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Opel
K 180 - 1975
Seguridad
y confort ante todo
Revista
Corsa Nro 491. Octubre de 1975 |
Dos
elementos logramos destacar al cabo de las pruebas que efectuamos con el
nuevo modelo de General Motors: su indiscutible belleza estética y
-fundamentalmente- la inclusión de una larga lista de elementos que
apuntan exclusivamente a la seguridad dentro de las tónicas más
modernas. Las fallas no resultaron importantes, simplemente algunos
problemas que no afectan al funcionamiento del coche (fallas que por
otra parte ya fueron solucionadas en modelos más recientes). Medimos
las performances y concluimos interpretando la filosofía del vehículo,
que es común a muchos productos de empresas del mismo origen:
sacrificar velocidad y "nerviosismo" por una mayor durabilidad
garantida
Ya no hay más coches malos. No hay vuelta que darle. Antes un road test podía hacerse de manera más gruesa en cuanto a amplitud de juicio. Detectando fallas importantes -horriblemente importantes para el nivel actual- o detectando mejoras y ventajas que podían resultar verdaderos avances dentro del medio automovilístico en que nos movíamos.
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Hoy no es asi. Movidos por la competencia, el elevado nivel de producción (que tiene que venderse), el tiempo pasado con las consecuencias que implica, la experiencia, el publico mucho más exigente, etc., las fábricas reproducen en nuestro país modelos de reconocida confiabilidad tanto en Europa como Estados Unidos.
Y si no los reproducen, los crean,
con los conocimientos adquiridos a través de tantos años de acopiar
conocimientos e idoneidad. Esto determina ciertas exigencias que junto a
la descartada y absurda chance de "quemarse" hace imposible
cualquier tipo de aventura industrial.
Sin
embargo esta premisa de primera instancia no está aún bien clara en la
mente del consumidor. Quizá porque desconoce los infinitos y exhaustivos
pasos previos al lanzamiento de un modelo fresquito.
No es fácil ponerse
en la intrincada mentalidad de nuestros peculiares compradores. ¿Que
motivaciones los mueven a sus bien determinadas elecciones?. ¿De donde
salen sus predilecciones y tantos (pero tantos ...) mitos?. ¿Por qué de
entrada algunos modelos reciben el si y otros desairadas negativas?.
Problema de sociólogos, posiblemente. Pero vayamos a la raíz de la cuestión,
la que nos ocupa.
Foto coloreada por IA Gemini
Porque
un día, por todos estos motivos de lista interminable, un modelo de General Motors fue puesto en la picota. Y mil leyendas (por supuesto
nefastas) se tejieron a su alrededor.
A tal punto llegó la cuestión que
antes de recibir el comprador su coche encargado ya le había pedido al
concesionario que le reemplazara ciertos elementos. Es decir, un elemento:
el carburador. De esta forma pequeñas industrias paralelas cuyo negocio consistía
en cambiar carburadores de los modelos grandes de GM. Posiblemente hábiles
comerciantes promovieron en su medida la imagen negativa de la
alimentación de esos modelos.
En su descargo, cabe aclarar que no dejaban
de tener su razón. Porque es cierto que algún modelo de la marca estaba provisto
de un carburador que te lo regalo. Lástima que aunque fue reemplazado en
series siguientes y por supuesto en modelos siguientes, la fama estaba
hecha y la cama de laureles tendida ...
Nosotros
-equipo de test- no nacimos en Varsovia. Y venimos de fábrica con la
misma tendencia y capacidad hacia el prejuicio como cualquier otro coterráneo.
Y a fuerza de ser sinceros, cabe confesar que antes de recibir el nuevo
Opel producido en San Martín, ya algunas dudas negativas nos golpeaban la
conciencia.
