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Peugeot 505 SRi 2.2 - 1992
Más carácter para un consagrado
Revista Road Test Nro 16. Febrero de 1992 |
Hacía falta un cambio. Diez años de vigencia lo estaban relegando en el "téte a téte" con sus rivales. Ahora dispone de 130 CV (DIN), inyección electrónica Bosch, suspensión trasera independiente, frenos a disco en las cuatros ruedas y un "face-lift" que lo actualiza con un indiscutible aire familiar respecto a sus hermanos franceses. Este 505 SRi está dispuesto a presentar batalla y eso es lo que importa. Evaluación a fondo del nuevo producto de Sevel
Más de una vez sostuve la teoría de que el "cliente" de Peugeot es fiel a la marca al menos en su mayoría. Si uno investiga el pasado automovilístico de los que hoy son propietarios de un Peugeot, aparecerán en su historial distintos modelos y versiones de la marca.
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Una prueba tangible fue la vivida en oportunidad del viaje de evaluación de este nuevo y esperado Peugeot 505 SRi 2.2, por distintas zonas pero en especial en las sierras cordobesas. Si bien el auto llamó la atención de montescos y capuletos, fueron los "peugeotistas" los más interesados. Y el comentario -precedido de pregunta- fue siempre el mismo: "Por fin le pusieron un motor nuevo y más potente...". Luego se enteraban de la suspensión trasera independiente y finalmente se sorprendían con los cuatro frenos de disco.
Pero la clave estaba en el motor. Todos los usuarios de Peugeot-505 anhelaban un propulsor más moderno y potente desde hacía algunos años. Sin embargo -hete aquí lo que sustenta mi teoría- seguían renovando su "505" por el último a sabiendas de las limitaciones del motor.
Demostración gráfica de la excelente tracción del nuevo Peugeot gracias a la suspensión trasera independiente y el correcto funcionamiento del autoblocante
¿Porqué?. Por ser un modelo símbolo dentro de los estratos sociales altos. Por disponer de líneas distinguidas y elegantes. Por su indiscutible confort de marcha en todo tipo de caminos, pero especialmente en la ciudad. Por su amplitud interior, por ofrecer buen equipamiento en relación a su precio (comparativamente lógico) y por la imagen de la marca.
A partir de marzo -cuando comenzará la entrega de las primeras unidades- el "505" se renueva totalmente. Dispondrá de una personalidad más agresiva, con un toque (llamémoslo) deportivo, potencia adecuada, suspensión trasera a ruedas independientes que modifican notablemente la tenida del auto y un poder frenante fuera de lo común a nivel de la industria local.
Con estos cambios, el 505 SRi-2.2 tiene para unos cuantos años de vigencia dentro de su franja. Ahora, como titulábamos su presentación en la edición anterior: "Con lo que hay que tener". 
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1 - Diseño / Aerodinámica |
7.5 |
Presentado en París en mayo de 1979, se puso a la venta recién a comienzos de 1980. Si bien mostraba algunas diferencias, la base era la misma. Diseño de Pininfarina, elegante pero que no responde a las pautas actuales sobre aerodinamia, pues podría decirse que no se las tenía tan en cuenta.
Esta nueva versión, con un restyling aprobado por Francia pero realizado por expertos de Sevel Argentina, lo actualiza sin despersonalizarlo. Sigue los lineamientos del "505" tradicional pero con un aspecto más moderno y agresivo. Es decir que el resultado final es
satisfactorio y sólo se puede poner en duda el spoiler trasero (air-flow) de la unidad probada ya que se trata de un opcional. Su integración al resto de la línea es discutible aunque se trata de algo absolutamente subjetivo.
Las llantas son de diseño logrado y se integran al resto del auto, concordando hasta con la imagen y personalidad de éste 505-SRi. Lo mismo sucede con la nueva parrilla que sigue la línea de inclinación de los faros y con las luces traseras (tipo fumé, tan de moda) más alargadas. Colaborando el toque final los paragolpes, el deflector delantero más amplio y el plano trasero por debajo del paragolpes con muesca para el escape y otra (con tapa) para el gancho de remolque. Lo mismo vale para los zócalos que logran una impresión visual de auto más largo y más bajo.
Respecto al Cx no hay datos pero es de suponer que los aditamentos pueden haber modificado el original que estaba en el orden de los 0,38.
