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Chevrolet
Chevy Chevron - 1972
El único límite es el bolsillo
Revista
Corsa Nro 335. Septiembre de 1972
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Sobre un diseño de Pedro Campo, elaborado en base al Chevy SS Cupe 250, la casa Grandío y López vende un aparato exclusivo denominado Chevron. Por sus suspensiones mejoradas, los agregados en el motor para mayor potencia, las atractivas líneas de carrocería y las performances con que amenaza su aspecto, nos sentimos obligados a probar el impactante vehículo. El autódromo, la ruta y el laboratorio brindaron estos juicios y estas cifras que sirven para conocer mejor este "fuori serie"
Filosofía pura: "Una cosa es definitivamente buena cuando sirve plenamente para cumplir con la función para la que fue creada".
Ahora bien, si además el objetivo es producto de una buena idea y en la práctica responde al fundamento básico de esa idea, entonces queda demostrado que el producto final es tan bueno en la teoría como en el momento que es realidad (lo que es mucho más importante).
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Este rebuscado trabalenguas no es más que la complicada tesis que nos planteamos con un Chevron entre las manos para enjuiciarlo sumariamente. Un coche que es la idea casi exclusiva de Jorge López (presidente de la Comisión de Concesionarios General Motors). A la revista le tocó medir por un lado los porqué del coche, vale decir qué clase de idea tuvo su principal promotor.
Y por otra parte, con un modelo terminado entre las manos, comprobar si 1) es fiel respuesta a la ocurrencia de Jorge López y 2) si en la práctica el objetivo sirve para algo, si cumple con sus fines y de que manera lo hace. 
Para saber en primer lugar los motivos que tuvieron sus constructores para lanzar un nuevo modelo a este mercado que cualquiera puede suponer ya saturado de automóviles, tuvimos una larga conversación con Jorge López. Resumiendo los puntos más importantes podemos partir hacia una ubicación del moderno Chevy reformado:
a) "No me interesa vender muchos. Queremos crearle la imagen -que ya tiene- de un coche exclusivo, que compita directamente con los autos importados grandes. Por esta razón no publicamos avisos. La publicidad atentaría también contra la Red de Concesionarios General Motors, ya que este coche lo fabricamos y vendemos nosotros (Grandío y López) y la fábrica no tiene ninguna injerencia en este negocio. Al ver mucha publicidad la gente podría creer que se trata de un nuevo modelo de la marca; eso distraería público comprador potencial de los modelos standard.
b) Nuestra idea es buena. Lo comprobamos a través de las ventas y la satisfacción de sus propietarios. No tuvimos un solo reclamo, ni una sola devolución (salvo un par de propietarios que vendieron sus coches por motivos ajenos al coche mismo). General Motors mismo investigó a los compradores llamándolos por teléfono uno por uno, como si se tratara de un posible comprador que quiere consultar a un dueño antes de hacer la inversión. El resultado fue óptimo para nosotros, todos los dueños dieron magnificas referencias. Y ya son casi cien coches los que hemos vendido sin haber hecho nunca un aviso. 
c) Estuvo en nuestra Concesionaria el "numero dos" de la General Motors en Estados Unidos. Lo primero que dijo viendo el Chevron fue: "Este coche es diez años más moderno que el Chevy". Tiempo después un ingeniero de G. M. propuso la introducción del Chevron por parte de la fábrica y la venta a través de los concesionarios. Esto, si bien confirma definitivamente la calidad del coche, comercialmente sería negativo para nosotros.
d) El diseño de todas las reformas fue hecho por Pedro Campo (lo cual es una garantía). Está todo tan bien resuelto que el casco original del Chevy no sufre ninguna alteración para recibir los agregados que tiene el Chevron. Toda la parte frontal, así como el alerón de cola, se sujeta con bulones y nada más. Por eso a nuestros clientes les garantizamos la compra de las partes de carrocería de Chevron llegado el caso que quieran volver a poner la cupe nuevamente standard, (Chevy SS). Por supuesto las mejoras en las suspensiones también serían fáciles de quitar, pero nadie querrá hacerlo ya que el andar del coche mejora notablemente.
La vez pasada Pedro Campo propuso poner a todos los coches sistema de servo para los frenos. Conseguimos los equipos, llamamos a todos los dueños de Chevron y se los instalamos gratis. Desde entonces, el servo - freno es parte del equipo standard del Chevron.
e) Produciríamos alrededor de 200 coches al año y nada más. Esa cifra hace que para nosotros sea un buen negocio y al mismo tiempo podamos cuidar la calidad de los coches. Al aumentar la producción (podríamos llegar a los 50 o 60 mensuales) la calidad se escaparía un poco de las manos y por otra parte al standarizarse el modelo estoy seguro que no se venderían tanto. Perdería la imagen de auto exclusivo.
Con todo el equipo, el Chevron cuesta 6.000.000 de pesos viejos. Un precio que lo pone en nivel competitivo con los coches que aquí son exclusivos por ser importados. Y lo ubica bien en sus aspiraciones comerciales.