Parte de culpa tuvo la misma fábrica y sin querer. En primer
lugar por la demora con que nos entregó uno de sus coches para someterlo
al examen. Ellos no lo negaban, aunque nosotros elaboráramos toda serie
de malas ideas. Simplemente el departamento de la fábrica encargado de
darnos la unidad no tenía ninguna. Así de fácil. Pero durante todo el
tiempo de espera, los comentarios -a favor y en contra- recogidos durante
se tiempo iban macerando in mente.
El día que tuvimos el K 180 las
barreras del test se habían superado para pasar al terreno de la
inquisición: ¡a ver dónde está culpa!. Porque alguna falla (y grande)
debía tener para tantas dilaciones. Proceso que se invirtió a favor del
coche cuando terminado el test no solamente nos encontramos sorprendidos
(¿y defraudados?) por no encontrarle el pecado capital encima, sino que
por hilar tan fino un buen puntaje en este caso no es ni mas ni menos que
un excelente ante el desprejuicio de los otros comienzos anteriores. 
Buscando
la información
En
Alemania, el hermano original de nuestro modelo se denomina Kadett L. A
este en 1973 se le introdujeron modificaciones en la carrocería y
suspensiones. El motor no lo tenemos por ahora en cuenta por cuanto el
producido aquí -ya hablaremos de eso- es absolutamente Made in Argentina.
Allá también tiene un cuatro cilindros pero de solamente 1.200 cm3, una
medida de motor que parece adecuarse mucho más al resto del auto en
comparación con el 1.800 cm3 con que nació aquí. Sus dimensiones
exteriores y sobre todo interiores nos proponen más un coche ubicado
dentro de los de la clase "mil cien" que entre los medianos. El
resto de los elementos, por su extraordinaria calidad -como diseño-
mecánica, aceptan perfectamente el traspaso hacia mayores cubicajes.
El
proyecto del desarrollo de un motor diseñado y construido totalmente en
GM Argentina se puso en acción concretamente en octubre de 1971. Para el
block partieron del seis cilindros en producción "serruchándole"
un par de cilindros con una tapa absolutamente nueva y parte de la
distribución adaptada del motor Chevrolet. Consecuentemente y salvo
bielas y pistones, todo lo demás también tuvo que pasar por las mesas de
dibujo, etc., de los distintos departamentos de la planta de San Martín.
Por
consecuencia esta versión del Kadett L logra mucho mayor potencia que su
similar alemán. Y como consecuencia de ello, a su vez, surgieron los
primeros problemas de adaptación de todo el conjunto de transmisión para
recibir el torque de la nueva planta motriz. El europeo arroja en el banco
78 HP (SAE) aprox. y 75 HP (SAE) aprox. para los modelos de exportación,
ambos a 5.600 rpm. El argentino entrega 82 HP a 5.200 rpm.
Esa
potencia se transmite, en el caso del coche probado, a una caja de cuatro
marchas exactamente igual a la que utiliza -volvamos a Deutschland- el
Opel Manta de 1.900 cm3 de cilindrada en su versión para rally (si se
quiere) con encendido electrónico, inyección y 157 HP (SAE). Con lo que
alcanza los 188 Km/h declarados de fábrica. De más está decir que esta
caja bien puede bancarse al motor de producción local.
En
cuanto al escalonamiento de las relaciones, la caja -como apuntaban en GM-
tiene una tendencia hacia la característica europea (y mas que europea diríamos
francesa) de tener una tercera para desenvolverse con agilidad y sin irse
muy arriba en vueltas, por la ciudad. Y ya tranquilos, en el despejado,
poder meter la cuarta. 
Foto coloreada por IA Gemini
En
la práctica
No
tuvimos que esperar a que llegar el momento de las pruebas medidas para
detectar la primera falla que desde ese mismo primer momento fue tan
evidente como misteriosa. Evidente porque se manifestaba como un golpe
seco y bien resonante por todo el interior bajo determinadas
circunstancias. Y misteriosa porque no podíamos explicarnos de dónde
provenía.
