Pruebas de autos argentinos

Chevrolet Chevy 250 Cupe SS - 1971 La gran tentación Revista Corsa Nro 255. Marzo de 1971 Publicado en Test del Ayer en Julio de 2013

Es fácil enamorarse a primera vista de este logrado aparato de General Motors. Cumple también todos los requisitos, en cuanto a performances, de una buena cupé. Segura por su comportamiento a cualquier velocidad en todo tipo de caminos gracias a la considerable potencia de su motor, a los buenos frenos y a las soluciones de suspensión. Luego de viajar muchos kilómetros también detectamos algunos puntos en contra. Aquí está todo

Cuando todas las posibilidades de exprimir mediante sucesivas modificaciones el mismo Chevrolet 400 -en apariencia- con que General Motors iniciara la producción argentina, se habían prácticamente agotado, la fábrica acudió a un modelo absolutamente nuevo: el Chevy.

Este -seguramente- se mantendrá en vigencia un tiempo tan dilatado como su antecesor, pero para eso se hará necesario apelar rítmicamente a remozamientos y a nuevas ofertas al cliente para mantener el producto actualizado. Así el Chevy (cuatro puertas) desde su presentación en sociedad (el anteaño pasado) hasta aquí, aunque si bien se mantuvo sin modificaciones sirvió para que sobre su cuerpo se engendrara la cupé mediante el rediseño de gran parte de su carrocería.

Básicamente esta conserva las mismas características mecánicas y de "styling" (sobre todo) que son -como en el caso del Chevy 4 puertas- propiedad intelectual de General Motors Internacional.

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De todo esto se desprende que los factores con que cuenta la casa para atraer al comprador a nivel institucional y modelo aparte, son bien claros:

1) El coche, último vástago de la familia, usufructúa el prestigio de la marca y la compañía en primera instancia.

2) La seguridad que tiene la fábrica de que el diseño en general (styling, soluciones mecánicas) entrará exitosamente en el gusto local y

3) La confiabilidad que otorga el motor en sus dos versiones (230/250) experimentado de sobra y con un suculento currículum deportivo.

¿Qué es una cupé, cómo debe ser una cupé?

Es una pregunta que sirve para ubicarse de alguna manera en el Road Test del Chevy Cupé SS que probamos. La responsabilidad de emitir una opinión respecto de cada coche implica también saber probarlo a cada uno con las medidas que el modelo exige. En este caso se trata de analizar uno de los dos puertas más caros que ofrece nuestra industria. Con el Chevy de dos puertas la industria nacional alista cuatro cupés: tres "grandes" (Torino, Dodge, Chevy) y una mediana (Fiat 1600). De todas éstas, solamente la Chrysler compite en forma directa con la de General Motors. IKA Renault se dirige a otro mercado sutilmente diferente y Fiat por razones obvias queda descartado en este juego.

Aunque todos buscan un mismo fin: cubrir la carencia en el mercado de un auto verdaderamente deportivo. Porque cualquiera de las cuatro cupés argentinas no son más que un sedán de dos puertas y elevada performance en comparación con los otros componentes del mercado automotor. Estos no tienen características de coche netamente deportivo, aunque así se lo publicite.

Las suspensiones conservan el mismo diagrama standard, aunque en algunos casos levemente mejoradas. Los motores son los mismos que equipan a los modelos más domésticos (en el caso del Torino, por ejemplo, el mismo motor de la cupé 380 equipa al Rambler Ambassador sin que nadie piense que éste sea un auto deportivo).

Aprovechando creencias generalizadas -mitos creados a nivel popular- las fábricas promueven la venta de sus cupés "deportivas" mediante la adopción de accesorios que en el consenso general son colocados en el altar de lo deportivo. Así nuestras cupés incorporan llantas especiales, volantes de cuero, palanca al piso, tapas de tanques "click, Renato...", cuentavueltas, butacas y consolas sin que esto determine un comportamiento de auto "sport".

Nuestras fábricas siguen la línea estadounidense en el concepto de cupé como reemplazo de modelos deportivos faltantes. En base a este concepto analizamos la cupé de General Motors.

Una cupé lograda

El tipo de carrocería está arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Desde siempre, cuando cualquier casa nos exportaba su versión dos puertas con palanca al piso y en el caso de los europeos cuentavueltas y unos cuantos accesorios más que hoy se suponen deportivos y entonces eran de rigor en cualquier coche de cierto precio. El Chevy cupé es el heredero logrado de aquellos importados. Con un precio elevado que obliga a medirlo tomando también esto como elemento importante y que impone ciertas exigencias por parte del propietario.

