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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Renault 18 TX - 1981

Un golpe al importado

Revista Corsa Nro 799. Septiembre de 1981

 

Renault 18 TX

 

Es la primera reacción de la industria nacional a los autos importados. Un vehículo de concepción de avanzada que se adelanta inclusive a su par en Francia al incorporar el motor de dos litros. Varios miles de kilómetros de maltrato dan origen a este Road Test

Antes de comenzar cualquier tipo de análisis es necesario, imprescindible, dejar establecido que todo el equipo de CORSA llegó a una conclusión final inapelable: el Renault 18 TX es el mejor auto de industria nacional que hemos testeado hasta el momento. Por confort de marcha, por concepción, por diseño, por performance... y por un montón de ítems más que serán enumerados a lo largo de estas páginas.
Pero esto de ninguna forma significa que el nuevo 18 TX todo es color de rosa. Todavía muestra la herencia de sus antepasados en muchos detalles de terminación y en algunos puntos flojos referentes a la suspensión cuando el auto es exigido en caminos no del todo transitables.

Convengamos, igualmente, que el R-18 marcará un hito en nuestra industria que obligará a sus competidores a afinar la puntería porque está demostrado que las cosas se pueden hacer bien cuando se tiene proyección. Y Renault Argentina la tuvo.

Cara a cara

La primera impresión es la de estar frente a un auto de concepción moderan. europea por supuesto, aunque no muy personal ni agresiva. La trompa integrada a los faros y la parrilla, el capó lanzado, el parabrisas de buena inclinación y como en el caso del R-12, el techo alto y la cola "paradita", son los detalles salientes. Las llantas son de diseño casi futurista pero no condicen del todo con respecto a la línea general del auto.

Renault 18 TX

Dando una vuelta alrededor del R-18 no se tardará en descubrir que el ángulo que más lo favorece es el de tres cuartos de atrás debido a que la cola es sólida, bien conformada, con faros de posición grandes y envolventes y porque allí es donde más se manifiesta su estirpe europea de la década del ´80.
Al abrir la puerta se nota que uno está frente a un ejemplar que dista muy poco del auto importado que todos deseamos. Tablero de instrumentos, panel, volante de dirección, asientos, bandeja, todo esta elaborado de una manera distinta a la que estamos acostumbrados o mejor dicho, mal acostumbrados.
La segunda sensación que invade al eventual conductor es que al estar frente al volante el auto se muestra mucho más pequeño interiormente que lo que hace suponer su imagen exterior. La posición de manejo no es la ideal para un hombre de más de 1.80 m (probamos la versión que no tenía el volante regulable). El asiento es inexplicablemente alto (la cabeza casi roza el techo en un conductor alto) cuando debido a la gran superficie vidriada lo lógico hubiese sido bajar el asiento delantero unos tres o cuatro centímetros. Con respecto al espacio a lo ancho tampoco se lleva las palmas, ya que cuando sube el acompañante en posición correcta para encarar un viaje, los hombros de ambos están muy cerca entre si. De ello se desprende que la cabina, en general, no es tan espaciosa como sugiere desde afuera y que no hay grandes diferencias con la habitabilidad de Renault 12 que parece bastante más estrecho. Ilusionesópticas que le dicen.

Renault 18 TX

Al girar la llave de contacto (la nuestra era bastante terca) se pone en acción un motor brioso, con muy pocas vibraciones transmitidas al habitáculo y bastante silencioso.
El embrague es blando, el accionamiento de la palanca de cambios tradicional de todos los Renault (gomosa y no muy efectiva) y la respuesta del motor casi inmediata al llamado del acelerador. Por la ciudad se muestra como un auto ágil, de fácil maniobra, con una dirección normalmente dura para un tracción delantera (hay un opcional con servo) y con un pedal de freno firme y preciso. La aceleración es buena y pese a disponer de buena performance también se lo nota saludable y feliz a regímenes menores a los 3.000 rpm en un cambio alto (ej. tercera o cuarta).
Los neumáticos, la suspensión, los espirales y amortiguadores hacen que el conjunto sea algo duro para las calles de nuestras ciudades. Las vibraciones se transmiten a la dirección, al mucho plástico ruidoso del tablero y hasta el espejo retrovisor siente los efectos de esa irregularidad. Probamos con distintas presiones de neumáticos, pero la cosa apenas mejora. No obstante debe tenerse en cuenta que las calles de Buenos Aires son una pista de pruebas a las que muy pocos logran sobrevivir.

