat, De Carlo y el incomparable NSU). Creo que
dentro de dos o tres años no se fabricarán en nuestro país autos de
cilindrada inferior a los 850 cm’ y pasará el R-12 en la línea de IKA-Renault
a ser probablemente el auto más chico de la línea.
Es
que estos medianos chicos son ideales para andar en el loquero urbano,
tienen agilidad de sobra, soportan nuestras calles (¿las peores del
mundo?) y son económicos. Además saliendo a la ruta pueden crucerear
unos 130 km/h, o sea que tampoco desentonan con el ritmo que puede imponer
un mediano grande.
El
R-12 es un buen ejemplo de mediano chico. Ágil, con las características
clásicas de todo Renault: motor y caja muy confiables y asientos que
son el súmmum de la comodidad. Tuve oportunidad de manejarlo en ciudad
y ruta y me llevé sorpresas agradables: la aceleración es estupenda,
el accionamiento de la caja es más que preciso y la comodidad del
asiento hace posibles 400 kilómetros sin parar ni para estirar las piernas.
El
interior tiene infinidad de detalles de buen gusto y calidad no
muy dables de esperar en autos de ese precio e incluso de mayor.
El apoyabrazos central, rebatible, es una excelente idea, la
guantera que se abre desde arriba (de esa forma nunca se cae
nada), el instrumental medianamente completo, en fin detalles que
hacen a la comodidad interior y al manejo.
Por
supuesto que como todo vehículo tiene detalles objetables. Rola
mucho; las transferencias de peso en los virajes y en el momento
de frenar un poco ajustado se nota su influencia y a la hora de
parar no lo hace como los mejores. ¿La línea?. Eso es cuestión
de gustos, es muy moderna, quizá me agradaría
mucho mas si la distancia del centro de la rueda a la punta del paragólpes
delantero fuese menor, pero evidentemente situando el motor
delante del eje delantero no debe quedar mucho espacio como para
satisfacer mi caprichosa ocurrencia. Hablando del motor delante
del eje. Para aprovechar espacio útil del habitáculo es una
buena solución, pero en este caso es responsable de la excesiva
transferencia de peso hacia las ruedas delanteras en el frenaje y
hacia la rueda delantera en las curvas, ya que por tener ubicado
el motor de ese modo, nace con una discutible distribución de
pesos (aunque aumenta la adherencia de las ruedas tractoras en
condiciones malas del piso).
El
R12 es por sobre todas las cosas un auto muy completo, de buenas
prestaciones. Los índices de venta de este auto van a trepar
rápidamente en ciudades de campaña y de zonas muy enripiadas, características
de terreno que hicieron del R-6 un vehículo muy común por esos
lares.
J.P.B.
|
|
El
poder del diseño y otras cositas
Uno
de los grandes atractivos a prima facie -que absorbe el que toma
contacto por vez primera con el Renault 12 es sin lugar a dudas, algo
que la publicidad misma de IKA Renault se ha empeñado en resaltar
durante meses y que se basa en la frase El Poder Del Diseño. Y no es
para menos. La línea del R12 es realmente revolucionaria y totalmente
independiente de las corrientes estilísticas actuales en materia de
autos utilitarios que tienden, tal vez por imperio de un criterio
funcional que predomina sobre el estético, a la elaboración de vehículos
concebidos bajo la línea “cajón”. La aguzada insinuación del
perfil del R-12 es asombrosa, como lo es también el panel lateral que
incluye las puertas, las ventanillas y la línea de techo, idealizada en
base a líneas convergentes hacia un punto imaginario más allá de la
trompa. Pero el mérito del diseño del R-12 se deba quizás a una
tendencia individualista que desde hace años sigue la industria
francesa a través de los Peugeot, Citroën y la propia Regie Renault. Es
por eso que el R-12 es un auto distinto en el mercado consumidor
nacional, por- que aporta un nuevo estilo.
Dejando
de lado la apreciación estilística o la interpretación más o menos
filosófica del famoso Poder del Diseño, debo reconocer que el Renault
12 es un auto que realmente me “llenó” porque reúne una serie de
condiciones que -particularmente- yo estimo en un automóvil: comodidad
interior, soluciones realmente funcionales (apertura de guantera o
apoyabrazos delantero), buen motor de reacción apreciable y gran
comodidad de marcha. Por supuesto que también me encontré con ciertas
deficiencias bastante apreciables en la concepción general, como ser el
zapateo insistente del tren delantero al frenar muy exigido o la
vibración de la palanca de cambios a velocidades altas.
Con
todo, analizando los pro y contra, el balance general del R-12 es el de
un buen auto, con prestaciones un poco más que normales, comodidad
suficiente en un auto "mediano-chico” y manutención barata y
sencilla. Finalmente, un punto a favor para el R-12 lo constituye la
gran accesibilidad del motor y sus accesorios gracias a un va-no muy
amplio y que permite trabajar sin dificultades.