Logrado -decíamos- porque llena los requerimientos que exigirá justamente quien lo elija como medio de transporte. El resultado final y tomando todos los elementos como conjunto terminado se satisface un nivel de exigencias importante. Tomando determinados elementos por separado, comienzan a surgir algunas inconveniencias que puestas en la balanza no inclinan el fiel en contra.

Es posible caer flechado de amor a primera vista por esta cupé. Porque es justamente el equilibrio estético uno de sus aspectos más logrados. Si el modelo de cuatro puertas nos agradó en el momento de enjuiciarlo, esta otra versión, sí se quiere una modificación sobre el diseño original, está tanto o más cercano que aquél a un excelente dibujo de líneas. La altura total fue disminuida y la caída del baúl es mucho más pronunciada.

El aspecto es mucho más agresivo que el del modelo de más puertas. Por último, para la justificación del enamoramiento, es de destacar el buen gusto en la elección de los colores por parte de la fábrica. El techo vinílico -parece que ya es de rigor- se complementa bien con los tonos de la pintura.

Adentro

Las puertas, grandes como para permitir el acceso al asiento trasero sin inconvenientes, sufrieron -en el caso del coche probado- algunos pequeños dramas de cierre. Un golpe suave (el de una mujer al cerrar por ejemplo) es insuficiente y la portezuela queda mal cerrada. No obstante, el mayor defecto de éstas reside en los inconvenientes que crea su apertura para ingresar a la parte posterior. Esto no es sólo culpa de las puertas sino también de la forma de los guardabarros traseros que, a esa altura, elevan la línea de cintura.

Para permitir el paso de los pasajeros al asiento de atrás las butacas delanteras se vuelvan hacia adelante. Este par de asientos individuales delanteros nos resultó destacadamente incómodo. El cuello y la espalda quedan doloridos -tanto el del conductor como el del acompañante- luego de un viaje de mediana duración. Eso se debe a la forma del respaldo y la incomprensible falta de posibilidades para modificar el ángulo de inclinación del respaldo. En un auto de estas características y este precio es inadmisible que las butacas tengan una posición fija del respaldo.

No obstante, la posición de manejo (brazos con respecto al volante y apoyo de pierna) es muy buena. El volante por su parte tiene un tamaño bueno y es muy cómodo de empuñar, permite llevar el coche firme bajo cualquier circunstancia. El coche viene equipado con cinturones de seguridad, pero dadas las características de performance del auto, éstos por ser solamente de cintura, resultaron insuficientes. Un coche de estas características debe estar provisto de cinturones combinados de cintura y bandolera por ser éstos los únicos verdaderamente efectivos.

La pedalera es de suave accionamiento, pero la posición de los pedales (acelerador mucho más abajo que el pedal de freno) traba en determinado s momentos los movimientos rápidos. El conjunto de pedales se completa con un pedalín en el extremo izquierdo que acciona el freno de estacionamiento. Este sistema es cómodo y sumamente efectivo. La posibilidad de buen manejo se debe también al excelente accionamiento del mando de la caja de cambios. La palanca tiene un largo adecuado para cualquier conductor y los movimientos de ésta son suaves y precisos.

La butaca permite una excelente posición de manejo (posición de las piernas y de los brazos con respecto a lo controles) aunque el respaldo fijo, sin posibilidad de cambiar su ángulo de inclinación resulta extremadamente incómodo

El tablero -talón de Aquiles de tantos autos probados- tiene en este caso un buen número de puntos a ser observados y juzgados. El tema central, detrás del volante, son las tres esferas donde se lee: en la de la izquierda la temperatura de agua, la presión de aceite, y el nivel de combustible, todo muy claro y de rápida lectura. El reloj central aloja el velocímetro y el odómetro parcial y total.

El velocímetro arrojó -cronómetro en mano- un error del 10% aproximadamente entre las cifras que acusa y las reales. Por último, el tercer reloj a la extrema derecha guarda el cuentavueltas. Imposible de leer en muchos casos por el lugar donde está y los rayos del volante. Para poder leer bien las cifras se nos hizo necesario a veces hasta agacharnos y torcer la cabeza. El cuentarrevoluciones es el instrumento quizá más importante. Debe estar en un lugar donde su lectura sea fácil y rápida, en este caso debería estar donde el velocímetro por ser mucho más importante saber el número de revoluciones del motor que la velocidad del coche. Este instrumento arrojó un error de 500 rpm menos en su lectura.

Las luces indican la carga del alternador, que el freno de estacionamiento está colocado y, la luz alta, y el giro. Las luces se conectan por una perilla en el tablero igual a la que pone en movimiento el limpiaparabrisas y el encendedor. El cambio de luces se hace por medio de un pedalín. El conjunto de controles se completa con los mandos de ventilación, desempañador y calefacción. Todos extraordinariamente efectivos.