Sur la route...

Es aquí, en la ruta, donde las bondades del 18 TX están en su salsa. Pensado originalmente en Francia para usar un motor de 1.600 cm3 se siente que los dos litros de cilindrada le entregaron un nervio y una agresividad que ningún otro auto de 2.000 cm3 de industria nacional ha demostrado, al menos en sus versiones no potenciadas.

Renault 18 TX

A velocidades del orden de los 100 - 120 km/h el habitáculo es silencioso y no se sienten filtraciones de aire. Ya a 160 km/h las cosas cambian y entonces las colizas dejan entras "chiflidos" y el motor transmite cierta vibración. Pero todo tiene su razón de ser y su lógica. En este R-18 versión Renault Argentina el que se le puso un motor más potente para lo que fue diseñado y construido, aparece uno de los puntos en contra más significativos de la unidad: se siente la falta de una quinta marcha.
¿Por qué?. Simplemente porque no es lógico que para viajar a 160 km/h se escuche al motor exigido girando a un régimen del orden de las 5.600 rpm. Y atención que la cuarta no es directa sino 0.97, lo que indica que ese propulsor pide una quinta de 0.85:1 diente más o diente menos. De esa forma se lograría una caída de vueltas a 160 km/h de aproximadamente 600 rpm y entonces el motor respiraría tranquilo a 5.000 rpm o menos. Prueba de ello es que tanto el Renault Fuego como el Renault 20 -ambos franceses de origen- equipados con el mismo motor que el R-18 tiene sobremarcha. En síntesis: necesita una quinta velocidad y sólo dispone de cuatro. De esa forma, hasta los índices de consumo se verían beneficiados.
El eje trasero, viajando por caminos de tierra o ripio, se muestra con tendencias al "zapateo", algo poco agradable pero superable en este caso ya que tratamos un auto de tracción delantera. Igualmente, da la impresión de ser un auto con una distribución de peso poco equitativa.

Renault 18 TX

Los comandos ubicados en la barra son modernos pero no del todo funcionales y el instrumental es algo confuso debido al diseño de los cuadrantes. El brazo de luz de viraje, por ejemplo, es muy corto y se hace complicado habituarse a él. Tampoco es satisfactoria la visibilidad lateral hacia atrás debido a que el parante trasero es muy grueso y más de una vez nos pasó que allí se puede "agazapar" un peatón, una columna o un poste al efectuar una maniobra de estacionamiento.

A los números

En lo referente a performance, los 169.927 km/h logrados en el test tras varias pruebas, indican que el auto es veloz. Para un dos litros el valor es bueno pero no espeluznante ya que una cupé Fiat 125 potenciada o un Peugeot 504 TN / SE discuten con el R-18 a cara de perro. Ahora, si nos limitamos a las versiones más domésticas las cosas cambian, pero no debemos olvidar que estamos ante un auto de 99 HP (DIN) según declaran sus fabricantes.
Los 12.17 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h es una cifra interesante y que demuestra claramente las bondades del producto para llegar en breve plazo a altas velocidades y los 26.94 segundos necesarios para arribar a los 140 km/h así lo dejan establecido.
Respecto a los frenos, 50 metros para los 100 - 0 Km/h están dentro de lo muy bueno en autos de buen poder frenante con discos adelante y tambores atrás.
Nuestra unidad no disponía ni de aire acondicionado ni dirección hidráulica, sí en cambio se vanagloriaba de una buena radio con pasacassette de calidad esmerada considerando que es un original de fábrica. Los cinturones completos e inerciales, los tapizados agradables, las luces buenas y el resultado del funcionamiento de los distintos componentes lo sintetizamos en los recuadros que componen este test.

Renault 18 TX

¿Un importado hecho en Argentina?

