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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Renault 11 Turbo - 1986

Cuando las apariencias engañan

Revista Parabrisas Nro 103. Diciembre de 1986

 

Renault 11 Turbo

Caminos del sur de la provincia de Buenos Aires y bajo disímiles condiciones climáticas

 

Es más bajo de suspensión. De aspecto más agresivo. Lo delatan las identificaciones de "Turbo" a cada costado. Tiene llantas de aleación liviana y la trompa incluye un "babero" con dos faros rompenieblas. Esos detalles externos lo diferencian, a simple vista, de sus hermanos sanguíneos: el TL y TS. Pero en realidad es el turbocompresor el que le brinda carácter, aprovechando plenamente los 1.400 cm3 para extraerles 95 HP (DIN). Eso lo transforma en un auto de alta-performance dirigido a un público muy especial

Señores, la "Era Turbo" se ha iniciado en Argentina ...

 

Cualquiera que se ponga algún día a escribir sobre los comienzos y desarrollo de la industria automotriz argentina, tendrá -obligadamente- que detenerse ante ciertos hitos. Uno de ellos, será sin duda, la adopción del sistema de turbocompresor en el motor 1.400 cm3 del Renault 11.

Porque en realidad mucho se habla del turbo y poco es lo que se sabe. Para el automovilista es sinónimo de alta performance, de vehículo de competición, de centenares de HP y de fogonazos por el caño de escape, imagen que grabó en su retina tras algún Grand Prix de Formula 1 visto por televisión.

Es indispensable, para comenzar a entendernos, separar la hacienda. Las experiencias en los motores de F1 fueron y serán volcadas al auto de calle pero buscando la forma de domesticar sus reacciones.
Caso contrario sería necesario que Niki Lauda en Austria y Reutemann en Argentina, fueran instructores de los aspirantes a un registro de conductor.

Renault 11 Turbo

Aquellas épocas en que se hablaba del "retardo" (respuesta lenta del sistema ante la presión al acelerador), son parte de la historia. Ahora ese defasaje se puede contabilizar en unas pocas centésimas de segundo, valor que el automovilista medio no llega a percibir. Esos progresos logrados en los últimos años, ha llevado a que la industria europea, japonesa y también la norteamericana, hayan adoptado motores con ese tipo de aspiración que han mostrado sus ventajas respecto a la normal, denominada "atmosférica".

Son innumerables los modelos de distintas marcas que fabrican vehículos medianos de cilindrada "litro y medio", que se sirven del turbo para satisfacer lo que el mercado demanda: consumo coherente y alta performance. Dos rubros que no siempre van tomados de la mano, pero que con la inyección de combustible, el turbo compresor y el diseño de tapas de cilindro y múltiples, se han ido emparentando.

 

Renault 11 Turbo

Su fuerte es el asfalto veloz (toma en el autódromo de Balcarce) donde sobresalen las cualidades de la suspensión

 

Desde tiempo antes de su lanzamiento, la noticia de que Renault "lanzaría un 11 Turbo" conmovió tanto a los que sabían de que se trataba como a los que no tenían la menor idea. La palabra "turbo" suena a cosa importante, saludable, potente ... y en realidad es así.

Finalmente en el segundo semestre de este año, anticipándose a las predicciones y a las declaraciones de algunos directivos de la empresa que hablaban de mediados del '87, el Renault 11 Turbo apareció primero por las calles del centro de Córdoba y luego en las concesionarias de la marca de todo el país.

La "Era turbo" se iniciaba en la Argentina.

Para ello se había utilizado el noble motor de 1.397 cm3 -similar al del R12 y R18 GTL además de la línea R11, ya experimentado en Francia y llevado hasta los 115 HP (DIN)- con un carburador de boca simple, un turbo Garrett T2 y una potencia del orden de los 95 HP que le otorga una confiabilidad y un régimen de vueltas más que adecuado.

Concretadas las modificaciones necesarias para viajar en el orden de los 175 Km/h con buena tenida y suspensiones eficientes para encarar curvas de alta velocidad, el R11 Turbo ganó en personalidad, transformándose en un vehículo -que ante los ojos de expertos- esconde algo cuando se lo compara con el TL y TS (ahora con el agregado de los TSE y GTL).

