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Renault 12 Alpine - 1978
Un auto muy divertido
Revista Corsa Nro 624. Mayo de 1978
Publicado en Test del Ayer en Febrero de 2012
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110 HP. 170 Km/h plus. 11.1 segundos para llegar a los 100 km/h y 33 segundos para los 1.000 metros con partida detenida son las cifras más elocuentes de este nuevo producto de Renault Argentina. Lo probamos durante 9.000 Kilómetros en todo tipo de caminos y sacamos nuestras conclusiones.
Lo comparamos con el “TS” y con todos los “potenciados” del mercado local. Sus virtudes y defectos a partir de aquí
A la comodidad ya tradicional. A su solidez estructural. A su confort interior y robustez, se agregó el nervio, el brío, la potencia que el Renault 12 -oh, extraño- nunca tuvo.
Mientras se creaba IAVA y potenciaba el Fiat 128 y luego en la planta de El Palomar al “125” Dodge hacía nacer su GT-100; Peugeot su 504 TN; Renault se mantenía de brazos cruzados como ignorando ese sector del mercado argentino que sin duda, existe. El Renault 12 tenía fama bien ganada de auto duro, noble, fuerte. Pero esa porción que quería más de potencia y performance debía saciar su sed en otro jagüel porque el de Renault no le ofrecía lo que buscaba.
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Claro, a la larga, llegó el momento de crear una versión deportiva del Renault 12 y en lugar de comenzar tediosas experiencias trabajando en la tapa de cilindros, múltiples, pistones, levas, etc. se acudió a las fuentes naturales. Renault de Francia. Allí, desde hace tiempo se lograron muy buenos resultados con la tapa Alpine de cámaras hemisféricas y ese mismo elemento pero con dos carburadores horizontales y más compresión había hecho triunfar a los Renault 5 Alpine en su clase en el reciente Rally de Montecarlo. Y por si esto fuera poco, terminaron segundos en la general detrás de un Porsche Carrera Turbo comprimido.
La idea fue utilizar la mayor cantidad de elementos del “12” común. No se podía pensar en cambiar relaciones de caja, ni rodado porque entonces ya los costos se irían mucho más arriba de lo previsto. A la tapa Alpine importada se agregó un Solex de 34 mm doble boca, pistones importados, múltiples de escape y admisión de otro diseño para un mejor llenado y desahogo manteniendo los 1.400 cm3 de cilindrada.
A esto se sumó una leva con otro cruce y así se llegó a una potencia de 110 HP (SAE) - unos 95 HP (DIN) - como para que el Alpine, amén de cifras de aceleración dignas de un vehículo realmente deportivo, viajara tendido a velocidades superiores a los 170 km/h. Y el resultado final obtenido fue óptimo. Porque este Renault Alpine presentado hace unas semanas atrás es sin duda alguna, un auto de mucha garra apenas emparentado por sus líneas con sus antecesores. Aquí está, éste es ...
Al primer golpe de vista, impacta. Primero se nota el “babero” o faldón de goma que se agregó a la trompa debajo del paragolpe y que según ensayos ha logrado mejorar en 5 km/h la velocidad final por simple efecto aerodinámico.
Luego, dando una vuelta alrededor se nota la nueva decoración. Y aquí debemos detenernos. El Alpine se presenta en dos colores: azul y negro (como el nuestro). Uno con franjas y logos plateados y el otro con ornamentación en dorado. A nosotros, personalmente, no nos gusta ese tipo de identificaciones pero está comprobado que a la gente sí. Entonces conviene exponer nuestro punto de vista y callarnos la boca.
Una franja va de trompa a cola y las envuelve, mientras que en el bajo perfil de las puertas se dibuja en letras minúsculas la palabra “alpine”. Además debajo del paragolpe aparecen dos faros cuadrangulares Cibié de mucha utilidad pero que duran muy poco tiempo sanos. Usted deja el auto en la calle y uno de estos muchachitos que andan con autos bajitos y pisteros, da marcha atrás y chau faros de iodo... a nosotros nos pasó.
