Pruebas de autos argentinos

Renault 11 TS - 1985   Más cerca de la computadora que del pincel   Revista Corsa Nro 977. Marzo de 1985

El Renault 11 cerró, con su presentación, un año especialmente contradictorio para la industria automotriz nacional. Por un lado fueron doce meses difíciles desde el aspecto comercial pero por otro fueron 365 días interesantes y prolíficos al lanzarse al mercado el Ford Sierra y el Renault 11, dos autos de avanzada, en plena vigencia mundial y que aportan soluciones técnicas originales. Corsa sometió a un Renault 11 (en su versión TS) a intensas pruebas durante más de tres meses y 10.000 kilómetros pudiendo así analizar todas sus características y comprobar lo acertado de su concepción general que está muy cerca de la perfección computarizada

La presentación del Renault 11 en el mercado argentino no constituye ni mas ni menos que una etapa más que cubre la marca del rombo en su evidente carrera por estar siempre al día en lo que se refiere a la relación entre los productos que elaboran en Córdoba y aquellos que le dan origen en su casa matriz.

Este camino, un verdadero desafío teniendo en cuenta las épocas aciagas en que le toca vivir a nuestra industria automotriz, fue iniciada por Renault Argentina en plena invasión de automóviles importados, al lanzar el Renault 18, un auto novedoso y tecnológicamente avanzado que ofrecía al comprador todos los adelantos que el público había descubierto en los modelos japoneses o en los modernos automóviles europeos.

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Aquel lanzamiento implicó que Renault continuara trabajando en el proyecto 18 aún en plena temporada de importación (...ese modelo se desarrolló entre 1978 y 1981) creyendo firmemente en su producto y considerándolo competitivo con lo foráneo.

El Renault 11, al igual que hace cuatro años el Renault 18, constituye una avanzada tecnológica de gran importancia que viene a irrumpir en una franja del mercado que está en alza, no solamente por su volumen de ventas sino también por el nivel de exigencias de sus compradores. La misma franja que parecen disputarse palmo a palmo Ford (con su Sierra 1600), Volkswagen (con el Gacel) y Sevel (...con las variantes 1.3 y 1.5 del Súper Europa). Pero de estos autos, el Renault 11 parecería ser el más actual y avanzado discutiendo mano a mano con el Sierra 1.6. Y ello no solamente desde el punto de vista técnico sino desde la óptica de su diseño, de su estilo.

Tomando como decíamos la base del R9, el Renault 11 fue concebido como un desarrollo en "dos volúmenes" del primero. A la concepción estilística y técnica del R9 se le adicionó una cola tipo "Fuego", se le acomodaron los faros del Alliance, se lo acortó 8 centímetros y... ¡voila!... el nuevo auto vio la luz.

... Y se instala en la Argentina

Contando con un antecedente exitoso en Europa, el Renault 11 llegó a la Argentina para insertarse en una gama de productos altamente diversa y convenientemente ajustada por la marca romboidal al mercado argentino y sus gustos.

El 11 viene provisto de un motor de 1.397 cm3 de cuatro cilindros que no es ni más ni menos que el mismo diseño mecánico (cilindrada y medidas idénticas) que equipa el Renault 12 y el Renault 18 "chico". El hecho de que el 11 utilice este motor no es una cuestión de "ahorrar total las matrices están amortizadas" sino de respetar el diseño original ya que ese motor es el que equipó al R11 en Europa desde el mismo día de su lanzamiento. Claro está que esta planta no se ubica como tradicionalmente venía en aquellos autos sino en sentido transversal con caja puente a la salida del motor. Este hecho garantiza para el Renault 11 la eficiencia de una unidad impulsora suficiente y ampliamente probada tanto en el uso "civil" como en las difíciles exigencias del rally o en las veloces prestaciones de un auto de Fórmula Renault.

Por ese lado, estimado lector, quédese tranquilo que el motor del R11 es una planta versátil y rendidora en la que podrá confiar ampliamente.

Esta característica se hace extensiva a su consumo que entra dentro de los límites de lo razonable o de lo prudente en estos momentos en que la nafta no tiene precios ni razonables ni prudentes para el enflaquecido bolsillo del usuario argentino medio.

