Pruebas de autos argentinos

Ford Sierra XR4 - 1986 Ruge el viento Revista Parabrisas Nro 92. Enero de 1986

"Hendidas sus entrañas por mudo estilete, ruge el viento." La cita del tenso pasaje de un poema épico teutón (la que bien podría ser de cualquier otro origen...) "rima" con la característica más promovida del silencioso Sierra: su soberanía sobre el viento o, más precisamente, sus virtudes aerodinámicas. Lo cual debe acentuarse tratándose de la versión "picante"

Es que el ya de por sí valioso coeficiente Cx de 0,34 de los "cinco puertas", se ve mejorado por un excelente 0,32 merced a los deflectores inferiores y el doble alerón o "spoiler" posterior del imponente XR4. Súmese a esto la mejoría de potencia -de 105 CV a 5.000 rpm a 120 a 5.500 -y de torque- de 17 kgm a 2.500 rpm a 18 a 3.500- del tradicional motor 14 - 2.3L- OHC, para el XR4, y la nueva relación de puente de tracción -3,62:1 contra 3,14:1 del "Ghia", y tendremos el resultado de un "cóctel" si no explosivo, bastante más "feroz" que la elegante expresión lujosa de la primera tanda de Sierra que penetró nuestro mercado a mediados del '84.

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En efecto, a fines de ese mismo año esta "rugiente" criatura completó la gama dándole el toque deportivo, aunque con un motor de ambiciones menores que las del de su "padre" alemán, el hoy ya tampoco modernismo V6 de 2,8 litros a inyección cuya base equipara también -famosos convenios interempresarios mediante- a ilustres autos europeos de otras marcas.

Así, la misma y noble planta motriz de 2,3 litros que ya impulsaba a los Taunus que tanto camino han andado por nuestro territorio, vino a animar, ahora corregida y aumentada en prestaciones, a un coche cuya concepción general responde a los más modernos preceptos de la industria automotriz mundial... Cosas de la Argentina, expuesta no hace mucho a la "invasión" importada, y forzada desde entonces su industria a reaccionar con propuestas propias más avanzadas ante una mayor exigencia del mercado... o lo que quede de él.

El XR4 en paisaje puntano. Modernas llantas de aleación liviana. Deflectores laterales y paragolpes de poliuretano con insertos rojos

Para colocar la célula fotoeléctrica del Correvit-L Digital, hubo que remover la moldura plástica de la puerta derecha

Resultado: que, merced a las ya citadas dotes aerodinámicas más la suspensión independiente en las cuatro ruedas, los frenos de doble circuito con válvula proporcionadora inercial, los neumáticos radiales de perfil extra-bajo y el equipamiento interior, el auto dobla como un OVNI ("Parece un monoplaza" , al decir de un experto piloto monopostista) hasta en situaciones en que cualquier otro "de calle" no salvaría airoso el viraje; frena satisfactoriamente pese a alguna eventual trepidación del tren delantero, y "copia" magníficamente toda irregularidad del piso aun doblando o frenando, aunque su fuerte no sea exactamente la tierra ni el ripio; y uno viaja muy cómodo... Pero no tiene un motor a la altura de semejantes circunstancias.

La aceleración, especialmente "en baja", así lo manifiesta; y la velocidad final lo confirma en cierto modo, pese a que los siempre optimistas valores declarados por fábrica bien puedan ser aproximados en la práctica, en este caso, bajo condiciones ideales.

En cuanto al consumo, respetando una máxima de 110/100 km/h en ruta, el guarismo oficial de 9,6 litros cada 100 kilómetros recorridos se comprueba bastante realista.