Y por afuera nada más. Por adentro, en nuestra unidad, el tapizado era de símil cuero color crema. Tampoco nos gusta. Lo hubiésemos preferido negro pese a que ese era el color de la unidad. Las butacas y asientos son similares a las del TS y sólo cambia el volante (menor diámetro y buen gripping) y el tablero que es una joyita. De izquierda a derecha desfilan voltímetro... nivel de combustible... velocímetro con odómetro parcial y total... cuentarrevoluciones... presión de aceite... y temperatura de agua. En fin, como a nosotros nos gusta.
La palanca de cambios ya no es de movimiento “gomoso” e impreciso. Ahora los cambios entran solos, con ayuda del dedo índice y la palanca está mejor ubicada (más cerca del conductor) por consiguiente para poner tercera no hace falta despegar la espalda del respaldo de la butaca. La posición de manejo, con estos cambios, mejoró considerablemente y es óptima si pensamos que tanto en el TL como en el TS, ya era buena.
Se gira la llave, se peina apenas el acelerador ...
...y el motor Alpine pega su primer grito. La sensación es la de que apenas se toca el acelerador, el motor responde, trepa el cuentavueltas con rapidez.. regula con un ronroneo gordo, saludable. Poco o nada que ver con la serenidad del motor del Renault 12 doméstico y tranquilo. Este se muestra bastante más feroz apenas se lo pone en marcha. Mientras regula a 800 rpm hay una leve vibración en la columna de dirección, en el tablero, en el auto en general. La leva se manifiesta rabiosa, agresiva.
Sin embargo, y contra lo que se puede suponer, ponerlo en movimiento no requiere hacer patinar el embrague para que salga sin corcoveos. Es dócil y suave para vencer la inercia. Lógicamente durante la primera media hora hay que gozar de sus virtudes deportivas y uno se la pasa tirando cambios a 7.000 rpm hasta poner la cuarta (cuando se puede) y dejarlo que empiece a empujar por encima de las 5.000 y llegue a las 6.400 finales. Pero en el tránsito, donde no se puede andar a los saltos los cambios se pueden llevar a 3.000 vueltas y pasar al siguiente sin ningún problema y ésta es una de las virtudes principales del Alpine.
Es e-lás-ti-co... y tanto lo puede manejar un loquito de la guerra como doña Enriqueta, la tía de Del Priore que es vieja de verdad.
Los demás detalles son similares al del TL y TS. Nada ha cambiado en su interior en lo referente a confortabilidad.
El consumo es en ciudad algo más elevado que en las versiones anteriores pero no es monstruoso ni mucho menos.
La suspensión, que deleita en ruta por lo excelente de su geometría y por como copia el camino, acarrea algunos problemitas en el tránsito urbano. Cuando se agarra alguna calle con empedrado desparejo y con 30 libras de presión de inflado vibra hasta el espejo retrovisor y aparecen ruidos hasta ahora desconocidos en otras versiones del R-12. Con esto tampoco queremos decir que es un “sonajero” pero sí que conviene usar 24 libras y no más para andar por la ciudad a ritmo normal.
En ruta
Aquí el Alpine se siente cómodo. En ruta es donde se manifiestan todas sus virtudes, y no sólo las del motor sino las de tenida. Porque -¡atención!- nunca manejamos un auto de industria nacional con mejor estabilidad direccional que este nuevo Renault. La suspensión más rígida, las barras más gruesas y un adecuado amortiguador han logrado que el auto pise con firmeza y absoluta solvencia en cualquier tipo de terreno.
Cuando se necesita doblar medio exigido, dobla. Cuando se frena en idénticas condiciones, frena. Cuando se necesita acelerar para pasar un auto más lento, acelera. Es el auto ideal para aquél que gusta de la ruta y que acostumbra a andar rápido en lugares donde la geografía y el tránsito se lo permiten.