Manos a la obra

Estar sentado en la butaca del 11 TS y listo para utilizarlo implica una rara sensación de tener "todo a mano". Esta impresión no se limita, como podría suponerse, a los comandos del auto sino al auto en sí. Desde la cómoda posición de manejo no se ve ni un centímetro de capot por lo que da la impresión de ser "dueño" de todo el auto. Ello se debe a una razón fundamental: la ubicación transversal de los órganos de propulsión hace que el capot (... uno de los dos volúmenes del auto) sea corto y muy inclinado hacia abajo. El "puesto de comando" mantiene al "manejante" en una posición que podríamos llamar "alta" y que (... ésta es una impresión absolutamente subjetiva) da la impresión -que luego se traduce en realidad- de manejar el auto "desde arriba".

Al girar la llave y poner el auto en marcha comienzan a surgir las sensaciones dinámicas propias de la conducción. Y cuando surgen esas vivencias no se puede negar que uno está manejando un Renault. Una mirada al tablero (... no se asuste al ver que marca hasta 220 km/h el velocímetro) indica que todo puede estar bajo control.

El panel de luces testigo que se ubica en la parte superior del panel cubre todas las posibilidades: luces de posición, luz baja, luz alta, desempañador de luneta trasera, freno de estacionamiento y nivel de liquido de freno, indicador de carga de batería, baliza, cebador y nivel mínimo de combustible. En relojes de aguja se ubican a cada lado el velocímetro (... con odómetro total y giornalero) y el cuentavueltas, mientras que en el centro están el indicador de luces de giro, el de temperatura de motor, el de nivel de aceite - motor y el de nivel de combustible. A este equipo se agrega el indicador sónico de luces encendidas que comienza a actuar cuando se abre la puerta y uno se olvidó de apagarlas.

En resumidas cuentas parecería ser que toda esta batería de indicadores tiene como objetivo fundamental la seguridad de los tripulantes y del auto en si mismo. Los comandos de "palanca" que rodean la columna de volante están bien diseñados.

¡Señores... esto comienza a moverse!

Todo comienza por la pedalera (... que necesariamente hay que usarla para que el auto se mueva... ¡lo que son las cosas!) tiene un accionar suave fundamentalmente en el momento que hay que accionar el embrague y el acelerador. De la pedalera, la maniobra de manejo nos lleva a la palanca de cambios, cuyo movimiento es sumamente preciso y de recorridos cortos lo que no exige estirar los brazos, por ejemplo, para poner la quinta. La marcha atrás -ubicada a la izquierda y hacia adelante- tiene la particularidad de que no hay ni que apretarla ni "encajarla" como es común en todos los autos del mercado ya que posee un anillo que al subirlo hace sencilla la colocación de la "retromarcha". Las relaciones están bien seleccionadas con una primera corta y el resto bien escalonadas, aunque para quien esto escribe la segunda velocidad es un poco larga.

¡Y ya estamos en marcha!. El motor, conceptualmente similar al R12 es muy ágil y alegre para quien bien estima la conducción ágil. Pero a la vez es un motor muy dúctil que soporta marchas lentas en cambios altos. En ruta la planta motriz responde perfectamente bien, aunque habría que reprocharle que es algo más ruidoso de lo que suponíamos. Tal vez eso se podría revertir con una mayor insonorización de la cabina en la zona del parallamas o en el capot.

Marchando en ruta, el Renault 11 TS tiene un buen andar y no es demasiado sensible a los vientos laterales y no se desacomoda en la maniobra de cruce con un camión en la ruta lo cual lo hace un auto seguro y confiable en el camino.

El carburador es un Weber 32 bicuerpo que ayuda a que el auto tenga buena reacción de motor.

Cuando llega la hora del surtidor

Uno de los objetivos clave que tiene el Renault 11 es obtener una verdadera economía de combustible (... tendencia a la que, por otra parte, se han adherido todas las terminales nacionales) teniendo en cuenta que se avecinan duros momentos para el usuario. El R11 tiene un consumo de combustible estimado en 7.1 litros cada 100 kilómetros marchando en quinta velocidad a 120 km/h constantes. En términos más concretos significa que usted puede ir a Mar del Plata (algo más de 400 kilómetros) con 28.4 litros de nafta especial y a Córdoba con 49.7 litros lo que equivale a decir que para llegar a la provincia mediterránea se emplearía sólo 2 litros más que la capacidad del tanque de nafta del auto. Claro que si uno quiere gastar menos puede viajar más despacio y, por ejemplo, manteniendo un crucero de 90 km/h el gasto de nafta disminuye a 6.3 litros cada 100 kilómetros.

Entre los puntos que podemos considerar flojos en el R11 se encuentra el excesivo chillido en los frenos al accionarlos y la no muy cómoda disposición del sistema de liberación de rueda de auxilio. En este último caso, el problema radica que para aflojar el bulón que sostiene la rueda y que está alojado en el baúl, es necesario sacar la bandeja portaobjetos trasera ya que la manija de ruedas (... que hay que utilizarla para esta operación) es demasiado larga. La solución es fácil y es simplemente cortar unos centímetros esa manija.