Claro que la cosa cambia, apurando el paso, llegándose rápidamente a los 12 l/100 km para los 130/140 km/h tope con las consabidas aceleradas más o menos continuas, y esporádicos cambios de velocidades para recuperar el ritmo en los "sorpassos" ruteros, pasando luego por los 15 l/100 km al pretender mantener los 160 km/h, y arribando a los 17 l/100 km, siempre con la unidad "testeada" , cuando algún desaforado viajó a fondo orillando los 180 km/h plus reales que entregó nuestro XR4, dentro de las mismas condiciones de variación de tren de marcha dadas por el tránsito caminero. Por supuesto, cuando una civilizada autopista permite conservar mayor regularidad de acción, las referidas virtudes de penetración aerodinámica (y las de la 5ta marcha) saltan más diáfanas a la luz, conteniendo el índice de consumo.

Vista del motor con el dos litros trescientos alojado. Notar los grandes depósitos de agua para el lavaparabrisas y radiador, el cual no posee toma de aire tradicional sino oculta, abajo

De modo que: acabemos con la exageración acerca de la voracidad del XR4. Las cosas en su lugar. Y a no quejamos cuando pretendamos "bebemos los vientos" en el tránsito más o menos pesado, sea rutero o, peor, urbano; el obediente Sierra también requerirá una proporcional ración mayor de combustible. Al que quiera celeste...

La cuestión es que, instalados al volante, la sensación "espacial" que da la ergonométrica configuración de los comandos en la cabina del Sierra (realzada en este caso por la visión retroscópica del doble alerón) es incomparable a nivel al menos nacional. Eso se complementa de maravillas con la impresión de controlarlo todo que se experimenta de inmediato y se intensifica de la mano de la velocidad.

El confort interior, acentuado por numerosos detalles y, en el caso del conductor, también por la variedad de opciones que permite la cómoda butaca -que incluso disimula la dureza de suspensión del auto- para encontrar la mejor y más distendida posición de manejo, se prolonga hasta los eventuales pasajeros posteriores, que gozan de un espacio inusual para este tipo de vehículos deportivos de dos - tres puertas.

Tan insólito como el generoso compartimiento de equipaje y su posibilidad de ampliación rebatiendo uno o ambos asientos y bandejas traseros, lo que se mantiene intacto de las versiones sedán "tranquilas" del Sierra, igual que las dimensiones generales y el peso (en este rubro, respecto del Ghia).

Mismo tablero que el Ghia pero con filetes de decoración. Tapizado "sport". Cenicero mal ubicado y radio con interferencias en AM. Ruedita para graduar la curvatura del respaldo ("riñonera")

La porción de techo corredizo - levadizo hacia atrás y sus combinaciones con la "persiana" deslizante inferior al mismo (también "herencia" del Ghia) contribuyen de diversa forma a la aireación de un habitáculo que, sin embargo, se reveló propenso al empañamiento de los vidrios cuando las condiciones climáticas así lo propiciaban, y, luego, reacio al desempañamiento del vasto parabrisas... Y no obstante tanto "hermetismo", alguna filtración de agua se nos produjo en el habitáculo.

Por otra parte, ciertos desperfectos acusó la traba eléctrica central, en alguna de las puertas de nuestro XR4.

No constatamos, en cambio, la persistencia de otro mal que supo ser endémico de los primeros Sierra nacionales, cual era el de la amortiguación bastante inadecuada, en especial la del tren trasero.

Otros puntos adversos se anotan en que a los levantavidrios eléctricos les cuesta cerrarlos bien a más de 120 km/h, que las ventanillas traseras ofrecen escaso ángulo de apertura y se abren solas a alta velocidad si no han sido bien trabadas; y que la lectura del "Sistema auxiliar de luces de aviso" y el "módulo de información gráfica" situados en el panel a la derecha del conductor, se puede distorsionar por la incidencia de la luz solar (particularmente a mediodía).

...A cierto régimen vivaz el "avión" acelera "solo" y se va como con piloto automático; la bestia "pide" más, quiere más "rienda" , y uno se tienta de dejarla ir... dejándose ir con ella, creyendo que siempre todo seguirá bajo el mismo y fascinante control... A no, confiarse.