En nuestros casi 9.000 kilómetros a bordo del Alpine, más de 6.000 fueron hechos en ruta y en los sitios donde nos fue posible, se viajó a fondo o sea a más de 170 km/h. (6.400 rpm) con un consumo de unos 16 litros cada 100 kilómetros recorridos o sea que cubríamos unos 250 km sin detenernos. Un tanque de 60 litros (y no de 45) hubiese sido lo indicado para una más lógica autonomía. Al cabo de esos seis mil kilómetros, el motor no mostró fallas y sólo consumió un litro de aceite. Realmente un comportamiento interesante y que habla de las bondades de este potente motor Alpine.
En montaña, en el ripio, en la tierra o en el asfalto el auto es leal, no tiene vicios peligrosos y dobla como si fuera una tracción trasera ya que no muestra esa tendencia a “irse de trompa” de todos los vehículos con ruedas motrices adelante. Si se lo llama con un certero golpe de volante es posible describir una curva con la cola tirando a irse y corrigiendo con dirección y acelerador a fondo. Un divertimiento más para los velocistas.
Las luces son excelentes y permiten viajar a altas velocidades en plena noche gracias a esos dos faros suplementarios de tamaño pequeño pero muy efectivos. Con lluvia o sobre piso mojado, pese a que las GoodYear G800 no son maravillosas, el Alpine se comporta de manera más que aceptable. Algo que consigue, seguramente, merced a la buena suspensión que hace que el auto pise muy parejo aún en esas condiciones.
En síntesis
Las bondades del Renault 12 de siempre pero con el nervio que nunca tuvo. 110 HP muy serenos que no estorban en el tránsito ciudadano, y que se ponen muy alegres arriba de las 5.000 rpm.
Un auto que si bien no trae grandes problemas no es recomendable para ir a la feria y a Mar del Plata una vez al año, sino para aquel que guste disponer de potencia y sepa utilizarla. Solo esa clase de gente encontrará a este Alpine muy, pero muy divertido.
Fotos: Alfredo Albornoz
Haciéndome el corredor en el Cabalén
La unidad que nos entregó Renault Argentina hubo que retirarla en la planta de Santa Isabel en Córdoba. Allí nos atendieron los ingenieros, evacuaron todas nuestras dudas e interrogantes, nos mostraron el flamante Alpine negro con decoraciones en dorado y nos invitaron a partir rumbo al Oscar Cabalén.
Ya me había anticipado que giraríamos un rato en el autódromo cordobés y por esa misma razón en mi bolso de mano escondían el casco y los guantes, dos elementos de los que no me separo cuando se trata de poner cara de velocidad en plena recta y de espanto en los curvones rápidos.
Cuando llegamos al Cabalén una pick-up estacionada en boxes había llevado neumáticos GoodYear en distinto estado y todos con una presión de entre 45 y 50 libras. Elegimos unas bastante “peladitas” como para doblar en óptimas condiciones y llegó el momento de acabar con el verso y salir al ruedo.
Di un par de vueltas tranquilo (nunca había girado en el perimetral del Oscar Cabalén) y le tomé la mano a la curva cuatro que era la que más me complicaba la existencia. Es media ciega, a la izquierda y pasaron varias vueltas hasta que me animé a entrar a fondo.
Aunque el asunto no era hacer tiempos, uno no puede sustraerse al encanto de competir contra las estrictas e inexorables agujas del reloj. 1m24s para los primeros giros y luego el tiempo fue mejorando a medida que me encontraba más a gusto tras el volante y las gomas iban tomando temperatura adecuada como para circular a ritmo veloz. 1m23s9, 1m23s7, 1m23s4... así hasta llegar al definitivo 1m22s8 que ya no pude mejorar.
En el ínterin de esas 25 vueltas, paré a revisar las gomas, me pusieron otra delantera izquierda y reingresé al asfalto del Cabalén. Luego, en boxes, los ingenieros me dirían que que Eduardo Copello (tester de Renault) había hecho en ese trazado 1m21s y decidí que estar a 1s8 del “maestro” era para mí suficiente. Eso sí, no me pregunte cómo me salió ni qué cara puse cuando hilvané todo a fondo porque no me acuerdo...