El resultado final, a partir de aquí en la evaluación de cada uno de los rubros.

 

Renault 11 Turbo

 

1- Estética exterior

4

Cada vez que calificamos este ítem nos ganamos algunos enemigos. Deben pensar "¿... y estos quienes son para ponerle cinco o dos estrellas al aspecto de un auto?". Y tienen razón. Pero para eso estamos y somos concientes de la subjetividad de nuestra opinión al respecto.

Estilísticamente el R11 es un auto logrado, pero es curioso el impacto que sus líneas y diseño en conjunto producen en el público femenino. ¡No me diga que no!. Si cada vez que sale con su mujer y le para un R11 al lado, no pierde oportunidad de hacérselo saber.

Es un típico producto de la nueva generación de automóviles franceses que conjugan eficazmente sobriedad y esbeltez de líneas con aprovechamiento del espacio interior.

 

2- Habitáculo

4

Es personal, tiene estilo. Es de buen gusto. Desde el tapizado de los asientos (símil pana negra con rayas en degrade horizontales coloradas), el diseño de las butacas, el volante, el tablero, los paneles interiores de puertas, hasta las alfombras armonizan de manera agradable.

Considerando las dimensiones exteriores y sin olvidar que estamos en presencia de un mediano - uno, el interior es muy habitable para cuatro pasajeros. Los asientos posteriores tienen la curva de respaldo adecuada y hay lugar suficiente para las piernas. Un buen resultado final logrado en base a las ventajas que ofrecen los vehículos de tipo dos volúmenes.

Renault 11 Turbo

3 - Puesto de comando e instrumental

4

Mi metro ochenta y seis no siempre se pueden distribuir confortablemente al volante de un auto de este tamaño. Sin embargo, el único problema al que debí acostumbrarme fue el roce del aro del volante contra la pierna derecha al momento de pisar el freno y algo también tradicional en los R18: el contacto constante de esa extremidad contra la consola central.
Las butacas son excepcionales y sujetan el cuerpo evitando desplazamientos laterales en curvas. Las posibilidades de regulación logran que uno encuentre la posición casi perfecta gracias a la guía de tipo "basculante". Los comandos, el selector de cambios, pedalera y demás elementos que deben estar al alcance de la mano y sin esfuerzos, cumplen su cometido. No así el cenicero y la radio (de muy buena calidad con cuatro parlantes) que para colmo, tiene perillas muy chicas y difíciles de accionar, mucho mas mientras se maneja obligando a retirar la vista de la ruta.

El instrumental es completo y está detallado en recuadro aparte. De lectura inmediata y diseño actual. La iluminación es buena con reóstato que permite regular su intensidad. Los cinturones de seguridad (cuatro de bandolera combinada, los de adelante inerciales) no molestan y están bien anclados. Falta el espejo retrovisor externo del lado derecho que no viene de fabrica. Algo que a esta altura es casi imprescindible para el buen conductor.

 

4 - Visibilidad

4

A excepción del ángulo a 150 grados respecto al eje visual del conductor que se ve obstruido por el generoso parante trasero, el resto de la visibilidad es excelente, sobre todo hacia adelante debido a la trompa baja y lanzada, más una correcta inclinación y altura de parabrisas cuyos parantes no interfieren en el campo visual.
El único espejo externo (izquierdo) es de buen tamaño aunque se mostró "vibrador" a alta velocidad lo que le hace perder eficiencia. La regulación es interna - manual.

Hacia atrás es buena debido al tamaño de la luneta. El brazo limpia-luneta cubre una buena superficie pero carece de una velocidad intermitente que sería útil en ciertas circunstancias y evitaría pulsar cada tanto la tecla correspondiente.

Renault 11 Turbo
Bajo una intensa lluvia, el R-11 Turbo en Mar del Plata, donde constatamos su confiabilidad sobre piso mojado

5 - Aireación - Calefacción

4

Los comandos selectores del aire acondicionado, la ventilación y calefacción permiten una excelente "puesta a punto" del habitáculo. Quizá una cuarta velocidad en el forzador del aire (tiene tres) podría mejorar aún más este aspecto positivo.