J.A.A.B.
|
|
Cruzando
y brincando guadales
Ustedes,
como yo, pensarán que para ir a Río Cuarto no hace falta ni siquiera
pisar la tierra y mucho menos un camino infestado de guadales. Sin
embargo el compañero Sánchez Ortega -bendito sea- prefirió “acortar"
camino tomando por la ruta que sale de Pergamino rumbo a Chabás, Bigand,
Firmat, Corral de Bustos y Ucacha donde según un colorido mapa
continuaba el pavimento hasta Río Cuarto. Lamentablemente no fue así y
los 96 kms que nos separaban de Rio Cuarto los hicimos por un emotivo camino
de tierra con miles de curvas de 90º y colchones de "talco” como
agregado principal. Nunca en mi vida había recordado con tanto cariño
la ruta 8 como en esa ocasión.
En
Ucacha, gracias a nuestro raid, fue donde pude comprobar el
comportamiento del R-12 en un camino de tierra muy pesado y bastante poceado.
La tracción delantera -ventaja vital- logra que el R-12 por más guadal
que haya empuje siempre para adelante con relativa facilidad. Es decir,
muy difícilmente lo dejara pagando mientras se entre en un cambio bajo
-segunda en las curvas de 90º- y se pise el acelerador a fondo.
Se
presentan dos problemas que se ponen de manifiesto inmediatamente:
a) las ruedas motrices trasmiten todo tipo de vibraciones al volante
de dirección, así como sus traqueteos en caminos malos y eso es
molesto; b) el eje rígido trasero tiende a descolocar el auto. ¿Cómo?
Mediante desagradables zapateos y brincos que se producen al frenar
encima de las curvas ya que todo el peso se transfiere al tren
delantero. Un problema similar al de los Torino TC en sus comienzos.
Por otro lado el R-12 tiene virtudes que compensan. La falta de
filtraciones -tan molestas en caminos con tierra suelta- es total en
el habitáculo y en el baúl. Algo sumamente extraño, por cierto.
Luego
de los casi 100 kms de penurias el R12 se ganó mi simpatía por “gauchito”.
Para terminar les daré algunos datos mas. No me gusta como cumplen
con su función los frenos y me encanta las mil posibilidades que
dan los asientos delanteros para lograr la posición de manejo
ideal. Buena caja, embrague algo “flan" y dirección bastante
dura, son sus características principales.
C.F.F. |
|
CONCLUSIONES
Virtudes
-
Buena posición de manejo
-
Cómodo y amplio interior
-
Excelente accionamiento de caja
-
Fácil accesibilidad a los órganos mecánicos
-
Completo de accesorios
-
Baúl muy espacioso
-
Estética muy lograda y agradable
-
Estanqueidad absoluta de agua y tierra
-
Robustez estructural
-
Buen diseño de pedalera
-
Magnifica tenida direccional
Defectos
Puntaje final: 77.90
VEL. MÁXIMA 141.730 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos
|
ACELERACIÓN |
|
0-40 Km/h
|
3.2 s |
|
0-60 Km/h
|
6.4 s |
|
0-80 Km/h
|
10.1 s |
|
0-100 Km/h
|
17.0 s |
|
0-120 Km/h
|
29.0 s |
|
0-500 m
|
24.0 s |
|
0-100 Km/h - 0
|
22.2 s |
|
40-80 Km/h
|
12.5 s |
|
40-100 Km/h
|
21.6 s |
|
40-120 Km/h
|
34.7 s |
|
CONSUMO
|
|
Vel
|
Km/Lt
|
|
40 Km/h
|
19.8 |
|
60 Km/h
|
16.4 |
|
80 Km/h
|
14.0 |
| 100
Km/h |
12.0 |
| 120
Km/h |
9.5 |
DISTANCIA
DE FRENADO |
| Vel |
Total |
| 20 Km/h - 0 |
4.1 m |
| 40 Km/h - 0 |
11.3 m |
| 60 Km/h - 0 |
24.1 m |
| 80 Km/h - 0 |
41.3 m |
| 100 Km/h-0 |
62.5 m |
| 120 Km/h-0 |
90.0 m |
La
capacidad del baúl es sorprendente; todas estas valijas se pudieron
acomodar sin esfuerzos de ubicación. Entraron dos grandes de 47x75x20; una
mediana de 43x68x19; dos chicas de 40x80x18; una aerovalija de 35x51x22; una
petaca de 45x32x11; un bolso de 30x24x20 y tres bolsos chicos de 30x20x10.