Cuando creí que todo estaba terminado y me esperaba una buena tira de asado por el Cerro de las Rosas, los ingenieros me confiaron un Renault 12 TS para que notara la diferencia entre uno y otro. Así fue como volví a salir a la pista pero con la versión doméstica y tranquila
Al poner primera y segunda me dio la impresión de que estaba subido a un pesado auto americano de la década del 50. La diferencia era notable y eso, que luego de dar unas vueltas, llegué a la conclusión de que ese TS andaba realmente muy fuerte. Pero al encarar las curvas con el acelerador a fondo, a medida que se transitaban, el motor iba perdiendo vueltas, algo que no sucedía con el Alpine.
Además, a todos lados se llegaba más despacio y era evidente un mayor rolido que en la nueva y potenciada versión del Renault 12. Las agujas del reloj determinantes: 1m28s1 o sea 5s3/10 más para el giro que con el Alpine. Luego, al parar en boxes uno de los ingenieros me diría: “Exactamente 5 segundos es la diferencia que tenemos registrada nosotros entre el TS y el Alpine”. Puede que a usted 5 segundos no le parezca gran cosa, pero piense que en algo más de una docena de vueltas, el Alpine le sacaría una completa al TS.
Nos despedimos de los ingenieros que con pañuelo en mano nos vieron desaparecer rumbo a Córdoba suponiendo que dos meses más tarde le entregaríamos los restos del Alpine en una bolsa de polietileno. Sin embargo, no fue así. Durante 9.000 kilómetros no pude romperlo, ni chocarlo, ni desvencijarlo... y le aseguro que hice todo lo posible.
Mi conclusión final es que esta versión de 110 HP que responde al nombre de Alpine es realmente un “aparato muy interesante”
Por Carlos F. Figueras
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Boletín de calificaciones
(5: Óptimo, 4: Muy Bueno, 3: Bueno, 2: Regular, 1: Malo) |
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Estética |
4 |
Similar a las del "TL" y "TS". No nos agrada la decoración |
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Habitáculo |
4 |
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Adelante |
4 |
No hay diferencias con el Renault 12 común. Es espacioso, tiene buena accesibilidad y tanto adelante como atrás no ofrece problemas a sus ocupantes |
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Atrás |
4 |
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Accesibilidad |
4 |
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Posición de manejo |
5 |
Mejorada. Volante algo más pequeño y palanca de cambios más cercanas |
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Comandos |
3 |
La perilla del limpiaparabrisas sigue sin gustarnos |
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Instrumental |
5 |
Completísimo. El panel ideal para cualquier auto. Un ejemplo |
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Aireación - Calefacción |
3 |
Tuvimos problemas con la calefacción. A veces no funcionaba |
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Terminación |
4 |
Detalles. Nada serio en definitiva |
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Visibilidad |
4 |
Muy buena hacia adelante. Ayuda la línea del auto con capó en caída. Lateralmente es buena. Hacia atrás algo limitada por la altura de la cola. |
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Anterior |
5 |
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Posterior |
3 |
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Accesorios |
4 |
Correctos. La radio y su antena integrada al baúl no funcionan bien en ciudad |
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Baúl |
5 |
Grande. Buena capacidad para un auto de su categoría |
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Motor |
4 |
La potencia es más que suficiente para sus 1.400 cm3. Se nota la diferencia con respecto a sus antecesores. Es elástico para el tránsito ciudadano sin necesitar de usar la caja constantemente. Con respecto al funcionamiento no tuvimos problemas |
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Potencia |
5 |
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Elasticidad |
4 |
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Funcionamiento |
4 |
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Velocidad máxima |
5 |
170 km/h largos hablan claro de su performance. ¿Hace falta más? |
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Aceleración |
5 |
Muy buena para un litro y medio. Empuja arriba de las 5.000 rpm |
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Frenos |
4 |
Pedal firme. Seguro. El doble servo en tandem asiste muy bien |
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Caja de velocidades |
4 |
Mejorado el accionamiento, ahora los cambios se "encuentran" con facilidad. Además la palanca está más cerca del conductor y ayuda. De las relaciones (iguales a las del TL y TS) no hay quejas y el sincronizado no es maravilloso pero no muestra defectos serios |
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Accionamiento |
4 |
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Relaciones |
4 |
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Sincronizado |
4 |
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Embrague |
4 |
Sin inconvenientes y eso que lo exigimos... |
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Dirección |
4 |
Liviana, buen radio de giro y volante de buen diseño |
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Consumo |
4 |
Es bueno porque pese al incremento de HP los valores se mantienen muy cercanos a la versión doméstica. Recién arriba de los 120 km/h hay diferencia. A fondo (170 km/h) con 16 litros cada 100 km alcanza |
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Ciudad |
3 |
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Ruta |
4 |
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Confort de marcha |
4 |
Excelente. Suspensión "durita" pero que copia a las mil maravillas |
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Tenida en ruta |
5 |
Lo mejor del auto. En lo derecho o doblando es un ferrocarril |
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Estanqueidad |
3 |
En nuestra unidad entraba agua por el parabrisas. Regular |
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Luces |
5 |
Si las del TS eran óptimas, estas son inmejorables |
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Maniobrabilidad |
4 |
Especial para meterlo en cualquier agujero. Muy maniobrable |
.