Si nunca hubiese manejado un auto importado y me hubiese subido a un Renault 18 TX con los ojos vendados y las manos libres, tras tantear todos los detalles y mover comandos, teclas y perillas, hubiese asegurado que estaba sentado ante un auto hecho en Europa.
Hoy, con la ventaja de poder comparar y sentado tras la máquina de escribir mientras escucho como mi vecino pone en marcha su Renault 18, ya estoy totalmente enterado que el nuevo producto de Renault sólo tiene de "importado" su motor de 2.000 cm3.
Pero también sé otras cosas. Como por ejemplo que este modelo -el 18- nunca se equipó en Francia con el motor de dos litros, sino con uno de 1.600 que erogaba 76 HP y que este propulsor de 2.000 cm3 sólo se monta sobre el modelo "Fuego" (ya en venta en nuestro país) y en el 20 (también a disposición en los concesionarios de la marca). Y por casualidad estos dos modelos disponen de cajas de cinco marchas, en tanto nuestro franco - argentino 18 TX sólo tiene cuarta y de allí que, viajando a 165 km/h, la aguja del cuenta vueltas orille las 6.000 rpm; un régimen inusual y poco apto para un auto de calle. Renault Argentina debe tener sus razones para no incorporar al "18" una caja de cinco velocidades y probablemente estas sean más económicas que técnicas.
De todas formas, debo aceptar que, de todos los autos que conduje al cabo de quince años en CORSA, éste es el mejor producto de la industria nacional que ha pasado por mis manos hasta el día de hoy. Y digo hasta el día de hoy porque no sé qué me puede ofrecer la competencia mañana. El R-18 es un auto bien concebido, de diseño europeo actual y no mucha personalidad, pero con aspecto compacto y robusto. Y a excepción de algunas cantidades de plástico que superan lo recomendable, de asientos delanteros muy altos y de una palanca de cambios "gomosa" (ya tradicional en los Renault nacionales e importados) el R-18 sale con un aprobado "así de grande" de la mesa examinadora.
Hay detalles típicos de terminación y muy autóctonos; algunas filtraciones de tierra, un selector que en marcha atrás toca contra el asiento del conductor. Por otro lado, compensando, un tablero completo con luces que indican nivel de liquido de frenos, desgaste de pastillas, cinturones de seguridad inerciales, bloqueo de puertas automático, levantavidrios eléctrico (para las puertas de adelante solamente), receptor de radio de buena calidad con pasacassette y varios detalles más.
La velocidad final es acorde a un 2.000 cm3. La aceleración, satisfactoria considerando los 99 HP (DIN). La tenida en ruta elogiable, al igual que los frenos. La posición de manejo muy mejorable, las luces altas algo pobres, el baúl amplio y ... el precio muy alto.
Si me pregunta a boca de jarro que pienso del R-18, le diría, sintéticamente, que es el primer auto nacional que me hace sentir casi - casi como al volante de un importado de buen nivel. Y eso para la industria nacional, ya es bastante.