ERROR DE VELOCÍMETRO |
| Vel Indicada |
Vel Real |
| 20 |
17.5 |
| 40 |
36.3 |
| 60 |
55.3 |
| 80 |
74.3 |
| 100 |
93.5 |
| 120 |
112.5 |
| 140 |
133.0 |
La
corrección de las cifras del velocímetro. Los dígitos del diámetro
externo están ubicados en los lugares donde corresponde a la lectura real
El
diseño de la rueda es agradable, los agujeros refrigerantes alargados y la
taza muy sobria forman un buen conjunto
Un
mendicante se prestó desinteresadamente (a cambios de unos pocos pesos) a
poner su dedo amorcillado en la palanquita que sube y baja los faros
delanteros para acomodar el ángulo del haz de luz
DIÁMETRO DE GIRO |
| A la derecha |
9.50 m |
| A la izquierda |
9.50 m |
Resulta
muy incomodo quitar quitar la tapa del tanque de combustible
Vista
de perfil donde se aprecia el ángulo de apertura del baúl, la rejilla
lateral de salida de aire del habitáculo en el parante trasero
|
Boletín
de calificaciones |
|
Diseño y construcción |
|
Estética |
8 |
|
Motor |
7 |
|
Embrague |
7 |
|
Caja
de cambios |
7.8 |
|
Dirección |
8.1 |
|
Frenos |
8.9 |
|
Transmisión
final |
8.5 |
|
Suspensión
|
7 |
|
Terminación |
6.8 |
|
Habitáculo |
9 |
|
Capacidad
de baúl |
9 |
|
Estanqueidad |
9.5 |
|
Visibilidad |
8.75 |
|
Instrumentación |
5.5 |
|
Accesorios |
8 |
|
Controles |
8.9 |
|
Posición
de manejo |
9.1 |
|
Luces |
7.2 |
|
Precio |
6.5 |
|
Funcionamiento |
|
Velocidad
máxima
|
8 |
|
Aceleración
|
8 |
|
Consumo
|
7 |
|
Tenida
en ruta
|
9.1 |
|
Confort
de marcha |
8.9 |
|
Motor
|
9 |
|
Embrague
|
9.2 |
|
Caja
de cambios
|
8.8 |
|
Dirección |
8 |
|
Frenos |
6.8 |
|
Transmisión
final |
8.2 |
|
Suspensión |
7.7 |
|
Maniobrabilidad |
8.8 |
|
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.
Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
|
|
|
Motor
|
|
4
cilindros en línea. Diámetro 73mm Carrera 77mm Cilindrada total
1289 cm3. Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima SAE 60
HP a 5250 rpm Par máximo SAE 9.7 mkg a 3.000 rpm. Motor
longitudinal delantero. Valvulas a la cabeza, paralelas e
inclinadas Arbol de levas lateral accionado por cadena. Cigüeñal
apoyado en 5 bancadas. Camisas de cilindros húmedas desmontables. Culata de aluminio.
|
|
Alimentación
|
|
Mediante bomba mecánica. Tanque de
combustible de 45 litros. Carburador Solex 32 EISA con cebador
manual descendente.
|
|
Lubricación
|
|
Forzada por bomba a engranajes con filtro
combinado.
|
|
Refrigeración
|
|
Forzada a presión. Capacidad: 4.300 lts con
climatizador 3.600 lts sin climatizador
|
|
Embrague
|
|
Monodisco seco a diafragma. Diámetro 170 mm
Accionamiento mecanico a varilla
|
|
Cambio de velocidades
|
|
Caja puente
tipo selectiva de 4 marchas de avance sincronizadas y marcha atrás.
Comando a palanca colocada en el piso. Relaciones: 1era 3.615:1 2da
2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.075:1
|
|
Diferencial
|
|
Incorporado
a la caja de velocidades. Puente delantero flotante. Par de reducción
de engranajes de piñón y corona tipo hipoidal Relación de par de
reducción 3.77:1 (34:9)
|
|
Transmisión
|
|
Tracción
delantera mediante árboles unidos al grupo diferencial con juntas homocinéticas. Tripode Gisenzer del lado de las ruedas y Bendix Weiss
del lado de la caja puente.
|
|
Dirección
|
|
A
cremallera. Relación total del volante: 3.5 vueltas Desmultiplicación
20:1
|
|
Suspensión
delantera
|
|
De ruedas
independientes. Resortes helicoidales y barra antirrolido.
Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.
Paralelogramos deformables trasversales.
|
|
Suspensión
trasera
|
|
Eje rígido
autorreactor guiado por dos brazos reactores longitudinales y triángulo
central reactor. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos
telescópicos y barra antirrolido.
|
|
Frenos
|
|
A disco en
las ruedas delanteras. A tambor con valvula antibloqueo sensible a la
carga en las traseras. Comando hidráulico. Diámetro de los discos 228mm
Diámetro de las campanas 180 mm. Freno de estacionamiento con comando
mecánico que acciona sobre los frenos de las ruedas traseras.
|
|
Ruedas y
neumáticos
|
|
Ruedas con
llanta de perfil K ventiladas de 4 y 1/2 x 13 Neumáticos con cámara,
perfil bajo medida 175S x 13
|
|
Instalación
eléctrica
|
|
Tensión
12v Generador 22 amperes Batería 40 Ah
|
|
Pesos
|
|
Peso del vehículo
en orden de marcha 900 Kg
|
|
Dimensiones
|
|
Largo
máximo 4.340 mm Ancho máximo 1.636 mm Altura 1.434 mm Distancia entre
ejes: 2.441 mm Trocha delantera: 1.312 mm Trocha trasera 1.312 mm
Despeje aproximado 0.165 mm
|
|
|