Todo parecía indicar que estábamos detectando una gruesa
falla de diseño o construcción de la suspensión trasera. Doblando en
segunda o tercera, es decir, en cambios y curvas trabadas, el golpeteo se
hacía burdo. Exactamente igual al más tradicional zapateo de las ruedas
traseras. Sin embargo notamos también que ninguna de las dos ruedas
posteriores en el momento del golpeteo perdía adherencia. Siempre se
mantenían bien pegadas al piso. Las primeras concusiones teóricas
apuntaban a problemas en la amortiguación, la frecuencia del rebote ...
en fin, que hiciera tope.
Con
esa duda sin resolver en medio de las pruebas promovimos una reunión de
consulta con los ingenieros de GM y finalmente pudimos dilucidar el
enigma.
En primer lugar quedó descartada la posibilidad de que el coche tuviera fallas en la suspensión trasera. Lo sospechábamos y de hecho el coche nunca demostró que el ruido producido fuera consecuencia de un zapateo por cuanto siempre demostró tener las "patas" bien apoyadas al suelo. La clave estaba en otro lugar, la solución al mejor estilo Holmes era mucho más sencilla y entender de una buena vez de dónde provenía el golpeteo fue mucho más sencillo que todas las hipótesis creadas por nuestro equipo.
Esta toma desde el asiento trasero da una idea de la excelente visibilidad del Opel
La cosa es así: el torque de este motor (mayor que el alemán) se transmite vía volante de motor - embrague - caja al árbol de transmisión. Este por las soluciones mecánicas (que por otra parte son soluciones sofisticadas y realmente costosas en términos de producción) incluye un tubo de torque (de reacción) que viene a ser una extensión del piñón.
El momento de inercia provocado por el par motor, este tubo de torque tiene a levantarse. Para evitar que este golpe sea demasiado brusco, en el lugar de fijación del tubo a una pieza que se fija al piso del auto, a unos 30 cm de los asientos delanteros, tres gomas soportan los movimientos hacia arriba y abajo del tubo de torque. Cuando el coche acelera bruscamente, o bajo ciertas condiciones como puede ser la de doblar acelerando fuerte y en algún cambio, el tubo -extensión del piñón- al hacer fuerza para empujar por lógica mecánica (principio típico del tren trasero en coche de transmisión posterior, por supuesto) tiende a levantarse.
Pero
las gomas son insuficientes para disimular el golpe del tubo contra el
piso y de allí surge ese ruido tan parecido a un zapateo y que
buscábamos detectar.
Charla
por medio, la fábrica dio las modificaciones que ya han introducido en
los modelos más recientes del Opel para evitar este inconveniente que sin
ser grave (mecánicamente) no deja de ser una falla. En primer término
buscaron bajar el momento de inercia del volante alivianándolo en un 10%.
Por otra parte y apuntando directamente al lugar del golpe y su
resonancia, se rediseñaron los topes de goma incorporando unos capaces de
absorber los movimientos del tubo de torque.
Esta
misma explicación nos dio otra respuesta. Cuando realizamos las pruebas
de aceleración, tirando cambios a fondo, sentimos que el acople de la
transmisión al soltar el embrague era demasiado brusco. Tan exagerado que
provocaba un ruido alarmante y un violento sacudón. Al proveerse el coche
con un volante de motor más liviano y el cambio de esos topes de goma, el
efecto habrá de cambiar.
Salvamos
entonces el prestigio de la suspensión, algo que caía de maduro ya que
pocos modelos de producción local incluyen tantas soluciones costosas y
de refinamiento: barras antirrolido atrás y adelante, barra Panhard
atrás y brazos de reacción. 
En la foto estática se puede comprobar el diseño lateral del modelo con sus amplias superficies vidriadas y las llantas de agradable forma. Sin tener formas de súper vanguardia, está logrado dentro de la ortodoxia europea
Las
distancias de frenado si bien no son destacadamente cortas (y coincidentes
con las cifras que obtuvo el equipo de pruebas del modelo de GM, cifras
que a los efectos comparativos nos facilitaron), es obligación remarcar
la forma en que se comportó el coche durante las pruebas.