De lo que se entrega por esa plata es responsable en primera instancia Pedro Campo. Conectado a Jorge López a través de trabajos deportivos que hizo el diseñador para la Comisión de Concesionarios G. M. durante 1970. Desde mayo del año pasado, con la propuesta del Chevron se unió al equipo y antes de fin de año (noviembre de 1971) ya estaba el primer modelo en la calle.
Ahora, mientras estudian las posibilidades de una segunda serie que incluiría un nuevo diseño de trompa, paragolpes de chapa reemplazando a los actuales de plástico y asientos reclinables entre otras cosas ("pero siempre buscando de no modificar lo que el coche trae de fábrica, intentando proveerlo de elementos que sean de fácil y rápido reemplazo cuando el dueño resuelva dejarlo nuevamente original). 
Las reformas en las suspensiones lo hacen doblar como los de primera línea. Sumando esta característica a la tenida en ruta, se comporta como un verdadero deportivo
Lo
que se vende
Con toda esa charla previa, el día que comenzamos las pruebas sabíamos con que parámetros medirnos. Así empezamos nuestro análisis. Por abajo, metidos en la fosa, detectamos la varita mágica que determina las francas respuestas del coche en la ruta; las barras antirrolido diseñadas por Pedro Campo. La delantera no varía en sus soluciones de fijación pero sí en su diámetro y consecuentemente sus efectos. Es mucho más "gorda", por lo tanto es más rígida y ello corrige vicios de tenida.
Consecuentemente dobla mejor. Complementándose con el sistema trasero; las fijaciones de la barra son de diseño especial (el Chevy standard no trae barra antirrolido trasera) mientras que los elásticos se mantienen standard. Por ello es que si bien las suspensiones han mejorado en un 100 por ciento -afirmación elaborada inmediatamente por la facilidad con que se comprueba- de repente el conjunto trasero se convierte en el talón de Aquiles del Chevron: frenando exigido a altas velocidades (arriba de 90 Km/h) el coche aunque comienza frenando parejo (exigiéndolo al máximo) en un determinado instante aparece el zapateo del tren trasero. Esto se debe al sistema de suspensión trasera (elástico - amortiguador) que no es capaz de mantener pegadas al suelo las ruedas traseras durante el tiempo en que se hace notable la transferencia de pesos hacia adelante como consecuencia de la frenada.
"Para eso -dijo Pedro Campos en su justificación- está en proceso un reactor para controlar el "enrosque" de los elásticos traseros en el Chevron. Así eliminaremos el zapateo."
El diseño de las barras estabilizadoras se hizo en base al original. De allí partieron para la modificación buscando mantener el equilibrio del auto (sin convertirlo en un áspero e inconfortable coche de carrera puro) disminuyendo todo el posible ángulo de rolido. "Es complejo hacer una solución de suspensión eficaz pero que no comprometa las características de un coche fundamentalmente ciudadano." 
La misma importancia -en cuanto al funcionamiento- que tienen los agregados de suspensión la tiene el equipo suplementario del motor. Porque el Chevron se entrega con un múltiple de admisión diferente del Chevy standard. Y este se nutre de un carburador Holley 40-40 (doble boca) que reemplaza al "Galileo" de simple boca del Chevy. En las pruebas medidas estos cambios en la alimentación se tradujeron en 10 Km/h (plus) de velocidad máxima. La aceleración (en directa y "tirando" cambios) resultó muy pareja y si no acusa grandes diferencias respecto al Chevy normal no es por la ineficacia del equipo producido por Penin sino a:
1) Los botadores hidráulicos y la falta de resortes de válvulas adecuados hacen rebotar las válvulas a las 4.700 rpm (por el cuentavueltas original del coche).
2) El árbol de levas standard que pide a gritos un cruce diferente.
3) El rodado grande -14 pulgadas de diámetro original con gomas de perfil más grande- unido a la relación del puente trasero 3.36:1 (largona) no le permite aceleraciones aplastantes. Sin embargo, para el usuario común, posible candidato de un Chevron, todas estas mejoras pasarán desapercibidas en el momento del amor a primera vista (que es el que vale en estos casos). Después podrá definirse favorablemente por el coche, pero antes tiene que mediar el impacto visual. Y con este especula muy bien el coche de Grandío y López. Si el numero 2 de General Motors USA lo juzgó tan felizmente fue, en un elevado porcentaje, debido a sus logradas líneas exteriores.
Mantiene una destacada fluidez producto de la armonía entre los planos originales y los rediseñados. Para eso Campo procuró, por sobre todo, integrar las partes de su tablero (cola y trompa) en función exclusiva de lo que ya estaba hecho. Y hecho nada menos que por el eficiente departamento de "styling" de la General Motors en Estados Unidos. "Es fácil modificar una cosa mal hecha. Pero ¿como haces para agregar algo a un diseño que esta muy bien logrado? confesaba el mismo Campo. Evidentemente con la parte frontal del Chevy no pudo tener los mayores dolores de cabeza ya que se le quitó todo el conjunto de trompa, guardabarros, capot y parte del torpedo que se abulona al parallamas y se lo reemplazó por uno absolutamente distinto construido en fibra de vidrio y poliester (incluido el paragolpes). Se sujeta de la misma manera que el conjunto original de chapa y se apoya en el semibastidor frontal manteniendo la misma rigidez que se le intentó dar al Chevy en Estados Unidos. 