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CONCLUSIONES
Pro
-
Extraordinaria tenida en ruta tanto en lo derecho como a la hora de doblar
-
Muy buena aceleración
-
Excelente velocidad final. 170 Km/h plus para un 1.400 cm3 es más que suficiente
-
Cinturones de seguridad combinados de práctico sistema y buen anclaje
-
Muy buenas luces tanto altas como bajas. Ayudan los suplementarios debajo del paragolpe delantero
-
Completísimo panel de instrumentos. No falta nada
-
Se mejoró la posición y precisión de la palanca de cambios
-
Motor muy elástico pese a que la potencia máxima está a las 5.000 rpm
-
Accesibilidad al vano motor
-
Consumo correcto. Hasta los 140 Km/h gasta como un “TS”
-
Buenos frenos. Bien asistidos por el doble servo en tandem
-
Buen diseño de la pedalera para efectuar la maniobra de “punta-taco”
-
Butacas muy cómodas y descansadas para viajes largos.
Contra
-
Los faros de iodo auxiliares están indefensos, se rompen en los estacionamientos
-
Se descascara la pintura negro-mate de paragolpes, escobillas, etcétera
-
Mucha interferencia en la radio. La antena integrada a la tapa del baúl no cumple con su función
-
Es complicado encontrar la M.A. (marcha atrás)
-
Sigue estando muy mal ubicada la perilla del limpiaparabrisas
-
Débiles los soportes del caño de escape
-
Guantera chica, mal ubicada e incómoda
-
Incorrecto funcionamiento de la calefacción
-
No tiene “balizas” (luz de estacionamiento)
-
Precio elevado
-
Mayor cantidad de ruidos internos debido a la suspensión más dura. Se notan en el empedrado
Puntaje final; 82.20
VELOCIDAD MÁXIMA 171.590 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos
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0 - 40 Km/h |
2.3 s |
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0 - 60 Km/h |
4.1 s |
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7.4 s |
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11.1 s |
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|
15.9 s |
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|
22.3 s |
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34.9 s |
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7.1 s |
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|
32.9 s |
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|
7.0 s |
|
40 a 80 Km/h |
13.4 s |
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40 a 100 Km/h |
19.6 s |
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|
26.1 s |
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|
35.0 s |
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ERROR DEL VELOCÍMETRO |
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Vel Indicada |
Vel Real |
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40 |
38.30 |
|
60 |
55.39 |
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VELOCIDAD CADA 1.000 RPM |
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Marcha |
Vel |
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1era |
9.47 Km/h |
|
2da |
12.38 Km/h |
|
3era |
18.92 Km/h |
|
4ta |
27.15 Km/h |
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CONSUMO |
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Velocidad |
l/100 km |
|
a 40 Km/h |
7.1 |
|
a 60 Km/h |
7.0 |
|
a 80 Km/h |
6.8 |
|
a 100 Km/h |
9.2 |
|
a 120 Km/h |
10.1 |
|
a 140 Km/h |
14.3 |
|
a 160 Km/h |
16.1 |
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En ciudad |
11.85 |
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DISTANCIA DE FRENADO |
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Vel |
Total |
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40 Km/h - 0 |
14.40 m |
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60 Km/h - 0 |
28.10 m |
|
80 Km/h - 0 |
42.65 m |
|
100 Km/h - 0 |
52.65 m |
|
120 Km/h - 0 |
74.92 m |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
Marcha |
Vel |
I |
60 Km/h |
II |
98 Km/h |
III |
142 Km/h |
IV |
180 Km/h |
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DIÁMETRO DE GIRO |
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9.48 m |
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9.52 m |
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Cocho López y Carlos Garro
"¡Cómo empuja...!"