A cualquier
velocidad (inclusive a 140 Km/h reales) el Opel se mantuvo en línea bien
paralela a la dirección que llevábamos sin bloquear en ningún momento.
Es decir, se podría haber hecho un "panic stop" a más de
cien o ciento veinte sin tener las manos sobre el volante.
Cabe consignar
también que las pruebas de frenado las hicimos con el coche calzado con
gomas Firestone, aunque la fábrica también los entrega con Fate TM. Esta
diferencia en los modelos de los neumáticos puede arrojar distintas
cifras de frenado.
Evidentemente al buen comportamiento del auto en el
momento de detenerlo súbitamente no solamente contribuyeron los frenos
sino también la suspensión diseñada para mantener las ruedas bien
apoyadas bajo cualquier circunstancia. A pesar de ello, los ingenieros nos
informaron que el sistema de frenos con que vino provisto el auto de test
ya es obsoleto.
Los modelos producidos actualmente ya han cambiado las
pastillas delanteras y las cintas traseras tienen mayor coeficiente de
fricción, con lo que han mejorado (en sus pruebas de frenado quedaron
registradas las cifras) un 25% de efectividad.
En
general muchos puntos a favor
Seria
redundante caer en descripciones de carrocería cuando la parte gráfica
es mucho más elocuente. Lo que si podemos destacar es la gran visibilidad
del modelo. Enormes superficies vidriadas, parantes angostos y un buen par
de espejos retrovisores (adentro y afuera) hacen que el conductor tenga
verdadero dominio del entorno desempeñándose sobre todo en medio del
transito.
Vayamos ahora a algo bastante más importante y que son los
sistemas de control y de seguridad -de todo orden- que trae como standard
el Opel nacional.
Si
vamos a las performances (aceleración y velocidad final) notamos que con
las 5.200 / 5.300 rpm que tiramos en cada cambio (revoluciones que por
supuesto no se alcanzan en directa en condiciones de terreno llano normal)
podría subir a velocidades más altas.
Las cifras de aceleración
resultaron muy bajas. Teniendo en cuenta que el Opel es un coche liviano y
que lo impulsa un motor de cilindrada importante como son sus 1.800 cm3,
la capacidad de acelerar es pobre y la velocidad final que alcanzamos
(coincidente con la cifra oficial entregada por la fábrica como resultado
de sus test) está muy por debajo de las expectativas. Cualquier modelo
nacional de similar capacidad cúbica, y aún coches con motores de menor
tamaño tiene su velocidad final bastante más arriba que el K 180.
El
tremendo espacio del baúl admitió estas seis valijas y un bolso
La
justificación institucional corre por cuenta de los ingenieros encargados
del desarrollo del modelo quienes prefirieron reservar 300 rpm de chance
con miras a una mayor durabilidad del motor. Una constante y tradicional
inclinación de las firmas norteamericanas. Bajaron también la relación
final (piñón / corona), razón de más para que el coche tuviera menor
pique en las pruebas de aceleración.
No obstante fue notable ver de que
manera violenta subía la aguja del cuentavueltas con que se había
provisto a nuestro coche en particular cuando pisábamos a fondo el
acelerador. Claro que por sobre todo es el motor el que provoca esa
reacción en el instrumento. Que en los modelos con volante alivianado se
acentuará aún más.
Estéticamente
el diseño del coche nos gustó y mucho. Es excelente y toda su
concepción de líneas resulta muy agradable. Amen de que el K-180 es uno
de los modelos nacionales a los que más agregados se le pueden introducir
para "customizarlo", con lo que gana notablemente en
"facha". Eso lo pudimos ver en Brasil donde a sus Chevette (gemelo del Opel nuestro) le introducen una cantidad de elementos que
mejoran mucho al auto.