El panel se completa con la radio colocada en una posición que hace muy difícil mover los controles (las radios deberían estar -como antes- en el centro del tablero ya sea en la parte inferior o dentro de él ya que allí, aunque pueda resultar paradójico, es mucho más cómodo operarla tanto para el que maneja como para el acompañante). Y por último la pequeña guantera. Se hace evidente la falta de una consola o una gaveta más amplia para poder poner todas las cosas pequeñas que deambulan encima del tablero o simplemente en el suelo. En general el diseño del tablero no está bien logrado.

En cuanto a la visibilidad digamos que desde un principio nos pareció el punto más flojo de la cupé. Hacia adelante tiene grandes sectores "ciegos" debido a los parantes y el ventilete. En algunos momentos esta falta de visibilidad se hizo crítica, en curvas de montaña o simplemente en la ciudad al llegar a las esquinas. Hacia atrás, tuvimos siempre dificultades debido al tapizado o pintado de blanco de la bandeja de la luneta trasera. Este tapizado se refleja con el sol en el vidrio y da la sensación de que estuviera empañado.

La comodidad de los pasajeros sigue condicionada al espacio interior escaso (en la parte posterior) y a la sensación de encierro que provoca la forma de la línea de cintura en la mitad posterior del auto que encierra -literalmente- a los que viajan atrás.

Nosotros -para colmo- tuvimos dificultades con los levantavidrios traseros. El vidrio para subir hace unos movimientos complicados que causan muchas veces que se traben. Pero aunque no se puedan abrir, la aireación del auto es magnífica por la parte delantera (en el torpedo) y el sistema de ventilación comandado desde el tablero.

Comportamiento

En ruta, curvas veloces, rectas largas y solitarias, en la montaña, el ripio y curvas trabadas la cupé no nos sorprendió. Porque ya tuvimos la experiencia con el Chevy 4 puertas y entonces quedamos muy bien impresionados por la forma de comportarse un auto de su tamaño y dados los vicios que siempre tuvieron los anteriores modelos de la marca.

Técnicamente la cupé -en cuanto a la estructura- conserva las mismas características del 4 puertas. La carrocería está soldada al piso para formar la estructura integral formando una mezcla de monocasco con un semichasis abulonado en la parte delantera que asegura a todo el conjunto mayor resistencia torsional y colabora -en parte- a otorgarle las destacables características de tenida.

Las líneas verdaderamente logradas, se complementan perfectamente con cualquier paisaje

Hicimos un viaje de tres mil kilómetros por distintos caminos. El auto, en el juicio final, resultó sumamente seguro por su forma de actuar. Lanzado a la velocidad máxima en caminos de pavimentos con algunas irregularidades se mantuvo siempre muy derecho y estable. Lo pudimos llevar con la punta de los dedos sin que se hicieran necesarias exageradas correcciones con el volante a pesar de la velocidad y el estado del piso el coche no "navegó".

Si concluimos en que el auto es seguro a cualquier velocidad, se debe a tres factores que tuvimos en cuenta y consideramos exhaustivamente: 1) la tenida del auto lograda en base a la estructura y a la suspensión ("durita" ma non troppo") delantera independiente por resortes helicoidales y amortiguadores y trasera tipo "Hotchkiss" con amortiguadores telescópicos también. Este sistema permite doblar con margen de seguridad a velocidades altas sin que el coche tenga tendencia a sobrevirar ni a subvirar.

Es neutro a cualquier velocidad, pero sí tuvimos alguna emergencia porque el coche en algún viraje "se fue". La potencia del 250 permite salir de situaciones difíciles: 1) Empuja bien, 2) Precisamente la potencia del motor permite acelerar en la ruta para adelantarse con seguridad y doblar siempre con margen.

Lanzado en el kilómetro medido para obtener la velocidad máxima llegamos a los 190 km/h de velocímetro (sin que manifestara ningún vicio de desplazamiento) lo que es una buena cifra. Y 3) Los frenos. Las marcas conseguidas en el Test lo colocan entre los coches "grandes" que mejor frenan de cuantos probamos. A 120 km/h se detuvo en 86.50 metros (distancia comparable a la de muchos coches de mucho menor peso) y a 140 km/h frenó hasta detenerse en sólo 121 metros.

La característica en el comportamiento del coche en las curvas (neutro) se debe también en parte a la buena distribución de pesos del auto. Sumado esto a las suspensiones buenas y al diseño del chasis pudimos finalizar nuestras pruebas luego de recorrer un mes de caminos y ciudad sin encontrar ninguna respuesta que no fuera franca y segura en el comportamiento del Chevy Cupé.