El punto final

Luego de hacer 10.000 kilómetros podemos hacer un balance final de este auto. El Renault 11 TS es un auto de buena concepción general en el cual se han hecho realidad numerosos detalles que, aunados, colaboran para que este auto sea atractivo al posible usuario. Es de destacar fundamentalmente que el tema seguridad ha sido extremado en el diseño (... cuya autoría se debe básicamente a la computación aplicada al automóvil) tanto en su aspecto pasivo (dada básicamente por componentes de la estructura creados para absorber energía por deformación progresiva) como activo (buena tenida, muy buena suspensión, excelente control de todos los órganos, etc ...).

Si del consumo hablamos, ya hemos dicho que sus niveles son altamente satisfactorios. Solamente podemos decir que este auto tiene ruidos interiores provenientes de la fricción entre las piezas de plástico que intervienen en su constitución y que las cubiertas -excelentes en su tenida y rendimiento- son un poco duras para este modelo pues logran transmitir todas las irregularidades que existen en el camino.

Pero sobre todas las cosas, y a modo de verdadero epilogo de estas impresiones, después de manejar el Renault 11 TS nos queda una satisfacción real: que nuestra industria automotriz está caminando por el buen sendero, y que quienes la dirigen asumieron definitivamente que el usuario argentino exige calidad y actualización en los autos que tiene la posibilidad de elegir.

Fotos: Daniel León

El R-11 visto desde todos los frentes, incluso desde arriba, donde puede apreciarse la aerodinamia lograda y el aprovechamiento del espacio interior

Del R-11 francés al R-11 argentino
Por Germán Sopeña

Acabo de manejar un Renault 11 argentino por caminos de Buenos Aires, Córdoba, San Juan y la comparación resulta inevitable al recordar mis primeras impresiones a bordo de un Renault 11 francés por caminos europeos hace casi dos años.

Fue en 1983. El Renault 11 acababa de presentarse a la prensa en Francia y una unidad de prueba había llegado a mis manos para dirigirme hacia Nürburgring donde se disputaba una carrera de Fórmula Dos. Retiré el auto en el departamento de prensa de Renault en la central de Boulogne - Billancourt y partí rumbo a Alemania por la autopista del Este. La primera ocasión de una parada en estación de servicio marcó entonces lo que sería la característica fundamental del viaje con el Renault 11: el asombro y las preguntas de los curiosos al observar que la cerradura de las puertas podía abrirse o cerrarse a la distancia con un simple aparatito mágico.

Nadie dijo "cosa 'e mandinga" porque en Francia se diría más bien "chose du diable", expresión que nadie usa, pero las caras eran elocuentes. "Y eso, ¿como trabaja?".
Fácil de explicar. Las cuatro cerraduras de puertas están ligadas a un sistema eléctrico común, el cual a su vez posee una célula fotoeléctrica instalada a la altura del espejito retrovisor en el interior del auto.

Sobre el comportamiento rutero también es fácil explayarse. Gracias a las ruedas colocadas más cerca de los extremos del auto que en el caso del R-12, el nuevo R-11 dispone de mejor maniobrabilidad general y la tenida de ruta es un poco más neutra que en el R-12 gracias a la mejor distribución del peso sobre el eje delantero donde se ejerce la tracción.

Definitivamente impuesta en el mundo entero, la tracción delantera es lo más cómodo para el automovilista común y la adherencia a la ruta es destacable, tanto en asfalto como en tierra. Tuve ocasión de llevar al R-11 por uno de los caminos más peculiares del país, llamado "camino de las altas cumbres" que cruza las Sierras Grandes en Córdoba y que en su tramo nuevo y habilitado es un caso único de una verdadera autopista de ripio. Anchísimo, con curvas de radio enorme, el camino de las altas cumbres puede recorrerse a fondo en quinta, algo totalmente inusual para un camino de ripio de montaña. El R-11 copia a la perfección la ruta a pesar de la piedra suelta y manejarlo es por lo tanto un placer. Para llevarlo al nivel de manejo deportivo hay que intentar zambullidas en curva mucho más arriesgadas que lo habitual lo que habla muy bien de las condiciones de tenida del auto. El R-11 no se diferencia allí para nada del R-11 francés original.