 

6 - Confort de marcha

3

Jamás nos cansaremos de pregonar lo dificultoso que resulta llegar a un equilibrio entre suspensiones de buena tenida direccional y en curva, y el confort de marcha. Una vez más, vale la mención. El conductor medio encontrará al Renault 11 Turbo algo rígido en el tránsito ciudadano o en rutas desparejas (que las hay a montones), así como en el empedrado o en los hermosos saltos que supimos conseguir en la avenida General Paz, la Panamericana o el acceso a Pilar.

Y es verdad. Las irregularidades del piso se transmiten con cierta crudeza a la carrocería, al asiento y al volante. Son el resultado de una suspensión pensada y adecuada a velocidades altas para obtener una buena tenida direccional y en curva con la menor tendencia posible a los excesos de "sub o sobrevirar".

Con presión de gomas inferior a la indicada por el manual, la cosa mejora pero en realidad es una solución a medias. Si de gustos personales hablamos, de no ser por nuestro Buenos Aires querido, Parabrisas tiene una leve predisposición a la suspensión "durita" que copia todo bien, pero apenas se exagera un poco en este sentido, se producen efectos no deseados que pueden ser malinterpretados por al automovilista medio. Claro que el panorama sería mucho más complicado si el R11 Turbo estuviera calzado con neumáticos de perfil bajo en lugar de las Firestone S-211 (aceptable comportamiento en piso mojado).

 

7 - Maniobrabilidad - Dirección

4

Por su distancia entre ejes, tamaño exterior, trocha y relación de caja de dirección el 11 Turbo se cuenta entre los autos maniobrables y "divertidos" para conducir en el desprolijo y temerario flujo de tránsito ciudadano.
La tracción delantera no limita su capacidad de estacionamiento aunque en honor a la verdad, y en tren de pedir, no vendría mal una dirección asistida que desconecte de manera progresiva en relación a la velocidad de marcha.

Renault 11 Turbo
El "pur-sang" de Renault en caminos de tierra donde también se manifestó cómodo aunque su fuerte es el asfalto veloz

8 - Equipamiento y Accesorios

4

Es completo. Pero con espíritu de análisis  o crítica hay que subrayar lo que le falta y no vendrían mal levantacristales eléctricos atrás -considerando el precio al público del modelo- y un check pannel que complemente las luces testigo existentes.
El resto está todo, aunque Eduardo Neira (autor de un recuadro) prefiera el agregado de un instrumento de temperatura de aceite. Últimamente tiene nostalgias de las Maserati, Talbot y Ferrari de la década del '50...

El sistema infrarrojo de bloqueo automático de puertas es muy práctico y no ofrece problemas de funcionamiento pero sería genial que también trabara la quinta puerta (portón trasero) que dispone de cerradura común.

El reloj es digital integrado a la consola central y la radio de excelente recepción y factura, así como el reproductor de cassettes. Se nota la ausencia de una bandeja porta-objetos entre los asientos delanteros.

 

9 - Motor

4

He aquí la médula del 11 Turbo. El motor. Hay dos puntos clave en favor de la planta propulsora: 1) la performance que evaluamos más adelante y 2) la elasticidad y aprovechamiento de la potencia a partir de las 2.500 rpm. Sobre este segundo ítem, lo más sobresaliente es la respuesta que se obtiene ante la solicitación por medio del pedal de la derecha. Ningún motor aspirado convencionalmente consigue una reacción tan briosa y suave a la vez.

Por supuesto que las ventajas del turbo a nivel prestaciones se manifiesta a mayor régimen y se siente realmente "alegre" a partir de las 4.000 rpm, lo que indica que la gama de potencia aprovechable se amplia.

El turbo en si mismo no trajo problemas de ningún tipo. Ni en ciudad ni en ruta, pero en la circulación lenta de la city porteña, en dos o tres ocasiones se manifestó una "tosida" o "quedada" al pisar el acelerador de golpe. Pero es justo aceptar que la dosificación del acelerador, en este caso de un motor turbocomprimido, significa una adaptación por parte del conductor hasta llegar al "feeling" que se necesita para que se produzca la fusión ideal hombre - auto.