Fin

La Cupé está lograda. Y se puede viajar rápido (o no) con tranquilidad. Las velocidades máximas alcanzadas son elevadas, el motor 250 es ideal para el coche.

Quizá con el 230 -más chico- se sienta la necesidad de tener más potencia. En el caso de la cupé testeada utilizamos la relación de diferencial 3.36:1. Existe otra más corta (3.08:1) que bien puede "tirarla" el motor 250 y tendría más velocidad final. No obstante la relación que nos dió la fábrica se complementó perfectamente con el escalonamiento de la caja de cuatro velocidades tanto para el movimiento en ruta y montaña como en la ciudad. El escalonamiento es bueno y así pudimos acelerar de 0 a 160 km/h en 34.5 segundos y a los 120 km/h en 16.9 segundos. Tiempos marcadamente buenos dadas las características del auto.

La misma tendencia a cuidar los detalles en procura de mayor seguridad que tuvo en cuenta la fábrica para el 4 puertas se aplicó en la cupé. En muchos casos (tablero por ejemplo) se sacrificó elegancia por seguridad. El sistema de dirección es el único existente en nuestro país que se deforma por un sistema de absorción del impacto en caso de choque.

En la revisión final encontramos en la libreta de apuntes las últimas dos anotaciones con que finalizamos las pruebas. El motor está exageradamente accesible, se llega a cualquiera de sus partes desde arriba o abajo con toda tranquilidad.

Y por último (después de dos días de lluvia) detectamos filtraciones de agua por la parte superior del parabrisas. Entró mucha agua al levantarse -inexplicablemente- el sellado que lo hace hermético.

Y allí terminábamos las anotaciones. En el resultado la cupé de General Motors nos dejó satisfechos. Como vehículo de transporte nos pareció excelente y seguro.
Y allí es fácil caer en la gran tentación, lo del rugido es cierto.

Chevy SS Cupé en Autoclásica 2014

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CONCLUSIONES

Pro

• Buenos frenos. El coche se detiene en distancias cortas y manteniéndose en una línea recta
• Excelente aceleración
• Adecuado escalonamiento de cambios y muy buen mando de caja
• Dobla sin vicios de desplazamiento
• Tiene muy buena tenida en ruta a cualquier velocidad y sobre cualquier camino
• Diseño logrado, styling agradable
• Neumáticos sin cámara que evitan reventones
• Cómoda accesibilidad a todas las partes del motor
• Buena aireación en el habitáculo

Los menos

• Asientos en general incómodos, sobre todo las butacas delanteras. El ángulo de inclinación del respaldo no puede graduarse

• Visibilidad hacia adelante con muchas zonas ciegas
• Instalación eléctrica defectuosa
• Cuentarrevoluciones mal ubicado
• Lugar para guardar cosas en la parte delantera del habitáculo insuficiente
• Cinturones de seguridad insuficientes. Deberían ser combinados de bandolera y cintura
• Pedalera incómoda

VELOCIDAD MÁXIMA 174.700 KM/H
(Promedio de dos pasadas en sentido contrario)

LA POTENCIA DEL MOTOR SE COMPLEMENTA PERFECTAMENTE CON LAS RELACIONES DE CAJA

El conjunto de parantes delanteros y ventiletes obstaculiza la visión. El espejo exterior -muy útil- ayuda mucho a la retrovisión

Volante deportivo muy cómodo de empuñar. Los anchos radios de aluminio dificultan la lectura de los instrumentos (en la foto se puede apreciar el cuentavueltas totalmente oculto desde el lugar del conductor)

Desde adentro, la poca visibilidad de otear hacia afuera los que van sentados atrás, se hace evidente en la placa gráfica

Cómodas las aperturas de ventanillas delanteras y acertado el sistema de pestillo del ventilete (en las ventanillas traseras el sistema de apertura es desastroso). La apertura de las puertas no es práctica aunque quizá si segura

¡Velocímetro mentiroso...! Los dígitos exteriores representan los valores reales. Comparados con los de la esfera arrojan un error del 10% aproximadamente

Gran capacidad de baúl; logramos acomodar tres valijas grandes de 64 x 48 x 17, cinco medianas de 54 x 39 x 15 y tres chicas de 44 x 37 x 13. Entraron solas y sin talco

Vea también

Road Test del Chevrolet Chevy 250 Cupé Serie 2
Revista Corsa Nro 398. Diciembre de 1973

Road Test del Chevrolet Chevy Nova III SS 427 V-8
Revista Hi Performance Cars (USA). Marzo de 1968