Pruebas de autos argentinos

Historia del Chevy La gran tentación Revista Road Test Nro 63. Enero de 1996 Publicado en Test del Ayer en Mayo de 2013

Una manzana mordida simbolizaba al Chevy en sus orígenes, lo que se complementaba con el slogan "La gran tentación". Un auto que caló hondo en el gusto de los argentinos y que prolongó la lucha Ford - Chevrolet en virtud de la rivalidad con el Falcon

Torino, Falcon y Chevy. Tres nombres que perduran a través de los años y todavía despiertan pasiones encendidas que pueden terminar en discusiones.

Después de alcanzar un éxito relativo con el Nova, General Motors comenzó a desarrollar en su Centro Técnico de Michigan y conjuntamente con el estudio Fischer Body, un auto capaz de suplantar a su antecesor.

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Robusto, rígido, habitable y con un diseño atractivo. Esas eran las premisas básicas de las que no se podían apartar los diseñadores.

Corría 1968 cuando en los Estados Unidos se lanzó el producto de aquel desarrollo bajo el nombre de Chevy.

Historia argentina

En nuestro país la historia corrió por carriles más o menos similares, ya que la gente de General Motors de Argentina debía reemplazar al Chevrolet 400 que comenzaba a parecer algo antiguo con respecto a sus competidores, el Falcon y el Torino.

La estrategia de marketing, por decirlo de alguna manera ya que por aquellos tiempos esos estudios eran absolutamente secundarios, se basaba en concebir un auto capaz de competir con el Falcon en la versión standard y con el Fairlane, un vehículo de mayor envergadura y con infinidad de componentes importados que elevaban su precio.

Test. La foto pertenece a un test de la época. Solicitamos a los lectores que no hagan las cuentas de la edad de nuestros testers...

El proyecto fue celosamente guardado bajo candado de siete llaves y llevaba el nombre de 447.

Para realizar los estudios iniciales se importaron cinco modelos: dos 250 -uno standard y otro de lujo-, una Cupé con motor V8, otra automática y una tercera con preparación Yorno.

Las pruebas fueron intensas y el Chevy aprobó el examen. Las huestes del ingeniero Baamonde concluyeron que los 1.600 kilos se trasladaban de manera confortable y segura. El 16 de agosto de 1969 comenzó la producción -en su versión STD- tras una inversión de 32 millones de dólares, una verdadera exorbitancia para la época.
Los memoriosos recordarán que la presentación se realizó en el Hostal del Lago, donde se exhibieron cinco unidades.

En el lanzamiento se conocieron dos versiones. Una STD, equipada con el archiconocido motor 230 con 137 HP y caja de tres velocidades y otra opción más "tuerca" (vamos a hablar con el vocabulario de la época) con 150 HP disponibles.
Lo más destacable era la incorporación de elementos de seguridad, como la promocionada columna colapsable o las luces de emergencia.

En lo referente al chasis, se incorporó un semi-bastidor, abulonado a una estructura autoportante, que le confería mayor robustez que al 400.

A poco de su lanzamiento, el Chevy se convirtió en un automóvil codiciado, tal como rezaba el slogan ideado por McCann Ericksson, la agencia de publicidad de General Motors: "Chevy, la gran tentación", representado por una manzana mordida. Inmediatamente Ford bautizó al Falcon como "El comemanzanas". La rivalidad comenzaba a tomar cuerpo.

El crecimiento

Desde su lanzamiento el Chevy fue en crecimiento constante. En 1970, el SS fue escogido como "Auto del Año" por la Asociación de Periodistas de Industria y Comercio Automotor.

Sobre finales de ese mismo año, de la planta de San Martín comenzó a salir la versión Coupé, que contaba con techo vinílico y aros cromados, y el clásico 250-7B, con caja de 4 marchas y 150 HP.

Abril de 1971 fue testigo de la aparición del Chevromatic que, tal como puede suponerse, contaba con caja automática.

El camino del Chevy parecía tener un buen puerto como destino seguro. Se trataba de un auto bien nacido, destinado a entrar en la historia de nuestra industria automotriz nacional.

Deportivo. La Coupé Serie 2, desvelo de los seguidores del Chevy. Esta es del '75, con faros de iodo, tomas simuladas en el capot y butacas deportivas

En marzo de 1972 llegó la caja Corvette junto con las primeras exportaciones de Chevy a Chile. Pero ese año tuvo una significación especial para el Chevy, ya que recibió su primer face lift. La cupé no varió demasiado sus formas, pero a partir de ese entonces contó con nuevas llantas, cubiertas wide oval E 70 x 14 y una decoración exterior que era obra de nuestro conocido Jorge Ferreyra Basso, hoy Opel de Alemania, pero por aquellos tiempos a cargo de la sección "Estilo" del Departamento de Ingeniería. Además de la caja Corvette, aquel modelo llevaba un carburador de doble cuerpo y nuevos múltiples de admisión y escape.

