Pruebas de autos argentinos

IKA Renault Dauphine - 1962   Un autito macanudo   Revista Parabrisas Nro. 21. Agosto de 1962

El Dauphine es sumamente rápido en el tránsito, de buen pique y buena estabilidad. Como auto cómodo para una familia, no tiene rival. En la ruta, su comportamiento es inmejorable; recibió el galardón de "un autito macanudo" de parte de nuestros intrépidos, pero cuando retornaron a la ciudad su fárrago urbano, el lenguaje usado no fue tan laudatorio ni tan fácilmente publicable

Con mucho interés fuimos a retirar y testear uno de los tan discutidos y tan difundidos Renault Dauphine. Algo ya sabíamos del coche, pero una cosa es manejarlo ocasionalmente, y otra convivir con el vehículo durante un mes más o menos.

No obstante, el prolongado test a que lo sometimos, el coche no hizo más que reafirmar las opiniones que ya teníamos sobre el mismo. El motor es excelente, con un andar suave y parejo, eficiente aceleración y velocidad máxima, y un arranque instantáneo aún en condiciones frías (detalle muy importante puesto que el Dauphine carece de cebador manual, por lo que celebramos el hecho que el automático funcione bien). Los frenos son buenos y la dirección, liviana y precisa.

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Lo que fue una sorpresa agradable fue su comportamiento en ruta; hicimos alrededor de 1.200 kilómetros a 90 sostenidos, y en un tramo de tierra, andando a 70 "con resto", observamos que se maneja muy bien. Los asientos son cómodos y el espacio es cómodo para los ocupantes de los dos asientos delanteros; los que viajan atrás tienen menos espacio por supuesto, pero tampoco es justo pedirle más a un sedán de 805 cm3.

La suspensión es muy buena, aunque existen problemas importantes con el tren trasero; los semiejes carecen de reactores longitudinales, y además los elementos elásticos de la suspensión tienden a vencerse después de un determinado kilometraje. Este es un detalle muy importante, que debe ser estudiado en forma impostergable por los fabricantes del coche.

En este sentido, sin embargo, hemos tenido una conversación con la fábrica. A partir de marzo de 1961, los Dauphine han venido con una modificación del tren trasero, impuesta por la fábrica francesa. Mediante esta modificación, el tren queda alto más bajo, las ruedas con mayor comba negativa, es decir "más despatarradas" según el argot de los mecánicos. Este cambio se ha efectuado para dotar al coche de mayor estabilidad, y por lo tanto debe considerarse normal y provechosa. Circunstancia que no quita que algunos coches, seguramente por haber sido sobrecargados, han tenido un aplastamiento del tren trasero.

Para verificar esta circunstancia, entendemos que conviene visitar un concesionario para que tome las medidas correspondientes y determine si, en efecto, el diferencial se encuentra más cerca del suelo que lo normal. Lo importante, según nos subraya IKA, es que los propietarios no deben preocuparse por que las ruedas aparezcan más "abiertas" que en algunos modelos de producción anterior.

En el tránsito urbano encontramos un pero para el Dauphine. Debemos considerar que en Europa el Dauphine es tal vez el coche más barato de cuatro puertas, detalle que le ha permitido ser uno de los autos europeos más vendidos en el mundo entero; lógicamente, para abaratar costos es necesario "rebanar" por algún lado, y mientras en algunos aspectos sus prestaciones nada revelan su bajo costo europeo, por otro lado es una lástima que la Régie Renault haya optado por buscar un ahorro en la caja de velocidades.

Esta tiene tres marchas solamente; tal detalle no sería un problema con un razonable espaciamiento de las tres marchas, pero en el Dauphine nos encontramos con esta selección de marchas: I, 16,188/1 - II 7,875/1. Vale decir que la relación de desmultiplicación en primera es más del doble de la que corresponde a la segunda velocidad. En la práctica la caja del Dauphine puede definirse como una caja de cuatro a la que le falta la segunda, ya que la segunda del Dauphine sería una excelente "tercera de cuatro".

En el andar a cierta velocidad, digamos 35 km/h en adelante, desaparecen los problemas y el Dauphine se transforma en un vehículo ágil, de notable pique y suave andar con nafta común. El inconveniente es que en el tránsito no siempre se puede andar a más de 35, que es cuando empiezan los problemas, porque la primera velocidad no es sincronizada y por lo tanto es difícil colocarla cuando el coche está en movimiento, aunque sea "a paso de hombre".

Uno de los testers, y esta vez es el "inglés" Ronald Hansen, observa el humo de las frenadas

Es entonces necesario recurrir al tan comentado "doble desembrague", que en el Dauphine puede hacerse de esta forma, a velocidades no superiores a los 25 km/h:

1. Desembragar
2. Pasar la palanca de cambios a punto muerto
3. Embragar (es decir, soltar el pedal)
4. Dar un fuerte golpe de acelerador
5. Desembragar
6. Pasar la palanca a primera, y simultáneamente, dar otro fuerte golpe de acelerador, mientras se embraga lentamente

Parece complicado, pero después de hacer algunas tentativas -conviene empezarlas a muy baja velocidad- el asunto "sale". De todos modos es un anacronismo tener que hacer doble desembrague en un automóvil modelo 1962. Entendemos que el Dauphine debiera tener o bien una caja de cuatro marchas, o bien la de tres con la primera sincronizada: sería a nuestro juicio preferible la primera alternativa, ya que aun después de un feliz enganche de la primera, se nota el amplio espaciamiento entre la marcha y la segunda.