Es un gran auto. Pero a partir de cierta velocidad, las cosas pasan muy rápido y los mismos grandes autos ya requieren de conductores realmente buenos ante cualquier imprevisto. Sin excusas ni reparos mayores. Como tampoco admite -ni merece- este XR4.

Texto y fotos: Oscar D. Fittipaldi y Marcelo García Lobelos

Alta performance a consumo normal
Por Carlos Figueras

Mi contacto con la XR4 se limitó a unos 2.000 kilómetros de ruta (la mitad con lluvia copiosa) y unos 800 kilómetros de tránsito ciudadano o semiurbano.
Como escribí y sostuve en muchas ocasiones, los argentinos repetimos con mucha facilidad frases y conceptos no siempre vertidos por ciudadanos / usuarios responsables. Es vox populi que cada vez que se habla de la versión deportiva de la serie Sierra, invariablemente algún conocido agrega: "Sí, pero consume como un Jumbo".

Si 12,8 litros para 100 kilómetros recorridos a un promedio de 160 km/h en la autopista de Rosario a Santa Fe, son muchos litros de combustible, entonces estamos hablando de temas distintos. Porque a un motor de 2.300 cm3 alimentado a carburador no se le puede exigir un menor índice de consumo. Obviamente el perfil aerodinámico de gran penetración y la caja de 5ta. (40 km/h cada 1.000 rpm más o menos) colaboran para lograr un resultado final muy aceptable.

No se puede decir lo mismo del consumo en ciudad donde los valores cambian fundamentalmente porque ya no interviene el factor aerodinámico y tampoco se usa la 5ta. marcha. Se pasa de los 12,8 a los 16 litros cada 100 km. en pleno tránsito de Bs. As.

Aclarado el mito del consumo, paso a los detalles de performance. Debo aceptar que he circulado en autos igualmente veloces o más (caso del Torino TSX, Dodge GTX-V8, y otros), pero en ninguno de ellos con igual sensación de seguridad. Viajar a 185 km/h reales, con piso seco o bajo lluvia torrencial, es lo mismo (gracias a las Pirelli P6 y la suspensión trasera). Sólo rescato al BMW-520 para este mismo tipo de elogios.

El "doppelspoiler" su imponencia. Logo "XR4" autoadhesivo

El poder frenante es excelente y, como en los autos europeos de alta tecnología, la sensación es que al oprimir el pedal correspondiente el auto se agarra más, se agacha v frena sin intenciones de bloquear. Algo parecido sucede con su estabilidad tanto direccional (es un tren sobre la vía a cualquier velocidad) como en curva: dobla sin rolar y con tendencia neutra. Causa: suspensión trasera equilibrada y de funcionamiento independiente, acompañada por la tradicional tracción trasera, una ideal para autos de más de 2.000 cm3 con índices de performance altos.

La posición de manejo, gracias a las posibilidades de regulación y la altura del volante, es ideal. La palanca de cambios está a mano, los comandos son correctos y el instrumental es de fácil lectura, reforzado por un check-pannel de nivel de aceite, frenos, luces, etc. Agradables para el confort de los ocupantes, las posibilidades que da el techo corredizo (acrílico ahumado y persiana) además de la apertura angular.

A este conjunto conceptualmente moderno, similar al de la versión original alemana, que lo hace un vehículo de avanzada para la industria nacional, se le suma un motor que no condice con el resto. Es de diseño poco actual, pesado y se manifiesta "vibrador" entre 4.500 y 5.500 rpm, pero por el momento no hay esperanza de disponer de un V-6 a inyección de 2.800 cm3.

Las cifras de aceleración, velocidad final y elasticidad (a 80 km/h se puede usar la 5ta sin problemas) son más que adecuadas para las características de la unidad motriz. La frecuencia de la amortiguación, algo dura para sortear calles empedradas o caminos malos, a lo que no ayudan los neumáticos de perfil bajo y banda de rodamiento sin hombro.