 

Renault 11 Turbo

 

10 - Performances

5

Probablemente muchos se pregunten que con el maximo de puntuación, que le queda a los productos futuros que a igual cilindrada obtengan mejores valores de aceleración y velocidad final. Es un interrogante válido, pero en un mismo parámetro con los autos de la industria nacional, no hay duda que los 176.8 Km/h y los 11.87 segundos para llegar a los 100 Km/h con partida detenida, son cifras considerablemente interesantes para un motor de 1.400 cm3. Acelera y tiene mejor "top speed" que un Renault 18 con motor 2.000 cm3. La comparación vale, porque indica a las claras que el turbo compensa esos 600 cm3 de diferencia a favor del motor de aspiración normal.

También son indicativos los valores obtenidos en aceleración a partir de 40 Km/h en IV (relación 0.966:1, casi una quinta) donde queda demostrada la ya comentada elasticidad del motor.

 

11 - Transmisión

4

El embrague es de acople suave, ideal para los que se disgustan cuando deben hacer esfuerzos con la pierna izquierda ya que el mecanismo parece recién "aceitado". Las relaciones de caja son buenas y aprovechan la potencia en todos los casos. El selector es preciso, de recorrido corto y seguro.

 

12 - Frenos

4

Los discos ventilados de las ruedas delanteras fueron introducidos para evitar "fatiga" ante solicitaciones permanentes a alta velocidad. Lo consiguieron. Los efectos son  más que eficientes y el poder frenante también. 

No se notaron vicios de "viboreo" o intenciones a perder la línea recta pese a que se nota el desplazamiento de peso que carga sobre el tren delantero, que de todos modos, es menor al de los modelos normales.

Renault 11 Turbo

3 - Suspensión

4

Es algo rígida pero Parabrisas considera que es adecuada para un auto de este tipo, con neta personalidad deportiva y pensado para circular en ruta a alta velocidad (160 Km/h en adelante). Lograr términos medios es difícil.

Si la meta es hacer doblar al auto minimizando los efectos del rolído en curvas y además, lograr una acertada tenida direccional, la solución es darle mayor rigidez a los elementos de suspensión (resortes y amortiguadores) y "acortar" el recorrido de los mismos.
Entonces se pondrán felices los conductores que gozan del manejo deportivo y veloz, entristeciendo a aquellos que prefieren el auto que copia con suavidad y sin transmitir vibraciones en el adoquinado irregular de las calles de San Telmo. O uno u otro. Complacer a los dos (igualmente valederas sus opiniones) es casi imposible.

Por eso, la suspensión del 11 Turbo corresponde a la filosofía con que fue creado.

 

14 - Consumo

3

Decirle que a 100 Km/h el consumo es bajo, suena a incongruencia. ¿Quien es compra un 11 Turbo para andar a 100 - 110 Km/h?. De todas maneras, los valores de consumo de combustible son más altos de lo que suponíamos en relación a sus congéneres de similar cilindrada y potencia. Puede influir en este caso el conjunto carburador - turbo en lugar de inyección - turbo, pues si bien a los 120 Km/h es aceptable, de ahí en adelante se torna elevado respecto a vehículos de motores de dos litros a velocidad constante similar.

En ciudad, con manejo normal (peinando el acelerador sin que el turbo trabaje a destajo innecesariamente), el consumo es de 15.2 litros cada 100 kilómetros recorridos. Ahora bien, si usted es de los que anda tirando 6.000 vueltas todo el día para mostrarle a los demás las bondades del turbo, olvídese. Puede llegar a cifras escalofriantes, pero la culpa es suya.

Renault 11 Turbo

15 - Tenida en ruta
4

Cuando el asfalto es parejo, los curvones cambian de radio y hay que empezar a enhebrar curvas, las bondades de la suspensión del 11 Turbo se ponen de manifiesto. Salvo una tendencia a no copiar bien los huellones que producen los camiones en las rutas, la adherencia del tren delantero y la colaboración del trasero son realmente significativas. En virajes rápidos tiene un comportamiento casi neutro (levemente subvirante) y recién se manifiesta como un "traction avant" en curvas de velocidad media y baja donde hay que buscar con brazo firme que las ruedas apunten hacia la cuerda interna.