Corresponde
ahora analizar el interior y la concepción general del modelo. Sobre todo
por ser un producto 1975, cuando en todo el mundo productor de
automóviles, la gran preocupación es el tema seguridad. Tenemos sobrados
recuerdos de épocas cuando se construían en la Argentina coches que en
sus países de origen estaban absolutamente fuera de la ley en cuanto a
circulación por motivos elementales de seguridad. Allá no se permitía
largar a la calle lo que aquí se producía de a decenas diarias. Total
... Ahora
la actualización industrial es un hecho. La preocupación por la
seguridad nos alcanzó.
Vayamos
por partes. Adelante el Opel es intachable, no encontramos ningún punto
criticable: la aireación es buena, las butacas son confortables y la
posición de manejo excelente para cualquier largo de conductor. Pero
sobre todo llama la atención la simplificación de los controles de luz y
aire forzado (caliente o frío) sistemas que muchos modelos actuales no
tienen todavía bien solucionado.
Aquí la cosa es elemental: una perilla
al girar enciende las luces de posición, las altas y las bajas, el cambio
de luces se hace por una palanquita en la barra de dirección y esa misma
barra pone en funcionamiento las dos velocidades del limpiaparabrisas. Por
otro lado las luces de los faros delanteros del coche merecen subrayarse
por la capacidad lumínica que supera -en distancia de alumbrado- la
velocidad final del auto. Se puede viajar de noche con seguridad en este
aspecto.
Atrás,
en cambio, el asunto cambia. El espacio para los pasajeros en la parte
posterior del habitáculo es mucho más reducido. El motivo no es difícil
descubrirlo: el tanque de nafta (primer modelo que tenemos con estas
características) está colocado exactamente detrás del asiento trasero.
Desde la bandeja debajo de la luneta hasta más abajo del asiento en sí. Paradójicamente,
para quien no está bien informado en el tema, esto parecería
absolutamente peligroso, ya que a nadie le gusta moverse con tantos litros
de nafta en la nuca.
Sin embargo, las pruebas de destrucción hechas en
Alemania, y los accidentes sufridos por los coches de GM durante las
pruebas previas al lanzamiento del modelo, demostraron cabalmente que ante
violentos impactos se deforma la trompa y la cola del coche pero el
habitáculo queda intacto. Y consecuentemente el tanque de nafta no llega
a derramar ni una gota -que viene a ser lo más importante de la
cuestión-. Esa posición del tanque es la más segura. Pero también por
eso se ha sacrificado espacio en la parte de atrás del habitáculo.
En
cambio el baúl se agrandó impresionantemente. Es casi insospechado el
volumen que aparece ente los ojos al levantar la tapa. Acompañado a la
disposición del tanque por razones de seguridad, hay que agregar que
tanto la trompa como la cola son "colapsables", lo que significa
que tienen unos "fusibles" (es decir partes que a arrugarse
absorben energía de deformación) que ante un impacto provocan la
inmediata deformación de trompa o cola o de ambos para que la cabina
quede sin deformarse.
La trompa se dobla para arriba (es notable ver el
proceso filmado) el motor se va para abajo junto con la barra de
dirección por su sistema de dos remaches de plástico que se rompen y el
eje de dirección así se hace inofensivo y seguro. La pedalera también
es colapsable, lo que significa que no ofrece peligro en el supuesto caso
que se produzca una fuerte colisión.
Por último, las puertas tienen unas trabas de seguridad para niños que al
accionarlas impide que las manijas actúen desde adentro.
Viéndolo
así el coche que hemos tenido para analizar desde el punto de vista de la
seguridad, un tema apremiante en nuestro país hoy, es importante darle un
buen puntaje porque de entre los defectos y las virtudes medidas y
detectadas, el Opel no sólo trae buenas intenciones sino que también las
pone en práctica.
Opel K-180 colección Salvat 
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