El primero en tomar contacto con el Alpine fue Carlos Garro en el autódromo de Río Cuarto. Giró unas cuatro o cinco vueltas en pista semimojada. Cuando bajó del auto en boxes comentó: “Es increíble como empuja el motorcito. Tira muy bien de abajo y arriba no se queda para nada. Al fondo de la recta llegás como a 165 Km/h”.
Cocho López por su parte, lo manejó un par de semanas más tarde en la pista del autódromo de Nueve de Julio.
Pese a que los escenarios tienen poco que ver, su opinión fue muy parecida a la de su compañero del equipo oficial Peugeot. “¡Qué buen auto! ... hace todo bien. Dobla que es una maravilla y eso que no tiene la presión de gomas correcta como para andar fuerte. Hice 2m02s o sea que con este auto standard estás apenas a cinco o seis segundos de las berlina 125 TN...es un auto muy bueno, además pensá que tiene 1.400 cm3".
Sobre el lado izquierdo del tablero el voltímetro y medidor de nivel de nafta completan el tablero completísimo del Alpine
Se ve el "faldón" de trompa que logró mejorar en 5 kilómetros por hora la velocidad
¿ Cuanto más anda el Alpine con respecto al "TS"? Las cifras tienen la palabra. En el recuadro titulado “Haciéndome el corredor en el Cabalén” se habla de la notoria diferencia de performance.
Pero es mucho más gráfico ilustrar esas ventajas en números comparativos. Por ejemplo, ACELERACIÓN CON PARTIDA DETENIDA. Para llegar de 0 a 80 Km/h el TS necesita 10.2 segundos en tanto que el Alpine sólo 7.4 s. Para los 100 Km/h las cifras son 15.3 s contra 11.1 s y allá por los 140 Km/h la diferencia se amplía considerablemente hasta llegar a los 37.2 s del TS contra 23.3 s del Alpine. ¡15 SEGUNDOS!..., realmente impresionante.
Claro que usted puede suponer que debido a la leva con otro cruce, la tapa de cilindros francesa, la compresión, los pistones, el carburador y demás elementos hacen que la ACELERACIÓN EN DIRECTA no sea buena. Se equivoca. El Alpine, en directa a partir de los 40 Km/h acelera mejor que el TS como dato ilustrativo llegar a los 100 Km/h en 1.7 segundos menos. A los 120 Km/h en 1.4 s y a los 140 Km/h en 7.3 s menos que el TS. Claro que a esta velocidad ya empiezan a empujar los 110 HP todos juntos.
Para finalizar, está la VELOCIDAD FINAL . El TS testeado hace unos meses atrás por CORSA entregó 149,690 km/h y el Alpine en cuestión 171,590 km/h. 22 Km/h más que su hermano. 
¿Cuales son las mejoras?