De más esta decir que las diferencias entre esta versión especial y la convencional (TL-TS) son considerables a la hora de encarar un faldeo veloz de asfalto aunque muestre la misma sensibilidad (hiper) a los vientos cruzados.

 

Renault 11 Turbo

 

16 - Luces

5

Estupendas. Ambos haces cumplen a la perfección con su importante función; iluminar todo lo que puedan sin molestar a los demás. En caso de niebla muy útiles los faros amarillos colocados en el frente, bajo la línea del paragolpes.

 

17 - Accesibilidad

4

Correcta adelante y atrás, ya que evaluamos un auto de tamaño reducido. Mucho más accesible que otros de mayor porte. En lo referente a las partes mecánicas la cosa se complica por el turbo y sus accesorios, pero es algo inevitable en cualquier auto que incorpore el sistema.

 

18 - Terminación y estanqueidad
4

Pulcro. Con las limitaciones con que cuenta la industria nacional pero arrojando un saldo más que positivo en este rubro. De agua, polvo y demás agentes que suelen colarse por puertas, ventanas y burletes, ni hablar. Ídem con ruidos de carrocería a excepción de algunos plásticos del tablero. En general bien terminado y de buen gusto, que es importante.

 

19 - Baúl

4

Bien aprovechadas las ventajas que ofrece un vehículo tipo dos volúmenes. Es amplio en altura, profundidad y ancho. Suficiente para la salida de vacaciones de una familia tipo que no tenga loro o pretenda llevar las bicicletas de los tres chicos. Abajo, la goma de auxilio con seguro antirrobo (como en el R18) que se destraba desde el piso del baúl.

 

Renault 11 Turbo

EL TURBO EN DETALLE: 1- Bocina del carburador. 2- Carburador Solex. 3- Manguera de paso de aire refrigerado. 4- Gases de escape que impulsarán la turbina. 5- Accionamiento de la válvula "waste-gate". 6- Turbocompresor Garrett-T2. 7- Aire caliente. 8- Manguera de entrada al intercambiador aire-aire. 9- Encendido electrónico. 10- Disco de freno ventilado delantero. 11- Toma de aire. 12- Intercambiador de calor aire-aire. 13- Salida de aire refrigerado hacia el carburador. 14- Filtro de aire. 15- Conducto de aire. 16- Sensor que detecta la detonación-pistoneo. 17- Intercambiador de calor aceite-aire

 

20 - Precio (*)

2

Excesivo por el segmento al que pertenece y por la diferencia de precio con sus hermanos de sangre. El equipamiento es superior pero los australes de separan a uno de otro, son muchísimos.

Por: Carlos F. Figueras

Fotos: Enrique Blanco

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Amplitud del habitáculo.

  • Puesto de comando e instrumental.

  • Elasticidad y suavidad del motor.

  • Performance en general.

  • Frenos.

  • Comportamiento en curvas.

  • Luces.

  • Terminación y detalles.

Defectos

  • Falta espejo externo derecho.

  • Ubicación radio - cenicero.

  • Suspensión algo rígida.

  • Sensibilidad a vientos laterales.

  • Consumo elevado en relación a velocidad.

  • Precio alto.

Puntaje final: 79.00
(Suma del puntaje de los 20 rubros)

REFERENCIAS

5

OPTIMO

4

MUY BUENO

3

ACEPTABLE

2

REGULAR

1

DEFICIENTE

VELOCIDAD MÁXIMA 176.800 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 176.900 y 176.700 Km/h

ACELERACIÓN

0-20 Km/h 1.01 s
0-40 Km/h 2.58 s
0-60 Km/h 4.60 s
0-80 Km/h 7.50 s

0-100 Km/h

11.87 s

0-120 Km/h 17.54 s
0-500 Metros 20.78 s

0-1000 Metros

32.71 s

40-80 Km/h 12.41 s

40-100 Km/h

17.08 s

40-120 Km/h 24.11 s

CONSUMO
En ruta
l/100 Km
Aut
100 Km/h
6.9
681 Km
120 Km/h
8.9
528 Km
140 Km/h
12.4
379 Km
160 Km/h
15.8
268 Km
170 Km/h
17.5
309 Km
Urbano
15.2
309 Km