El precio está fuera de presupuesto ya que cuesta un 80 por ciento más que un Sierra 1.6-L. Pero autos baratos, en esta Argentina, ya no quedan...

Posando coquetamente junto a la XR4 nuestro cotizado equipo Correvit L, con el cual efectuamos las pruebas de este test

Boletín de calificaciones 5: Excelente - 4: Muy Bueno - 3 Bueno - 2 Regular - 1 Malo
Estética	4	Es del tipo de línea que responde a la función. La tendencia actual
Habitáculo
Adelante	4	Si bien las puertas son de gran tamaño, la baja altura del techo dificulta el acceso a personas altas. Lógicamente tratándose de una coupé esto se acentúa para el sector posterior. Una vez instalados es muy cómodo adelante y atrás, bastante
Atrás	3
Accesibilidad	3
Posición de manejo	4	La amplitud de posibilidades que ofrece la regulación de la butaca lo facilita todo
Comandos	4	Todo al alcance de la mano
Instrumental	3	Falta indicador de aguja de presión de aceite. Visibilidad bien
Aireación - Calefacción	3	Normal o casi. Buen aporte del techo corredizo y su variedad de combinaciones
Terminación	2	Se despegan y arrugan ciertos tapizados de puertas, tablero y asientos
Visibilidad
Anterior	4	Siendo generosa hacia adelante, hacia atrás el doble alerón y los parantes obviamente la limitan algo
Posterior	3
Accesorios	3	Tratándose de un "top of the line" se pueden perfeccionar y agregar detalles
Baúl	4	De lo mejor que se puede encontrar hoy en el mercado
Motor
Potencia	3	Modelo simple, de funcionamiento correcto, sin vicios de puesta a punto ni problemas intrínsecos. Soporta viajes largos a alta velocidad, sin inconvenientes. Es elástico para un auto de estas características le haría falta un impulsor de concepción más moderna
Elasticidad	3
Funcionamiento	3
Velocidad máxima	3	Aunque el auto en general "quiera" más es suficiente para este motor
Aceleración	3	Nada espectacular saliendo "de abajo", mejora radicalmente "arriba"
Frenos	4	No se fatigan. Para enseguida manteniendo la línea sin "cabecear"
Caja de velocidades
Accionamiento	3	No ofrece reparos mayores, salvo el hecho de resultar algo "lenta" al tirar cambios - especialmente tratándose de alta performance- en particular de 1era a 2da y probablemente por una mala sincronización
Relaciones	4
Sincronizado	2
Embrague	3	Sin inconvenientes. Acople suave. Eventual ruido al accionar el pedal
Dirección	4	Respuesta en tránsito urbano y ruta y radio de giro inobjetables
Consumo
Ciudad	2	Contra tanto "mito" contrario, es sumamente razonable a buena velocidad sostenida. No se puede decir lo mismo en ciclo urbano, pero este motor nunca se caracterizó por su economía
Ruta	4
Confort de marcha	3	Aceptable, dada la suspensión durita y las gomas de perfil bajo
Tenida en ruta	5	Mas, hoy por hoy, no se puede pedir. Se tiene y dobla todo
Estanqueidad	3	No se registran filtraciones apreciables de polvo y agua
Luces	2	Las altas, apenas correctas. Escasas las bajas
Maniobrabilidad	4	Ágil en el tránsito, servodirección a la orden para estacionar

Puntaje final: 66.45

VELOCIDAD MÁXIMA 180.250 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario. La primera de 180.9 Km/h y la segunda de 179.6 Km/h

Doble spoiler trasero, característico del XR4. Efectivo en alta velocidad y pionero de estos artilugios en nuestro medio. Entre ambos "escalones" se oculta el limpialuneta trasero

La caja de fusibles (aquí sin tapa) va ubicada en el torpedo bajo el capot. Los fusibles presentan un aspecto diferente al tradicional y los "relés" (cubitos) se encuentran también en la misma caja