- Tapa de cilindros "Alpine" francesa con cámaras hemisféricas
- Pistones de alta compresión importados de Francia
- Múltiple de admisión de mejor llenado
- Múltiple de escape de salidas individuales de cuatro a dos y de dos a uno
- Electroventilador que funciona por encima de los 95 grados
- Distribuidor importado de alta performance
- Resortes de amortiguación un 90 % más rígidos
- Ídem barras estabilizadoras
- "Pollera" delantera que mejora la aerodinámica
- Tablero completo con indicadores de aguja y luces testigo en paralelo
- Franjas laterales y logo "Alpine" en dorado
- Capó de fibra reforzada con buche para lograr el filtro de aire
- Filtro de aire colocado sobre el carburador
- "Venturis" de carburador de mayor tamaño para mejorar la alimentación
- Palanca de cambios de movimientos precisos y ubicada más cerca del conductor
- Faros rectangulares de iodo suplementarios
- Luz alta y baja de iodo
- Volante de dirección de menor diámetro
- Radiador de agua más grande
- Doble servofreno ubicado en tandem
- Cinturones de seguridad de bandolera combinada
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| Dodge 1500 GT-100 |
6.999.815 |
| Fiat 125 Potenciado |
6.395.200 |
| Fiat 128 IAVA |
6.200.500 |
| Opel K-180 Rally |
5.797.632 |
| Peugeot 404 Grand Prix |
5.668.934 |
| Peugeot 504 TN |
7.800.821 |
| Renault 12 Alpine |
8.362.860 |
|
|
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Motor |
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Modelo M-1400. 4 cilindros en línea. Válvulas a la cabeza y camisas desmontables. Diámetro 76 mm Carrera 77 mm. Cilindrada 1.397 cm3. Potencia 110 HP (SAE) a 6.200 rpm. Cupla 13.7 kgm a 5.000 rpm y 12.7 por encima de las 2.000 rpm. Relación de compresión 9.5:1 Luz de válvulas Admisión 0.15 mm Escape 0.20 mm |
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Sistema de enfriamiento |
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Capacidad: 6.3 litros (incluyendo vaso recuperador). Tipo de sistema: Por liquido forzado y presión. Tapa de radiador: Especial con válvula de presión que abre a 0.9 kg/cm2 |
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Sistema de lubricación |
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Tipo a presión completa. Filtro de aceite de flujo total combinado. Capacidad de aceite. 2,65 (sin filtro) y 3 litros (con filtro) |
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Sistema de combustible |
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Tipo: Nafta especial. Capacidad del tanque: 45 litros. Carburador Solex 34 EIES 2. Doble boca, tiro descendente, apertura progresiva y cebador manual. Bomba de combustible Carcion. Tipo mecánica a diafragma |
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Sistema de encendido |
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Orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2. Puesta a punto inicial de encendido: 2º D.P.M.S. Tipo: Con avance automático y corrector de depresión. Bobina en baño de aceite de 12 volts. Alternador: 12 V y 38 Amp |
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Embrague |
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Monodisco a seco. Diámetro 200 mm Accionamiento mecánico |
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Caja puente |
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Tipo 4 marchas y retroceso. Todas sincronizadas. Relaciones: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.076:1 Puente flotante. Engranajes helicoidales. Desmultiplicación 3.77:1 (34/9). Capacidad de lubricante de la caja puente 1.70 litros |
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Transmisión |
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Tipo árboles con juntas universales homocinéticas. Ruedas propulsoras delanteras |
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Caja de dirección |
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A piñón y cremallera. Desmultiplicación 20:1 |
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Frenos |
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Delanteros a disco. Traseros a tambor con zapatas autocentrantes y válvula antibloqueo |
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Neumáticos |
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Radiales. Medida 155 SR x 13. Presión de inflado. Manejo moderado Ad 27 lbs At 30 lbs. Manejo deportivo Ad 30 lbs At 33 lbs |
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Suspensión |
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Delantera: Independiente, resortes helicoidales y barra antirrolido. Amortiguadores hidráulicos, telescópicos de acción directa y doble efecto.
Trasera: Eje rígido con triángulo central reactor y dos brazos longitudinales reactores, resortes helicoidales y barra antirrolido. Amortiguadores hidráulicos, telescópicos de acción directa y doble efecto. |
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Datos generales |
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Largo 4.353 m Ancho 1.635 m Alto 1.428 m Entre ejes 2.441 m Trocha delantera 1.312 m Trocha trasera 1.312 m Peso aproximado 956 kg. Despeje del suelo 0.165 m |
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582. Julio de 1977
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Muchas gracias. |
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