Resumen. Buen trabajo para un diseño con una docena de años encima.
| 2- Posición de manejo |
8.5 |
Un punto que se criticó de los "505" era la posición de manejo por la imposibilidad de regular la altura de los asientos. Bueno, ahora se puede aunque carecen de ajuste lumbar. De esa forma, pese a que la columna de dirección es fija, el conductor puede optar por distintos reglaje hasta conseguir el punto ideal. Y se consigue. Los butacones ofrecen excelente sujeción lateral.
La pedalera, el estilo francés, muestra pedales separados y cercanos al conductor pero llevando el asiento al tope de la guía se neutraliza esa limitación. Las contrapuertas de nuevo diseño le dan un toque más moderno aunque la protuberancia del apoyabrazos con comandos de espejos integrados, roza contra la pierna izquierda del conductor a la altura de la rodilla.
Los comandos están a mano, son eficientes y la palanca de cambios dentro del "alcance natural" de la mano derecha. El encendedor, como siempre, de acceso complicado debido a una cuna muy profunda. Pero si usted no fuma... poco importa.
Bajo control. Con potencia (130 CV); buenas relaciones y torque adecuado, más una suspensión trasera que apoye y traccione como corresponde, un buen auto va por donde el conductor quiere. Este es el caso del 505 SRi tanto en ripio como asfalto
Sin cambios respecto al conocido "505" actual. Lectura fácil, caracteres de tamaño justo, iluminación perfecta en tono rojizo y adecuado equilibrio entre agujas (cuentavueltas, velocímetro, temperatura de agua, nivel de combustible) y luces testigo que indican niveles, de agua, receptáculo de lavaparabrisas, liquido de frenos, presión de aceite, etc. Incluido el famoso "STOP" en rojo que se prende cuando algunas de las funciones vitales muestran alguna anomalía.
Un detalle: el tacómetro está ubicado a la izquierda del panel de instrumentos, sitio inusual. Otro: increíble el escaso porcentaje de error del velocímetro que va del 0 al 1,2% como máximo.
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4 - Espacio interior / Acceso |
9 |
El ya tantas veces ponderado del "505". Cómodo adelante y atrás. Con lugar para cinco pasajeros de verdad. Puertas amplias, altura correcta y ángulo de apertura amplio. Espacio para las piernas aunque el conductor lleve su asiento al tope de regulación y apoyabrazos central en el caso de viajar cuatro.
Respecto al motor, pese a los elementos de confort que complican el acceso a las partes mecánicas, no hay problemas serios. Sólo la varilla de medición del aceite podría haber sido un poco más larga. De lo mejor en su categoría.
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5 - Visibilidad / Luces |
9 |
No hay zonas vedadas. Siempre fue uno de los fuertes del "505". Parantes finos, mucha superficie vidriada, cayó lanzado, luneta amplia.
Respecto a las luces se manifestaron sumamente eficientes (altas, bajas y adicionales) como para viajar de noche a altas velocidades aunque personalmente no se lo recomiendo debido a las chatitas sin luces, camiones parados sobre la ruta y animales sueltos...
Las escobillas no son adecuadas para un auto de 185 km/h de velocidad. Por encima de los 150 km/h tienen tendencia a barrer deficientemente. Interesante el sistema de regulación progresiva de limpiaparabrisas en posición intermitente.
Forzador de aire gradual, elección de temperatura y varias opciones de salida de aire sea frío (aire acondicionado con tecla ECO para menor consumo de energía) o caliente. Dos salidas regulables centrales y dos laterales cumplen su función y el compresor parece dimensionado correctamente para condiciones extremas. Se podrán pedir un par de alternativas más para dirigir el flujo de aire pero sería hilar demasiado fino. Sólo superable por un climatizador automático.
7 - Equipamiento / Seguridad |
8.5 |
Muestra como novedad regulación de altura de butaca delantera, algo que hacía falta. Pero aunque dispone de una batería interesante de elementos de confort (ver recuadro específico) notamos dos faltantes que eran norma en el lnjection y SRD-Turbo: lavafaros a presión (montados en el paragolpes) y sujeción lumbar regulable. De todas formas, una dotación completa.
Lo que más necesitaba el "505"; un motor acorde al auto. Ahora lo tiene. Es el conocido 2,2 litros creado por PVR (Peugeot, Volvo, Renault) y que desde hace un largo tiempo utiliza la casa del rombo. Primero en su versión dos litros y luego 2,2 en el R-21 y la Fuego. Un motor que las tres terminales europeas ofrecieron en distintos modelos.