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

I

52 Km/h a 6.000 rpm

II

88 Km/h a 6.000 rpm

III

123 Km/h a 6.000 rpm

IV

152 Km//h a 5.800 rpm

V

177 Km/h a 5.200 rpm


ERROR DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
20 19
40 38
60 59
80 77
100 97
120 118
140 136
160 157
180 175

Sobre los laterales, la identificación del modelo


Frente con "babero", faros adicionales


La identificación trasera de la versión testeada por Parabrisas a fines de noviembre


Diseño de llanta del 11 Turbo y elemento de plástico reforzado que evita "salpicaduras" de ripio en la carrocería


Deflector aerodinámico sobre el remate del capó

Renault 11 Turbo

El Turbo trae aparejado una ganancia de potencia pero también complica la accesibilidad a las partes mecánicas, algo inevitable

Renault 11 Turbo

 

Renault 11 Turbo

El turbocompresor en vivo y en directo, como para que sepa de que se trata

 

Renault 11 Turbo

Juan Pablo Vignau hace como que lee la tira del Correvit-L para justificar su titulo de especialista en computadoras

Las diferencias

Estas son las características principales que diferencian al Renault 11 Turbo de un 11 TS

- Frente más bajo, penetrante y parte delantera mas alargada.

- Faros auxiliares antiniebla integrados al "babero" de polipropileno de alto impacto.

- Parabrisas laminado (triple) y tonalizado.

- Llantas de aleación liviana y bandas laterales horizontales que identifican al modelo Turbo.

- Paragolpes de moldura central más ancha negro mate.

- Nueva tela de tapizado en los asientos tipo "Fuego" en color negro con rayas trasversales rojas.

- Regulación de asientos delanteros tipo basculante.

- Panel de instrumentos integrado por: Velocímetro de comando electrónico (220 Km/h de máxima), odómetro de seis cifras, indicador de nivel de combustible, temperatura de motor por aguja, indicador de nivel de aceite (desconecta al ponerse el motor en funcionamiento) y presión de aceite por aguja, cuentavueltas electrónico con zonas delimitadas y manómetro de presión del sobrealimentador (turbo). Posee 12 indicadores luminosos: luces de posición, luz baja, luz alta, desempañador eléctrico de luneta, funcionamiento de frenos y freno de estacionamiento, presión de aceite (asiste al indicador de aguja), desgaste de pastillas de freno, sistema de carga del alternador, luces destelladoras de emergencia / estacionamiento, cebador, nivel mínimo de combustible y luces antiniebla.

- Pedal del acelerador con mayor superficie de contacto con la parte inferior que favorece la conducción deportiva (punta y taco).

- Telecomando infrarrojo de cerradura de puertas.

- Ubicación transversal del motor sobre el eje delantero.

- Barras antirrolido de características especiales para el modelo.

- Frenos delanteros de disco ventilados de 238 mm de diámetro.

Renault 11 Turbo

Renault 11 Turbo

Las ventajas del turbo

Renault 11 Turbo

Ahí en el medio y protegido por un deflector de chapa, aparece el conocido turbo

Alrededor de 1917, unos pocos fabricantes de motores propusieron a la aviación un sistema turbocompresor que elevaba la potencia a unos 300 HP. Luego, las experiencias serían llevadas al automóvil. Esta evolución -que en los últimos años contó con mayor promoción debido a los resultados obtenidos en la F1- tuvo siempre como motivo principal el aumento de potencia de las plantas motrices.

Para ello es indispensable mejorar la cantidad (o masa) de mezcla aire/nafta que el motor es capaz de quemar. Lograrlo exige optar entre tres posibilidades:

1) Aumentar la cilindrada del motor.

2) Aumentar el régimen de rotación máximo.

3) Aumentar el llenado de los cilindros.

Esta última posibilidad es la que -en este caso Renault- eligió ya que mejora la potencia y evita el rediseño del motor propiamente dicho. Para llegar a feliz término hay otras dos opciones:

1) Compresor volumétrico comandado mecánicamente o,

2) Turbocompresor.

