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Chevrolet
Chevy 250 Cupe Serie 2 - 1973
Pura
Sangre de todos los tiempos
Revista
Corsa Nro 398. Diciembre de 1973
(Test
disponible gracias a la generosidad de nuestro lector Gerardo López)
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El
ultimo modelo de General Motors Argentina desciende directamente de la cupe
SS y -por lógica- se denomina Serie 2. Se trata
básicamente del mismo coche con algunas modificaciones, algunas de
ellas vitales. Entre las primeras se destacan una combinación de
colores de carrocería características y llantas de distinto diseño, y
lo más importante reside en el reemplazo del carburador de una boca por
un "Holley" de doble boca y un diferente múltiple de
admisión. Las performances y comportamiento de la novedad vitaminizada
fueron medidas a fondo por nuestro equipo de testers
Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa.
Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres. Pero las raíces de este
renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios
directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta
en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un
fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto
concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar
prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la
trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores
vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance
del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos
mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito
comercial) fue un excelente
globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del
modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas
en el presupuesto industrial de renovación.
Lo
que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades
con características similares en la oferta local. Es decir,
solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su
Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir
el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el
capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el
momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido
que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener
en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran
argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a
favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el
"Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de
levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco.
Dodge
puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección
de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones-
telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún
Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos
no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil
para traslado.
Hábilmente
General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso
en la calle un modelo absolutamente de línea con características de
especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como
tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y
estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles
anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y
fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en
este road test.
Lo
deportivo como status
Decíamos
cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las
preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el
del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de
quien lo elija como medio de transporte.
A
la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue
mejorado. Aquel análisis tuvo
valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con
mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó
medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva
(reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho
más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como
la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo
diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán
en el dos puertas de última serie.
Aditivos
cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado
de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales
(mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a
nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas
La
disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la
menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete
que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla
posterior en forma de estrías.
Las
llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte
inferior.
De
todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva
también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena
prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza
a través de la combinación cromática.
Motor
Plus Polenta
El motor de 4.097 cm3 (o sea
250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para
merecer el titulo de fabrica de motor "alta
performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo
del carburador original (en el Super Sport), un
Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado
mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también
de tiro descendente.
Para
la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión,
es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El
múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la
"pa-pa") y que antes de la aparición de esta nueva cupé
ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían
incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud
entre las cifras obtenidas con una y otra cupe.
Los
cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó
levemente, sin que el diferente cruce sea una característica
sustancial del reciente modelo.
Pero
sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170
HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras
grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en
directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h,
utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro
de ruedas.
En
todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales
y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete
bancadas de GM.
Del
interior
Una
cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas
tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura
total de la carrocería se confabula el techo con la criticable
reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo
auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano
que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los
medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir
y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al
estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la
cupe en la parte trasera.
El
confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero
(para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como
remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y
este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible
que las butacas tengan una posición fija de respaldo.
Esto
se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante
(obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se
encuentra.
Hablando
de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la
forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un
movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al
volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su
posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se
trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas
de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante
tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el
ventilete.
Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo
En cambio la palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave.
El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. Estos se encierran en tres esferas de pequeño diámetro y pequeñísimos números. Por esa razón la lectura es algo difícil. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro también casi imposible de leer de un golpe de vista (y menos aún de noche a pesar de la gran luminosidad que le da a los instrumentos su luz propia).
A la izquierda la tercera y última
esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura
de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números
(marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la
forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma
cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que
indican las agujas.
La
parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y
eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen
equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el
interior. A
la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas
sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una
cajuela con tapa y una bandejita por delante. La
aireación es buena sobre todo por las dos entradas
gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero.
Su
comportamiento Coincidió
que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para
hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo
para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a
la pista para calificar el comportamiento de las unidades.
Las
dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño,
cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad,
aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para
marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades
absolutas.
Ese
test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de
pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el
piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante
marcado en todos los virajes.
Por
seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de
seguridad combinado y no solamente de cintura como trae.
Los
frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en
distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración
destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o,
como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza
del motor en base a acelerador.
Eso
es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características
deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas
características de su antecesora. Una contradicción que pasarán
por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada
aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que
pueden brindar un coche de tamaño grande.
La serie 2 en ruta
Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados.
Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor.
Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas.
La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes.
Con lluvia la tenida desmejora bastante, pero hasta los 120 km/'h no existen mayores inconvenientes.
En la ciudad la dirección se pone muy dura (por el volante demasiado pequeño) y estacionar es trabajoso. Un auto potente, de buena aceleración, con excelente velocidad máxima, frenos adecuados y luces de primera.
Del otro lado de la balanza: una posición de manejo cansadora e incomoda, volante muy pequeño, motor ruidoso a altas velocidades.
Carlos Figueras
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