Generosa capacidad de baúl. Conseguimos acomodar dos valijas grandes, dos medianas y dos chicas. También entraron cuatro bolsos de mano
La crisis (si la hubo) sobrevino en el momento de diferenciar la cola. Un ajustado dibujo característico de G.M. que se muestra reacio, por lo logrado, a recibir cambios o agregados. Pero como a los efectos visuales y distintivos de un modelo exclusivo era importante cambiar en algo el cuarto trasero (aunque los elementos modificantes se ofrezcan solamente opcionales) se le encargó al diseñador elaborar un spoiler. Propuesta que tuvo un parto feliz: la "colita" es agradable y se integra amigablemente al conjunto de fábrica. (El auto que testeamos no tenia la "colita").
El coche se ofrece pintado de un solo tono (a elección del cliente de una amplia gama) o en dos tonos combinados (también a elección) con uno de ellos distribuido por la trompa y laterales en forma de filetes de originales curvas y movimientos.
El señor Tarando (gerente de servicios de Grandío y López) es el responsable de la estética del Chevron. A él le cupo la responsabilidad de seleccionar las combinaciones de tonos y los dibujos del fileteado. Resultado de su capacidad estética es la novedosa pintura de los modelos que llama la atención en la calle tanto por diferente como por agradable.
El interior difiere solamente de la cupe Chevy SS por el volante exclusivo del Chevron. El comando de los controles es cómodo (sobre todo la palanca de la caja ZF) y el instrumental es completo aunque difícil de visualizar
Las llantas del Chevron son de diseño y producción de la firma Flores. Las eligió el mismo Campo y cumplen con su fin integrándose bien al diseño. En la parte funcional pasaron las pruebas necesarias de rigidez, confiabilidad y duración. Dos modelos se ofrecen como opción para el Chevron.
El interior no ha cambiado en nada respecto al Chevy original. Mantiene los mismos cinturones de seguridad de cintura que trae el coche de fábrica, el mismo instrumental y pocos etcéteras. El volante si ha cambiado, el del Chevron fue también diseñado por Pedro Campo y construido especialmente para el coche.
A la lista de opcionales se agrega una butaca reclinable que hasta ahora no se ha entregado con los Chevron. Son cien los Chevron que circulan por el país y que se han vendido, casi milagrosamente, sin haberselos publicitado intensamente. Eso habla de la capacidad comercial del dueño de la idea y la eficacia del equipo que lo rodea.
Este es el coche probado. Un modelo derivado que no admite un análisis más profundo por su analogía con el Chevy cupe examinado in extenso en nuestras páginas.
Solamente podemos brindar una pauta de lo que es el modelo que nos tocó. Distinto de los demás Chevron. Porque cada dueño eligió a su gusto y le hizo agregar opcionales "a piacere". Porque, como nos dijo uno de los vendedores del coche: "El único límite que tiene el Chevron es el bolsillo del cliente".
Fotos: Alfredo Albornoz y Armando Rivas
Lo probamos en el autódromo
Por regla general no soy precisamente un admirador de los aparatos grandes. Siempre me infunden desconfianza máxime cuando de andar un poco rápido se trata. Los kilos son mi preocupación, lógicamente el comportamiento de los frenos y la tenida en los virajes no se ven favorecidos con el incremento del peso.
Munido de esta desconfianza a priori es que me subí a conducir el Chevron el día que tuvimos que ir al autódromo para sacar "las fotos de acción". Con respeto, más que prudencia, fui poco a poco haciéndome amigo del "monstruo" hasta que comencé a comprobar que no era tan temible. Cada vez se me fue haciendo más dócil. Evidentemente al rato me convencí que no tenía nada que ver con lo que me había imaginado. Con respecto a la tenida en forma particular. Es increíble la efectividad, el auto en todo momento dobla con las cuatro ruedas bien pegadas al piso. Por otra parte la tendencia natural del auto a irse totalmente de cola se ve neutralizada. El coche desliza sobre sus cuatro ruedas en forma casi pareja, con una leve tendencia subvirante. Tanto es así que eso me costó recibir una importante cantidad de insultos por parte de "Turuleca" Albornoz que quería fotografiar a toda costa un "trompo".
Quizás con las modificas introducidas a la suspensión haya perdido un poco de suavidad de marcha. De cualquier manera esto queda a gusto del consumidor. Lo cierto es que a mi gusto el auto es como comúnmente se dice "durito".
Con respecto a los frenos lo único que puede decirse es que son los mismos que en la cupe común, a mi gusto insuficientes para uso "veloce".
S.C.
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