Único punto incómodo. Tanto ripio y el andar fuerte terminó con una goma trasera y en el momento de cambiarla abundan las protestas contra el sistema de agarre de la rueda de auxilio. Para desmontarlo se requiere más paciencia de la necesaria para estos casos.
Por lo demás, lo único que falta es la llave electrónica.

Un aire de familia

La aparición del R-11 en el mercado argentino despertó, como es lógico, innumerable cantidad de opiniones. Sin embargo, muchas de esas opiniones. Sin embargo, muchas de esas opiniones buscaron la comparación inmediata con alguno de los productos de la marca más difundida aquí o en el mundo.

Frases tales como "... Parece un R-30 chiquitito", o "¡qué cola parecida a la del Fuego!" fueron las más notables en este típico afán comparativo. Y esta tendencia a buscar orígenes y parecidos es razonable. Sobre todo si se tiene como cierta aquella teoría que dice que los autos son prolongación del genio y el espíritu de los hombres que los diseñan. Esto se hace extensivo también a un equipo o a un grupo de diseño.

En el caso de Renault, ese "toque familiar" es neto y muy definido, guardando el Renault 11 puntos de contacto evidentes con el resto de la gama de la marca. El diseño frontal y -hasta cierta medida- su perfil, tienen reminiscencias de la línea R-20 y R-30. La cola, sin embargo, guarda en su tendencia una inspiración común al R-11, la Cupé Fuego y sobre todo al Renault 25, en cuya única unidad en el país, Corsa tuvo oportunidad de andar. Es indudable, y así nos lo afirmó Jorge Ferreyra Basso, que estas similitudes en partes o en soluciones tienen un origen común: el hombre que plasmó el diseño.

10.000 kilómetros en todo tipo de terrenos y tres meses de pruebas nos proporcionaron conclusiones para tener en cuenta: buena concepción general, seguridad, tenida, muy buena suspensión y satisfactorio consumo. Un auto de avanzada y soluciones técnicas originales

CONCLUSIONES

Pro

• Excelente concepción general

• Asientos muy bien diseñados
• Consumo prudente
• Buen confort interior
• Amplio volumen interior y la posibilidad de convertirlo en break

Contras

• Ruido interior proveniente de piezas de plástico

• Cubiertas demasiado duras
• Complicado sistema de liberación de la rueda de auxilio

Puntaje final: 71.61

VELOCIDAD MÁXIMA 160.134 KM/H
Promedio de dos corridas en cuarta velocidad

Detalle de la parte lateral delantera donde puede apreciarse el capot integral de poca dimensión y hacia abajo

Tablero de instrumentos de buen diseño, comodidad y completo. Desde allí se controla cada punto vital del auto

Quinta puerta muy cómoda para cualquier necesidad. Lo único criticable es el sistema de liberación de la rueda de auxilio ubicada fuera del baúl, que lo hace muy espacioso

El Renault 11 visto por un experto en diseño

Un viejo amigo y colaborador de Corsa, Jorge Ferreyra Basso, estuvo en Buenos Aires de paseo y analizó para nuestros lectores varios puntos interesantes del Renault 11. Jorge es actualmente Jefe de diseñadores de Color y Materiales de Adam Opel AG de Alemania lo que le brinda un conocimiento superior en estas cuestiones de estilo

"Creo fundamental, como primer paso de este breve análisis, decir que considero un hecho sumamente auspicioso que este Renault 11 que se produce en la Argentina sea exactamente igual al concebido en Francia.

¿Por qué?. Pues porque creo que eso habla muy bien de la tecnología que se puede desarrollar en el país pues, por lo que puedo ver, la calidad de producción es excelente.

Luego de esta breve aclaración, creo que en el Renault 11 hay que destacar cuatro aspectos diferentes pero que hacen a una concepción estilística y de confort.

En primer lugar -desde mi punto de vista- están los asientos y sobre todo su diseño basándose en la teoría del "monorriel". Por esta concepción, las butacas delanteras se sostienen en el centro del piso lateral. Esto sorprendió a todos los diseñadores cuando el auto fue presentado ya que esta solución trae aparejado un costo muy grande en sobrediseño de pisos, ya que el esfuerzo de trabajo de los asientos debe ser soportado por una superficie mucho menor que en el caso de los asientos con correderas tradicionales, vale decir laterales.

Existen actualmente tres tipos de asientos y sus correderas: uno es el convencional con correderas laterales, otro es el que utiliza el Audi 100 que tiene correderas que hacen desplazar el asiento sobre el túnel y sobre el zócalo y otro, para mí el mejor y más revolucionario, el del Renault 11 con correderas centrales".