La diferencia radica en la inyección de combustible (electrónica L-Jetronic
de Bosch) donde el "505" aparece como el primer automóvil nacional dotado de ese sistema de alimentación sobre un motor monoálbero.
En este caso es importado de Francia y dispone de 130 CV (DIN) mostrándose elástico (no en demasía ya que se pone "alegre" a partir de las 3.500 rpm) y saludable en todo momento. Poco rumoroso y de funcionamiento válido.
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9 - Aceleración / Reprise |
8.5 |
11,20 segundos para los 0-100 km/h no está mal considerando los 1.300 kilos plus de peso. Tampoco los 32 segundos para cubrir el kilómetro con partida detenida. En reacción necesita 18 segundos para 40-100 km/h en IVa velocidad. Correctos valores para un auto de esta categoría.
Los 185 km/h de velocidad tope no son para el asombro si hablamos de un 2,2 litros con 130 CV de potencia. Pero indudable que el diseño penaliza por medio de su coeficiente aerodinámico, las virtudes del motor, La misma potencia sobre un auto de bajo Cx (0,31/0,32) superaría o estaría en el orden de los 200 km/h.
Potencia utilizable. El buen torque del motor 2.2 hace que el nuevo 505 se desempeñe con soltura en caminos de tierra y barro utilizando cambios altos
Mantiene una curva constante hasta los 120 km/h, de ahí en más trepa de manera evidente aunque no preocupante. 7,9 litros cada cien a 90 km/h y 10,4 a 120 km/h son los valores comparables internacionalmente. Pero a 160 km/h en Va (inyección de combustible por medio) el consumo llega a los 14,5 litros. En ciudad es coherente: 12,1 litros.
No hay que olvidar que este motor 2,2 litros nunca se caracterizó por su economía en el consumo de combustible.
Tanque de 60 litros que debería ser de 70/75. Al menos esa es nuestra opinión. Porque en este rubro juegan el consumo y la capacidad del tanque, algo que a veces no todos tienen en cuenta dejándose llevar por argumentos publicitarios. Para quien viaja a 120 km/h la autonomía es de 576 kilómetros. Pero quien apriete más acelerador se encontrará con que debe cargar combustible cada dos horas más o menos. La cuestión está en el tanque más que en el consumo...
Sin patinamientos excesivos (autoblocante por medio de excelente funcionamiento) ni zapateos (suspensión trasera). Lo mismo vale para el embrague de accionamiento suave, rápido y eficaz. De lo mejor entre los tracción posterior... que es la que más se disfruta ¿o no?. Relaciones de caja acordes al torque y potencia, distintas a las convencionales del "505".
Estilo Peugeot. El mismo diseño de comando. Agradable, suave (demasiado desde mi punto de vista) pero efectivo y seguro. Sin posibilidad de errar o no encontrar un cambio. Su recorrido es excesivamente largo en relación a cajas más actuales. Preferimos los selectores de movimiento más corto y preciso aunque sean más ruidosos (el famoso "clanc, clanc"), pero los usuarios del "505" opinan los contrario.
Vista completa del motor tal como se lo observa con el capot levantado. Los 130 CV DIN han mejorado notablemente la velocidad final y procesos de aceleración
Volante de diámetro ligeramente desmedido pero que siempre es preferible a uno subdimensionado. Asistencia justa, casi imperceptible en ruta pero que sé hace presente en maniobras de estacionamiento o en curvas de 90 grados en la ciudad. Diámetro de giro reducido en relación al tamaño del auto. Una tradición Peugeot desde el "404".
Si dispusiera de sistema antibloqueo ABS, sería un rubro de "10" puntos. Los cuatro frenos de disco (delanteros ventilados y pienso que hasta sobredimensionados, aunque en este aspecto bienvenidos sean los excesos) hacen que este 505-SRi "pare" sin vicios, ni pérdidas de estabilidad direccional y sin fatigas o vibraciones. Con pedal firme, siempre. Calificativo: sorprendente.
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17 - Comportamiento / Suspensiones |
9.5 |
Los autos ideales en este aspecto son los que van por donde el conductor quiere sin manifestar vicios o mañas. Uno pega el golpe de volante en un curvón amplio, al auto se "apoya" y empieza a doblar. A partir de ese momento uno lo lleva por la trayectoria ideal sin grandes modificaciones y tanto la trompa (como la cola) siguen las indicaciones del conductor. Ahí está la diferencia. La tracción posterior (desde mi punto de vista la más apta para automóviles de potencia y tamaño mediano grande) es absolutamente gobernable.