CARLOS F. FIGUERAS

Renault 18 TX

El primer adelantado

Con la integración de este modelo a su producción, Renault Argentina cierra la brecha existente entre los actuales R-12 y Torino, compitiendo en un mercado reservado hasta ahora a los Peugeot y Ford, completando la gama de automóviles que cubren prácticamente todas las divisiones, desde "chicos" a "grandes".
Sobre la base del modelo francés, Renault hizo esta versión criolla, pero equipándola con un motor de 2 litros (en vez de 1.6), que es el mismo que impulsa al 20, a la coupé Fuego y al Peugeot 505 europeo. El block es de inyección de aluminio -único auto argentino que usa este material para esa función- ahorrando así una veintena de kilos, ventaja necesaria en un "tracción delantera". Un detalle -entre otros- que denota la moderna concepción del motor es hacer coincidir los orificios para el apriete de la tapa de cilindros y para el de las bancadas, pasando por ellos un solo perno, algo que da una mayor rigidez estructural, gracias a una mayor concentración de esfuerzo sobre la zona central del block.
En cuanto al funcionamiento es parejo, exento de molestas vibraciones, ágil y muy flexible; nos gustó para nuestro tipo de manejo "semi deportivo", pero se aprecia que en general es "mucho" motor para una berlina familiar de este tamaño. Causa de este parecer es, por ejemplo, la tendencia a patinar la rueda interna en los virajes de baja y mediana velocidad, donde se precisaría un diferencial de desplazamiento limitado para aprovechar la potencia disponible. La tendencia natural del tracción delantera es a seguir una trayectoria rectilínea al acelerar fuerte, con la dificultad consiguiente para mantener el camino, obligando a prestar mucha atención y a mantener firmemente el volante. En cambio, con la dirección servoasistida (contemplada como opcional pero sin que equipara a nuestro auto), este problema se minimiza. Su andar en ruta es muy bueno, aunque la tendencia subvirante obliga a llevarlo "finito".
La suspensión, algo dura, en general no logra evitar que se haga tope adelante en badenes o zonas irregulares.
La caja tiene relaciones adecuadas, aunque la 4ta es algo corta, ya que es la misma que equipa al modelo francés de menor cilindrada. Los frenos son suficientes y no acusan cansancio, debido a los discos ventilados en las ruedas delanteras.
Junto con su performance, el habitáculo es quizá lo que más agrada, debido a su completo equipamiento, buena radio y reproductor de cassettes, levantavidrios eléctricos, consola central, iluminación de tablero y accesorios, espejo retrovisor de comando interno e interesante sistema de traba central de puertas, al que le falta una señal o luz indicadora, ya que de noche es imposible saber si las puertas están trabadas o no. Igualmente, se nota la ausencia de algunos instrumentos de aguja.
La seguridad activa que da el funcionamiento del R-18 es completada por otros elementos "pasivos", tales como el tablero integral de polipropileno, tanque de nafta fuera del alcance de eventuales colisiones (colocado detrás del asiento trasero) y columna de dirección con eje intermedio telescópico, conjuntamente con puntos fusibles en la carrocería, para la absorción controlada de la energía de un potencial choque. Algo destacable, también son las conexiones que posibilitan el chequeo de funciones electromagnéticas por medio de consolas previamente programadas.
Resumiendo, este es el primer producto realmente actualizado que se produce en la Argentina desde hace varios años.

Jorge Maggi

.Renault 18 TX

Boletín de calificaciones
(5: Óptimo, 4: Muy Bueno, 3: Bueno, 2: Regular, 1: Malo)

Estética

3

La línea puede ser discutida, lo favorece mucho la cola sobre todo vista desde atrás

Habitáculo

3

Adelante

4

Si bien el interior no es mucho más amplio que el R-12 da cierta sensación de amplitud. Adelante es fácil su acceso y la comodidad es buena. En cambio atrás, la accesibilidad no es tan buena y la comodidad se ve reducida al correr los asientos delanteros en caso de conductor o acompañante de piernas largas

Atrás

3

Accesibilidad

3

Posición de manejo

3

Mejora mucho en el modelo que trae volante regulable. Los asientos son algo altos

Comandos

4

Todo muy a mano y no falta nada, muy cercano al ideal

Instrumental

3

Lo que no tiene a aguja lo tiene luminoso. La lectura de los instrumentos es algo confusa

Aireación - Calefacción

3

La calefacción excelente y se puede regular al "milímetro". Falta aire acondicionado

Terminación

3

Es normal, en ciertas partes podría mejorarse sobre todo para que los plásticos no hagan ruido

Visibilidad

3

Para adelante es muy buena, pero los parantes son algo gruesos presentando zonas ciegas, lo mismo sucede con los traseros. Ayuda el espejo externo regulable, lo ideal sería que fuere convexo para abarcar mayor campo y disminuir encandilamiento

Anterior

3

Posterior

3

Accesorios

4

Acá podríamos decir que solamente le falta el aire acondicionado

Baúl

4

Es grande y cómodo para poner y sacar valijas

Motor

4

Es un motor de funcionamiento suave, muy elástico, permite circular en marchas altas a bajas vueltas sin tironeos y sacarlo desde abajo suavemente. La potencia que tiene permitiría la implementación de una quinta marcha para disminuir consumo y bajar vueltas a altas velocidades

Potencia

4

Elasticidad

4

Funcionamiento

4

Velocidad máxima

4

Es muy buena para un auto de 2.000 cm3

Aceleración

4

Supera notablemente a autos de igual cilindrada, es muy buena.

Frenos

4

Frena muy derecho y en distancias cortas, son muy buenos.

Caja de velocidades

3

La caja esta bien relacionada, el sincronizado de la primera marcha no es como el de las demás, a veces costaba engancharla rápidamente. La palanca se siente un poco "gomosa", una característica de la línea Renault. Falta una 5ta velocidad como se dijo más arriba.