¿Por que el turbocompresor?

- Porque evita la absorción de energía inherente a un comando mecánico (que puede llegar a decenas de HP perdidos)

- Porque recupera una parte de la energía disipada por los gases de escape.

De esa forma, siguiendo los pasos de las experiencias de Renault France, la filial argentina dotó al motor 1.397 cm3 de un carburador de una sola boca asistido por un turbocompresor Garret T2 que eleva su potencia a 95 HP (DIN) a un régimen de 5.000 rpm.

Sus ventajas principales, considerando lo informado son las siguientes:

- Mayor potencia a igual cilindrada.

- Mejor aprovechamiento de esa potencia

(*) NOTA DEL AUTOR

VALOR DE LOS VEHÍCULOS 0Km A DICIEMBRE DE 1986

Vehículo Valor en Australes

Fiat Regatta 100

16.717,00

Ford Falcon Ghia 3.6

17.476,54

Ford Sierra Ghia S

24.279,73

Ford Sierra XR4

26.952,85

IES 3CV América

8.138,54

Peugeot 504 GRII

16.364,00

Peugeot 505 SRi

27.591,00

Renault 11 TSE

16.103,74

Renault 11 Turbo

20.116,00

Renault 18 GTXII

20.581,60

Renault 18 GTXII Break 4x4

28.392,86

Renault Fuego

25.806,80

VW 1500

9.222,61

VW Gacel GS

12.636.89

Renault 11 Turbo

Alta tecnología

Renault 11 Turbo

Hace poco más de diez años, cuando vi en L'Automobile un Porsche 911 Turbo, esta última palabreja quedó registrada en mi memoria. Luego vino la moda. Al principio en la Formula 1, con aquel amarillo, frágil y pionero Renault, luego con la utilización del turbocompresor en todo tipo de auto. Sea de carrera o no. La cuestión es que para mí, y como seguramente le sucede a la mayoría, cuando se habla de turbo, la implicancia de alta performance esta allí latente, esperando.

Fue con esa expectativa que me acomodé en la butaca de un R11 Turbo -"coloradito y rojo"- como decía Olga, recordada secretaria que supimos conseguir en Corsa. En realidad, yo tenía cierta idea de que se trataba de un aparato más o menos interesante, tal como fue descripto en tantas revistas europeas que cayeron en mis manos, refiriéndose al modelo francés, cuya principal diferencia con el criollo, hasta hace poco (antes del "restyling" sufrido por las líneas R-9 y R-11 francesas) se apreciaba en la carrocería de dos puertas (el de cuatro estaba a disposición sólo bajo pedido). Había unos caballos agregados, unas décimas menos en la aceleración, pero ahí se acababan las distinciones. Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el auto argentino es idéntico al francés mecánicamente hablando. Lo que supone agradables lauros para la industria nacional, por cierto. Si bien el uso del carburador, en un motor turbo, francamente ...

Manejándolo, tardé algunos kilómetros en acostumbrarme a la reacción del turbo (esa tan famosa) desde entonces no hice más que disfrutarlo. No era difícil, pese a que los plásticos algunos ruidos hacían. Aunque, considerando que esa unidad pertenecía al Departamento Experimental de Renault Argentina ...

Dicen que la velocidad máxima es de 178.5 Km/h. No lo medí y seguramente las cifras que se dan en estas mismas páginas podrán -o no- corroborarlo. Lo que si se, es que el Renault 11 Turbo posee una velocidad suficiente para su categoría. Recorrí algunos centenares de kilómetros sobre caminos cordobeses con el acelerador sobre la alfombra y en quinta marcha, como para atestiguarlo. Sin embargo, lo más divertido es conducirlo en lo sinuoso. Conservando la aguja del tacómetro más allá de las 3.500 rpm, (dele una buena mirada al tablero, vale la pena sólo le falta un medidor de temperatura de aceite, si le vamos a buscar defectos) el 11 Turbo es un coche francamente divertido. Ágil y picador que responde solícitamente a los requerimientos del conductor, con el margen de seguridad que dan los discos de freno ventilados, los cuales alejan el peligro de "fading". La suspensión, más dura y baja que en los modelos "atmosféricos" no lo es tanto como para incomodar y hasta que no se llega a alta performance no demuestra la neta tendencia subvirante, en tanto la he notado muy segura en curvones veloces, donde la dirección -también más dura y directa- ayuda a mantener el auto donde uno quiere. Algo que a casi 180 Km/h no siempre se logra en autos como este, que distan de ser "pura sangre". Y para ser completamente sinceros, los neumáticos  ayudaban bastante, tal como confirmé luego en caminos mojados.