El 505-SRi tiene tendencia a sobrevirar (sacar la cola) pero si uno sigue pisando (caballos y autoblocante por medio) la respuesta es inmediata y franca. En el ripio, para quien gusta del manejo veloz, la diversión no tiene límites. Eso sí, la suspensión es algo mullida. Pero el confort de marcha está en juego...
Considerando al usuario tipo, equilibrio justo.
Robusto y elegante. El 505 SRi superando un leve lomo de burro en la zona de Calamuchita, donde el piso estaba muy lavado y las suspensiones trabajaron a destajo. En esas condiciones demostró su tradicional robustez estructural
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18 - Confort / Terminación |
9 |
El del siempre y por todos apreciado. Obviamente, a altas velocidades, se
manifiestan algunos "chiflidos" de viento (canaletas de desagote por medio, vidrios no rasantes, etc). Los tapizados son de calidad, los plásticos también y poco propensos a tomar ruidos indeseables. Las contrapuertas de nuevo diseño no desentonan con el resto y el confort de marcha es el conocido donde colaboran las P-44. Estanqueidad "10". Ni agua, ni tierra.
Rueda de auxilio en jaula externa (tradicional de Peugeot) y baúl con capacidad de 523 dm3 (o litros si lo prefiere). De lo mejor en su clase y sin rivales en las berlinas actuales. Entra todo, especialmente si se usa en profundidad.
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20 - Precio comparativo |
8 |
Aunque los segmentos en Argentina están desvirtuados, el Peugeot-505 SRi por su valor de 28.156 es una muy interesante opción. Incluso entre los importados.
Por Carlos Figueras
Fotos Miguel Tillous
Con más carácter. Tanto la nueva trompa como el remate de cola con el "air-flow", los rediseñados faros traseros y el plano por debajo del paragolpe, han dado una inyección de carácter a las consagradas líneas del 505
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CONCLUSIONES
Los más
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Logrado restyling
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Habitáculo, entorno y capacidad del baúl
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Climatización y visibilidad
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Motor: Funcionamiento y performances
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Tenida en ruta, incluso con lluvia
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Frenos sorprendentes
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Transmisión (diferencial autoblocante)
Los menos
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Algunos faltantes de equipamiento
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Cantidad de opcionales
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Velocidad máxima penalizada por el Cx
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Consumo a altas velocidades (140 km/h plus)
-
Comando de caja "Soft"
-
Escobillas mejorables
-
Tanque de 60 litros
Puntaje final: 85.20
VELOCIDAD MÁXIMA 185.100 KM/H
En 5ta a 5.100 rpm
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11.20 s |
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17.21 s |
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32.06 s |
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17.98 s |
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8.06 s |
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11.55 s |
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9.30 s |
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13.01 s |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
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I |
49 Km/h a 6.000 rpm |
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II |
83 Km/h a 6.000 rpm |
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III |
132 Km/h a 6.000 rpm |
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IV |
176 Km/h a 5.800 rpm |
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FRENAJE |
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90 Km/h a 0 |
35.1 m |
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120 Km/h a 0 |
67.2 m |
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ERROR DEL VELOCÍMETRO |
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Vel indicada |
Vel real |
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20 |
20 |
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40 |
40 |
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60 |
60 |
|
80 |
79 |
|
100 |
99 |
|
120 |
119 |
|
140 |
139 |
|
160 |
158 |
|
180 |
178 |
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CONSUMO |
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Velocidad |
l/100 Km |
Aut (Km) |
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a 60 Km/h |
6.5 |
923 |
|
a 80 Km/h |
7.2 |
833 |
|
a 90 Km/h |
7.9 |
759 |
|
a 100 Km/h |
8.3 |
723 |
|
a 120 Km/h |
10.4 |
576 |
|
a 140 Km/h |
12.2 |
492 |
|
a 160 Km/h |
14.5 |
413 |
|
a 180 Km/h |
18.1 |
331 |
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Urbano |
12.1 |
495 |
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Llanta de aleación de nuevo diseño
Nueva contrapuertas
Comando de espejos sobre el apoyabrazos
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Consola central similar a la conocida
Baúl de generosas dimensiones (rueda auxiliar en jaula externa)
LA SUSPENSIÓN TRASERA Y EL AUTOBLOCANTE HAN MEJORADO LA TRACCIÓN Y EL COMPORTAMIENTO |
Tablero de instrumentos sin novedades
"Feeling" Peugeot. El ángulo de ataque de los faros delanteros y la nueva parrilla del 505 SRi junto al paragolpe le dan un aire de familia con los Peugeot franceses actuales
Primer plano del alerón posterior tipo "air-flow"
Puesto de comandos sin cambios respecto al actual
EQUIPAMIENTO
• Discos de freno en las cuatro ruedas.