Los lectores que tengan poca experiencia de manejo, lograda con otro coche, tal vez piensen que nosotros hacemos excesivo hincapié en este detalle; pero podemos asegurar que es una cosa muy importante que va en directo detrimento de la duración de los órganos de transmisión.

Decimos esto porque, si el que maneja logró dominar bien la maniobra de colocar la primera y de anticipar las reacciones del coche, todo va bien, pero las alternativas -de fácil concreción, por otra parte- son, o bien al colocar la primera hacer entrechocar los engranajes, o bien dejar deslizar el embrague para que el motor alcance las vueltas necesarias en segunda, como para salir suavemente sin tropiezos. De una forma se estropea la caja; de otra, se estropea el embrague.

Precisamente de ahí viene la tan difundida versión de que el embrague del Dauphine es delicado; esto no es exacto, es perfectamente adecuado para su función, pero no para compensar un aspecto negativo del diseño de la caja de velocidades.

Detalles favorables

A nosotros no nos produce ningún placer el tener que renegar por algún aspecto de un coche, pero es una necesidad imprescindible de nuestro oficio. Es por eso más agradable poder pasar a encomiar los detalles interesantes del Dauphine.

El hecho de las cuatro puertas destaca nítidamente al Dauphine de sus similares. La comodidad del acceso y salida del coche sin tener que volcar un respaldo delantero y contorsionarse estilo hombre de goma, es muy importante y un poderoso argumento para hombres de familia (y el Dauphine tiene trabas en las puertas traseras, para impedir su apertura inconveniente por niños). Las puertas delanteras tienen vidrios levadizos y ventiletes; las traseras vidrios corredizos. La ventilación está entonces asegurada.

El Dauphine que nosotros probamos, que era un vehículo de servicio de IKA, tenía calefacción con desempañador y ventilador, que funcionaba muy bien. También poseía una radio IKA, de potente y agradable voz, y buen alcance con la antena levantada.

La visibilidad del Dauphine es adecuada; la cabina no tiene grandes espacios transparentes si la comparamos con otros coches de diseño más reciente, pero el vidrio trasero es amplio y el espejo retrovisor es eficaz y, además, no vibra en la marcha. Tanto el parabrisas como la luneta trasera son del tipo que salta en caso de colisión, detalle más que interesante.

Al comando

CONCLUSIONES

Virtudes

VELOCIDAD MÁXIMA 108.600 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

El espacio de parabrisas dejado en limpio por las escobillas barredoras es más que suficiente, la cadencia resulta algo lenta

IMPERMEABILIDAD

Bajo prueba de agua, la impermeabilidad se reveló como discreta. Hubo filtraciones por puertas, ventanas, baúl y capot, con la unidad sometida a test, que había rodado mucho como vehículo de servicio. Mientras que la mayoría de los coches que testeamos son de servicio, este quizás fuera el que más denotaba los kilómetros recorridos.

LA LUNETA TRASERA, DE DISEÑO NO MUY MODERNO, RESTRINGE EN CIERTA MEDIDA LA VISIÓN HACIA ATRÁS

Características técnicas

Motor

4 cilindros en línea, 58 x 80 mm, 845 cm3, 27 CV DIN (31 SAE) a 4.200 rpm, cupla motriz 5.8 mkg a 2.000 rpm. Relación de compresión 7.25:1. Block de fundición con camisas postizas, cigüeñal de tres bancadas. Carburador Solex Autostarter 28 IBT, de tiro descendente. Encendido 6 V

Transmisión

Embrague monodisco seco, caja de tres velocidades, del tipo de retorno, con la 2da y la 3era sincronizadas. Relaciones: 1era 3.7:1 2da 1.8:1 3era 1.035:1 MA 3.7:1 Relación de mando final 4.375:1

Suspensión

Delantera; Independiente con espirales, trapezoide deformable, Aerostable Trasera: Mediante semiejes oscilantes, resortes espirales, Aerostable. Amortiguadores telescópicos hidráulicos en las cuatro ruedas

Dirección

A piñón y cremallera

Frenos

Hidráulicos en las cuatro ruedas, freno mecánico sobre las ruedas traseras solamente

Carrocería

Portante. Distancia entre ejes: 2.27 m Trocha delantera 1.248 m Trocha trasera 1.218 m Altura máxima 1.40 m Ancho máximo 1.52 m Largo máximo 3.985 m Peso vacío 670 kg

Vea también

Road Test del IKA Renault Gordini
Revista Parabrisas Nro 30. Mayo de 1966