Esos años transcurrieron sin cambios. En 1972, hizo su debut en el automovilismo deportivo de la mano de Carlos Marincovich pero debió esperar hasta la "14 vuelta de Chacabuco" realizada ese año para saborear las mieles de la victoria por primera vez.

En 1973 se exportaron 3.000 Chevy a Cuba, destino casi obligado por aquellos tiempos para los productos de fabricación nacional. La línea se mantuvo inalterada hasta septiembre de 1974 cuando se presentó la llamada versión 75 con una nueva variante: el Malibú.

Se modificaron las luces de giro y las de posición que pasaron a incorporarse al guardabarros. Los faros de la cola se agrandaron y se modificó la grilla, que en las versiones más caras incorporaban faros suplementarios.

Malibú. La línea Malibú se presentó en septiembre de 1974, con modificaciones en las luces de giro y posición

Por su parte, la coupé poseía otros apliques a la altura de los zócalos.
En 1977 se lanzó el Opus, que contaba con el motor pintado de rojo, aire acondicionado y dirección hidráulica de serie.

Aquella sería la última versión del Chevy. Las circunstancias político - económicas del país comenzaron a hacer tambalear las finanzas de General Motors. El 5 de Octubre de 1978 la infausta noticia se hizo pública en los medios de prensa: General Motors Corporation anunció que su filial en la Argentina cesaría su producción en aproximadamente sesenta días. Durante ese tiempo salieron de la línea de montaje las últimas unidades para sumar un total de 65.970 unidades.

Se fue GM pero quedaron miles de Chevy circulando por las calles de Buenos Aires. En apenas nueve años se convirtió en un mito adorado por millares de fieles que aún hoy reciben alegrías en los circuitos de T.C. Este año, de la mano de Juan María Traverso, tuvieron su última satisfacción al alcanzar el campeonato de la categoría más popular del país. Como para afirmar ese aura inmortal que envuelve al Chevy desde su nacimiento.

Los que no fueron

Una de las deudas que el Chevy dejó con sus seguidores fue la versión Diesel y hubo un proyecto serio al respecto. Se realizaron varias pruebas con motores provistos por Borgward. Se trataba de motores Indenor de 4 y 6 cilindros con los que se obtuvieron muy buenos resultados.

Cuando todo estaba en marcha, las dificultades de Borgward hicieron que la empresa no pudiera cumplir con el suministro, y por lo tanto los argentinos no pudieron conocer al Chevy Diesel, ya que las pocas unidades construidas se exportaron a Uruguay. Si mira atentamente, por ahí ve algún Chevy gasolero circulando por las calles de Montevideo.

También se desarrolló un proyecto de station wagon (o cross country, como se los llamaba por aquellos tiempos) que no prosperó por exclusivas razones estéticas.

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Familiar. Chevy SS cuatro puertas de 1970. Cómodo para toda la familia

Coupé. Este modelo es de 1971. Se ofrecían al mercado también versiones sin techo vinílico

Automático. Sigla identificatoria del Chevromatic, la versión automática del Chevy presentada en 1971

Baúl. Esto sí es capacidad de carga. Si se iba de viaje en un Chevy podía llevar lo que quisiera, mucho más que lo imprescindible

Tablero. Pertenece al Chevron, una versión deportiva hecha por Jorge López con diseño de Pedro Campos

Antecesor. Este es el auto al que debía reemplazar el Chevy. Se trata del Chevrolet Nova

El Cimarrón

El Cimarrón constituye una verdadera rareza en la historia del Chevy. Todo el mundo lo conoce o escuchó hablar de él, pero se trata de un auto experimental. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero Wessel y se trataba de una versión coupé que exteriormente era casi igual al modelo de serie.

Las grandes diferencias radicaban en el interior. El instrumental poseía agujas blancas, que reemplazaban a las tradicionales anaranjadas, el volante un diseño especial, butacas deportivas, etc.

Claro que la fama alcanzada por el Cimarrón se debió a su planta motriz, que tenía algo así como 220 HP (producto de trabajos con el árbol de levas, resortes de válvulas, etc.) que, según dicen los ingenieros de General Motors de entonces, le permitía alcanzar los 238 km/h. Semejante monstruo obligó a redimensionar el sistema de frenos por lo que el Cimarrón contaba con cuatro discos.

Cuando se informó a la Casa Matriz acerca de las intimidades del proyecto, lo aprobó inmediatamente, pero limitó la velocidad máxima a 200 km/h, con algunos kilómetros de margen.

Pero el equipo "High Performance" no pasó de su etapa experimental. Los costos hicieron que la idea quede archivada en un cajón.

Todos los Road Test

1970 - Chevrolet Chevy 230
1972 - Chevrolet Chevy 250 Automatic
1970 - Chevrolet Chevy 250 SS
1971 - Chevrolet Chevy 250 SS Cupe
1973 - Chevrolet Chevy 250 Cupe Serie 2