Abajo del capot, vale la pena mirar una sola vez. Total... hay decenas de mangueras, cables y sensores. Dignos de mencionar el sistema de encendido electrónico y de detección de pistoneo, algo esencial en un motor turbocomprimido donde el peligro de la detonación está siempre latente. Bien, el R 11 Turbo tiene un aparatito que "escucha" el motor y apenas detecta un "cliquetis" lo soluciona inmediatamente atrasando el distribuidor para la bujía correspondiente. Una joya mire, una muestra de alta tecnología ni mas, ni menos. Para mi el R 11 Turbo es eso.

Hoy es el Turbo y la inyección electrónica, mañana será el sistema ABS (antibloqueo de frenos) y pasado las cuatro válvulas por cilindro. Aunque en Argentina se produzcan unos 150.000 autos por año, las fábricas siguen un definido camino, aunque no siempre con la rapidez que quisiéramos.

El R 11 Turbo es la muestra. Pese a la exorbitancia de su precio.

E.F.N.

Renault 11 Turbo

Renault 11 Turbo

Características técnicas

Motor

Tipo 1400/28 de 4 cilindros en línea: Ubicación delantera transversal. Cilindrada 1.397 cm3 Diámetro y carrera 76 x 77 mm Potencia máxima 95 HP DIN a 5.000 rpm Árbol de levas lateral. Refrigeración por radiador de agua, intercambiador de calor aire - aceite, intercambiador de calor aire - aire para admisión. Alimentación por bomba eléctrica Bosch, carburador Solex 32 DIS de cuerpo simple. Turbocompresor Garret T2 refrigerado por agua. Presión de sobrealimentación: 500 + 30 mmbar en ruta a 3.500 rpm, plena carga. Lubricación a presión por bomba de engranajes

Encendido

Sistema electrónico integral. Modulo Renix

Sistema eléctrico

Batería 12 V 45 Amp/hora libre de mantenimiento. Alternador de 12 V y 70 Amp

Transmisión

Embrague monodisco seco a diafragma comando mecánico. Caja de velocidades tipo caja puente JB3. Comando manual, palanca al piso. Relaciones 1era 3.090 a 1 2da 1.842 a 1 3era 1.320 a 1 4ta 0.966 a 1 5ta 0.757 a 1 MA 3.545 a 1. Relación del diferencial 4.066 a 1. Transmisión a las ruedas por medio de dos árboles transversales con juntas homocinéticas y palieres flotantes.

Dirección

Tipo piñón y cremallera.

Suspensiones

Delantera: Brazo de articulación triangular, ruedas independientes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Trasera: Eje de brazos arrastrados, ruedas independientes, barras de torsión trasversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido

Frenos

Comando hidráulico, doble circuito, servoasistidos con indicador de caída presión. Limitador de presión sensible a la carga que evita el bloqueo de ruedas traseras. Adelante: de discos ventilados autoajustables. Atrás de tambor. Freno de mano comando mecánico sobre las ruedas traseras

Ruedas y neumáticos

Llantas de aluminio 5.5B 13". Fijación por 4 bulones. Neumáticos 175-70-13

Capacidades y dimensiones

Peso en orden de marcha 985 Kg. Baul 338 dm3. Tanque de combustible 47 litros. Circuito de refrigeración 6.1 litros. Lubricante de caja puente 3.4 litros. Largo total 3.973 mm Ancho 1.660 mm Entre ejes 2.483 mm Trocha delantera 1.395 mm Trocha trasera 1.357 mm 

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Revista Motor 16 Nro 184. Mayo de 1987

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