"Este sistema es perfecto para autos que necesitan ofrecer espacio extra en el habitáculo trasero. Y el Renault 11 lo logra perfectamente. El segundo punto a destacar es el capot integral, vale decir que sus laterales "bajan" por la línea de cintura del auto conformando parte del guardabarro.

Ello también significa una solución ideal pero muy costosa. El pasarruedas trasero -semicubierto- también llama la atención pues es una de las colaboraciones más interesantes en el estudio aerodinámico y en su efectividad final".

"Para terminar este breve análisis diría que en Europa llamó mucho la atención la cola del R-11 ya que constituye un agregado de estilo muy importante. Fíjense que el R-11 es básicamente un R-9. Pero Renault, al agregarle la cola tipo Fuego le cambió completamente la apariencia al auto".

"Y para terminar... y agrego un punto más de interés desde mi óptica de hombre acostumbrado al análisis de los interiores de un auto... me parece destacable el movimiento basculante de los asientos delanteros que, creo yo no registra antecedentes salvo en algunos modelos norteamericanos".

Jorge Ferreyra Basso

Dibujo original de Ferreyra Basso sobre los tres tipos de sujeción y correderas de asientos utilizadas en este momento en la industria mundial de la cual se destaca la del R-11 como más novedosa

La suspensión delantera McPherson. Barra antirrolido, ruedas independientes y ángulo de desplazamiento negativo y brazo de articulación inferior triangular

Ubicación del motor transversal y caja, otra de las innovaciones importantes que permite un capot de escasas dimensiones orientado hacia abajo

Suspensión trasera en detalle con rotación de las barras de torsión izquierda y derecha en un mismo eje. Su diseño y construcción permite una gran precisión en la trayectoria bajo toda circunstancia limitando considerablemente el ángulo de rolido permitiendo una excelente adherencia en todo aspecto

Características técnicas

Motor

Tipo M1400. 4 cilindros en línea verticales. Válvulas a la cabeza. Camisas desmontables. Block de fundición de hierro. Diámetro del cilindro 76 mm. Carrera del pistón 77 mm. Cilindrada 1.397 cm3. Potencia 71 CV a 5.500 rpm. Cupla 10.9 kgm a 3.300 rpm. Relación de compresión 9.25:1 Luz de válvulas. Admisión: 0.15 mm Escape 0.20 mm. Sistema de lubricación, filtro de aceite de flujo total. Capacidad de aceite del motor sin filtro 3 litros. Combustible: Nafta especial. Carburador Weber 32 DRT descendente de 2 bocas con cebador manual. Bomba de combustible mecánica a diafragma. Capacidad del tanque 47 litros. Sistema de enfriamiento de 6.1 litros. Por termostato.

Encendido

Convencional. Orden de encendido 1-3-4-2 Puesta a punto inicial del encendido 6 grados APMS. Bujías Eyquem 600 LS, Eyquem C52LS, Champion N9Y, Champion N281YC, PVI (Bumont). Luz entre electrodos 0,66 mm - 0,75 mm - 0,85 mm

Sistema eléctrico

Batería de 12 v y 45 A/h. Conexión: Negativo a masa. Alternador con regulador electrónico incorporado

Transmisión

Árboles con juntas universales homocinéticas. Tracción delantera. Embrague monodisco seco a diafragma. Diámetro 180 mm. Caja de velocidades de 5 marchas sincronizadas y MA. Relaciones: 1era 3.727:1 2da 2.052:1 3era 1.320:1 4ta 0.966:1 5ta 0.794:1 MA 3.545:1 Relación de puente 4.066:1 Capacidad de lubricante aprox. 3.40 litros

Dirección

A piñón y cremallera. Relación 21.7:1

Neumáticos

Radiales sin cámara con banda de acero. Medida 155 SR 13"

Frenos

Hidráulicos, doble circuito con servofreno. Delanteros a discos ventilados. Traseros a tambor autoajustables con válvula antibloqueo sensible a la carga

Suspensiones

Delantera: McPherson, ángulo de desplazamiento negativo y brazo de articulación inferior triangular. Ruedas independientes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Trasera: Eje de brazos arrastrados, ruedas independientes, barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido

Dimensiones y pesos

Largo máximo 3.973 mm Ancho máximo 1.660 mm Altura 1.410 mm Distancia entre ejes 2.483 mm Trocha delantera 1.395 mm Trocha trasera 1.357 mm Peso en orden de marcha 925 kg Carga máxima remolcable 800 kg con freno y 435 kg sin freno. Peso máximo autorizado sobre el gancho de remolque 50 kg

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