• Paragolpes envolventes del color de la carrocería.
• Deflector trasero tipo "becket (Air flow opcional).
• Pintura bicapa (Perlada, opcional)
• Volante de dirección forrado en cuero (opcional).
• Tapizado de asientos tipo pana (Cuero, opcional)
• Asientos delanteros regulables en altura.
• Radio AM/FM - pasacassette con cuatro parlantes.
• Elevacristales eléctricos adelante/atrás con bloqueo.
• Espejos externos de comando eléctrico.
• Cierre central de puertas y bloqueo interno.
• Llantas de aleación liviana.
• Luces traseras antiniebla.
• Faros delanteros adicionales.
• Espejos externos calefaccionados.
• Luneta térmica.
• Cristales tonalizados.
• Aire acondicionado integral.
• Parabrisas laminado.
• Alarma sonora de faros encendidos.
• Techo corredizo con comando eléctrico.
• Luces de cortesía ad/at
• Guantera y baúl iluminados.
• Cinturones de seguridad inerciales ad/al.
• Apoyabrazos central posterior.
• Cuatro apoyacabezas.
• Reloj digital en panel central.
• Dirección servoasistida.
• Doble guantera sobre la derecha.
• Bandeja portaobjetos en consola central.
• Portamapas en puertas delanteras.
• Bolsillos sobre respaldo de asientos anteriores.
• Luces posteriores con acrílico "fumé".
• Limpia lavaparabrisas de dos velocidades y regulación de temporizador.
• Bloqueo de baúl y tapa de tanque de nafta integrado al sistema.
• Regulación interior de altura de faros delanteros.
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Características técnicas |
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Motor |
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4 cilindros en línea, delantero longitudinal. Cilindrada 2.165 cm3. Diámetro por carrera 88 x 89 mm. Distribución por 1 árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. 2 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Encendido electrónico integral. Potencia real 130 CV DIN a 5.750 rpm. Par motor 19.2 kgm a 4.250 rpm. Relación de compresión 9.8:1. |
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Tracción trasera. Caja manual de 5 velocidades y MA. Embrague monodisco a seco. Diferencial autoblocante. Relaciones 1era 3.584; 2da 2.088; 3era 1.368; 4ta 1:1; 5ta 0.823 y MA 3.636. Diferencial 3.889 |
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A piñón y cremallera servoasistida. Diámetro de giro 11.2 m |
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Frenos |
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HIdráulicos servoasistidos con circuito independiente en X. De disco en las 4 ruedas, delanteros ventilados. De estacionamiento sobre ruedas posteriores. |
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Suspensiones |
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Delantera. Independiente tipo McPherson, amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente a brazos triangulares, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. |
Equipo eléctrico |
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Batería 12V y 65 Amp. Alternador 60 A |
Neumáticos |
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Radiales de acero (Pirelli P-44) en medida 195/70 x 14" |
Carrocería |
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Berlina de 3 volúmenes, 4 puertas y 5 plazas. Largo 4.579 mm Ancho 1.720 mm Alto 1.450 mm Entre ejes 2.743 mm Trocha delantera 1.460 mm Trocha trasera 1.440 mm. Peso en orden de marcha 1.330 Kg. Tanque de nafta 60 litros. Cárter 4.5 litros. Circuito refrigerante 9.5 litros. Baúl 523 dm3. |
Vea también
Road Test del Peugeot 505 SR Injection
Revista
Road Test Nro 92. Junio de 1998 
Road Test del Peugeot 505 SRD Turbo
Revista Parabrisas Nro 114. Noviembre de 1988
Road Test del Peugeot 505 SR Full
Revista Parabrisas Nro 127. Diciembre de 1988
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Muchas gracias. |
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