Accionamiento

3

Relaciones

3

Sincronizado

3

Embrague

4

El embrague aguantó perfectamente las solicitaciones en las pruebas de aceleración, siempre se mantuvo suave al accionamiento.

Dirección

4

Con dirección servoasistida cambia fundamentalmente .

Consumo

3

Los valores de consumo se mantienen dentro de lo normal para un motor 2 litros. En ruta se podría disminuir notablemente con una 5ta velocidad.

Ciudad

3

Ruta

3

Confort de marcha

4

Es bueno, y mejor aún más con otro tipo de neumáticos

Tenida en ruta

4

Responde al llamado del volante. Sigue la trayectoria impuesta

Estanqueidad

3

En caminos de tierra se filtra polvo

Luces

4

Tiene buenas luces, tanto altas como bajas

Maniobrabilidad

4

Es muy maniobrable para circular como para estacionar

Renault 18 TX

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

CONCLUSIONES

Pro

  • Motor de buena potencia, elástico y adecuado torque

  • Frenos efectivos
  • Sistema automático de bloqueo de puertas
  • Embrague de accionamiento suave
  • Buenas relaciones de caja pero falta la 5ta
  • Tenida en ruta tanto direccional como en curva
  • Dirección precisa
  • Buen equipamiento interior
  • Levantavidrios eléctricos
  • Indicadores luminosos de desgaste de pastillas y nivel de liquido de freno
  • Velocidad máxima y aceleración, suficientes

Contras

  • Muchos ruidos a plásticos en el tablero e interior

  • Tren trasero (rígido) con tendencia al "zapateo"
  • Filtraciones de tierra
  • Espacio algo reducido en los asientos traseros
  • Comando de caja inseguro
  • La palanca de cambios toca el asiento del conductor al conectar la MA
  • Asientos delanteros muy altos

Puntaje final: 69.71

VEL. MÁXIMA 169.927 KM/H
Promedio de varias corridas en sentidos opuestos

EQUIPO DE TEST

Este road test fue realizado por el Sr. Jorge Maggi en todo lo que respecta a apreciaciones mecánicas. El Sr. Carlos Figueras valorizando su comportamiento en ciudad y ruta y chocando de frente contra un ómnibus en Córdoba; ahí pudo comprobar la efectividad de los cinturones de seguridad inerciales y demás componentes que hacen a la protección de los ocupantes. Las fotos son obra del asustado (iba al lado de Figueras cuando chocaron) Sr Jimmy Ferrari. "Talicho" se ocupó de hacer los registros de velocidad máxima, aceleración, consumo, etc.

ACELERACIÓN

0.40 Km/h

2.68 s

0-60 Km/h

5.15 s

0-80 Km/h

7.78 s

0-100 Km/h

12.17 s

0-120 Km/h

17.16 s

0-140 Km/h

26.94 s

40-60 Km/h en IV

5.94 s

40-80 Km/h en IV

11.30 s

40-100 Km/h en IV

16.82 s

40-120 Km/h en IV

23.25 s

40-140 Km/h en IV

32.20 s

0-100 m

7.73 s

0-400 m

18.22 s

0-1000 m

33.92 s

EL TIEMPO OBTENIDO EN LA PRUEBA DE ACELERACIÓN CON PARTIDA DETENIDA PARA LLEGAR A LOS 100 KM/H ES MUY BUENO TENIENDO EN CUENTA LA CILINDRADA Y EL CONCEPTO FAMILIAR DEL AUTO


La unidad lumínica y receptora colocada en el exterior para las pruebas de aceleración, frenado y velocidad máxima. En la foto puede verse en detalle y el círculo de luz en el piso


La consola con los elementos de control; la radio, muy buena. La calefacción fácil de regular, los levantavidrios eléctricos para las puertas delanteras, encendedor y cenicero incómodo para el conductor


Gaveta amplia y cómoda


El distribuidor acoplado al árbol de levas está en una posición ideal para ser protegido de mojaduras

CONSUMO

Velocidad

L/100 Km

40 Km/h

7.19

60 Km/h

7.35

80 Km/h

7.87

100 Km/h

10.00

120 Km/h

11.00

Ciudad

13.12

 

DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 Km/h - 0

7.20 m

60 Km/h - 0

16.40 m

80 Km/h - 0

30.70 m

100 Km/h - 0

49.90 m

120 Km/h - 0

70.30 m

140 Km/h - 0

95.20 m


Al poner la marcha atrás la palanca choca en el asiento delantero


El alojamiento para la llave de contacto es un tanto incómodo


La ubicación de las teclas para los levantavidrios es cómoda, tanto para el conductor como para el acompañante

VELOCÍDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Velocidad

1era

50 Km/h a 6.500 rpm

2da

90 Km/h a 6.500 rpm

3era

130 Km/h a 6.100 rpm

4ta

161.8 Km/h promedio de dos corridas


Útil portamapas en las puertas delanteras


El espacio posterior para las piernas es cómodo; viene con cinturones de seguridad


El diseño de las llantas responde a conceptos a los que no estamos acostumbrados


Tablero de buen diseño. Infinidad de lucecitas guían al conductor


Para la prueba de consumo se utiliza una bureta graduada de un litro de capacidad. Con el velocímetro que se ve instalado en el parabrisas se regula la velocidad para dicha prueba

VELOCIDAD CADA 100 RPM

RPM
MARCHA
VEL

1000

I

7.49 Km/h

1000

II

14.58 Km/h

1000

III

22.35 Km/h

1000

IV

29.43 Km/h


ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

40

36

60

56

80

77

100

95

120

113

140

133

160

152


RADIO DE GIRO

A la derecha

5.10 m

A la izquierda

5.20 m


VALOR DE LOS VEHÍCULOS 0Km A SEPTIEMBRE DE 1981
Vehículo Valor en pesos

Dodge 1500

67.757.347

Dodge 1500 1.8

74.964.444

Renault 4 S

53.991.995

Renault 6 GTL

59.629.906

Renault 12 TL

81.165.865

Renault 18 TX

110.370.350

Torino ZX

151.361.863

Ford Taunus Ghia

106.987.806

Ford Taunus GT SP

116.582.653
Ford Falcon Futura 110.464.481
Ford Fairlane LTD 140.606.261
Fiat 600 S 41.844.561
Fiat 133 Top 47.067.782
Fiat 128 CLF 65.754.848
Fiat 125 CLF 76.671.105
Peugeot 504 SL 97.032.801
Peugeot 504 GLD 84.826.137

Características técnicas

Motor

4 cilindros en línea inclinado a 15 grados, ubicado por delante del eje delantero. Cilindrada 1.995 cm3 Diámetro x carrera 88 mm x 82 mm Potencia 99 CV a 5.700 rpm Cupla 16 kgm a 3.000 rpm Relación de compresión 8.6:1 Apoyo del cigüeñal en 5 bancadas Árbol de levas a la cabeza movido por correa dentada. Alimentación por carburador

Transmisión

Embrague monodisco seco a diafragma. Diámetro 215 mm Caja de velocidades tipo caja puente. Relaciones 1era 3.818:1 2da 2.176:1 3era 1.409:1 4ta 0.971:1 MA 3.083:1 Relación de diferencial 3.778:1

Dirección

A piñón y cremallera (servoasistida opcional)

Frenos

Comando hidráulico doble circuito servoasistido. Delanteros a disco ventilados con indicador luminoso del desgaste de las pastillas. Traseros a tambor, autoajustables, con válvula antibloqueo sensible a la carga

Suspensión

Delantera: Independiente con resortes helicoidales, a paralelogramo deformable con resorte y amortiguador actuando en la parrilla superior. Barra antirrolido. Tiene ángulo de desplazamiento negativo en el piso.
Trasera: Eje tubular hueco guiado por tensores longitudinales arrastrados que controlan las reacciones de aceleración y frenado, un triángulo central evita la tendencia a girar y controla los desplazamientos laterales. Posee resortes helicoidales amortiguadores tubulares y barra antirrolido

Ruedas

Medida de la llanta: 5.5 x 13". Neumáticos tipo radial sin cámara medida 185 / 70 HR 13

Carrocería

Largo máximo 4.468 mm Ancho 1.682 mm Alto 1.420 mm Peso 1.045 kg


NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

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Muchas gracias.

Vea también

Road Test del Renault 18 GTX II
Revista Parabrisas Nro 110. Junio de 1987

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Por Gustavo Ernesto López

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

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