Pruebas de autos argentinos

Ford Taunus 2.3 Ghia S - 1982   La diferencia es más que una letra   Revista Corsa Nro. 841. Julio de 1982

Exteriormente, solo la S, junto a la firma del carrocero da un indicio de que no estamos ante un Taunus "común". Por dentro, tomando como base el Ghia, Ford colocó las suspensiones y el motor potenciado de la cupé GT SP. Así nació el Ghia S, un modelo para quienes desean prestaciones sin hacer las concesiones a la comodidad que demanda un dos puertas de neto corte deportivo (como llevar los pasajeros "prensados" atrás). El modelo que testeamos, además, estaba equipado con todos los opcionales disponibles para esta línea

¿A que se debe que un sedán familiar como el Taunus Ghia venga en una versión con motor potenciado y suspensiones de su hermana de línea, la cupe?. Como decíamos en el copete de esta nota, hay muchas personas que no quieren, o no pueden, adaptarse a los pequeños sacrificios que demanda poseer un auto netamente deportivo como la cupe.

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El caso mas tradicional es aquel de la familia que discute acerca de las características del auto a comprar. El marido, por supuesto, optaría por la cupe sin pensarlo dos veces, pero la señora -pensando en los chicos y en tener algo mas de practicidad- no duda al señalar el sedan. Para conformar a ambos está la opción del Ghia "S", un sedán con entrañas deportivas.

El primer Ghia

Además de sus particulares características, el S que le distrajimos a Ford para este test es el primer Taunus "de los nuevos" que cae en nuestras manos para ser sometido a la tortura. La línea exterior de los Ford Taunus cambió alrededor de las partes básicas del modelo anterior.

Este tiene, por ejemplo, las mismas puertas que el precedente. Pero con la reforma de la trompa y la cola se produjo el milagro; quedando como resultado uno de los autos estéticamente mas agradables y actuales del mercado. La mecánica permanece invariable en su mayor parte en toda la línea Taunus, en nuestro caso corresponde a la cupe SP.

El motor tiene buena potencia para su cilindrada (2.3) pero el trabajo que se ha realizado en el para extraerle algo mas de performance le ha quitado un poco de elasticidad (en estos casos, lo que se gana por un lado ...). En cuanto al funcionamiento, no podemos quejarnos, soportó viajes de mas de dos mil kilómetros "pata a fondo" sin acusar ningún inconveniente. No se sale de punto, arranca fácil ... ventajas de la mecánica simple y probada.

Claro que cuando un auto permanece inalterado en su mecánica y casco, además de heredar las virtudes arrastra también los defectos. Un cambio como el que sufrió el Taunus es una oportunidad ideal para pulirlos. El Ghia necesita aun una nueva "pasada en limpio" de detalles para dejar de ser "el mismo de antes con otra línea".

El "S" mantiene aun algunos elementos tradicionales que no están muy de acuerdo con el auto que se pretende conseguir. Por ejemplo, la tapa de cilindros y la carcaza del embrague en fundición de hierro, cuando el aluminio para estos elementos esta casi normalizado.

En este caso en particular estos elementos se hacen sentir en el comportamiento del auto, porque forman parte del peso que en su mayoría incide sobre el tren delantero. Esta distribución provoca reacciones particulares en la respuesta del auto. Las mas notables son el patinamiento de las ruedas traseras al acelerar en determinadas condiciones y la perdida de adherencia de estas al frenar exigido.

El primero de los casos no es responsabilidad exclusiva del reparto de masas, en realidad tiene otros "cómplices".Por un lado las cubiertas S211 de Firestone y por otro el gran torque y respuesta desde abajo del motor. Pero aquí debemos hacer una aclaración para evitar malas interpretaciones. No es que las cubiertas sean de mala calidad (no estamos en condiciones de juzgar eso) ni es un pecado que el motor tenga respuesta de abajo, al contrario.

Lo que ocurre con el "S" es que con gomas de perfil bajo como estas queda un poco corto de relación final para un motor con gran respuesta desde abajo como el que trae. Quiere decir que es una combinación de los tres elementos lo que provoca que se lo pase "arando" apenas el piso se pone desparejo o húmedo.

El Taunus es el auto con menos despeje del suelo del mercado actual, eso requiere un tratamiento diferente en el manejo para no andar pegando con la panza (en cunetas, por ejemplo) en el suelo, sobre todo adelante. 

Es cuestión de adaptarse a manejarlo sabiendo esto y uno casi se olvida del inconveniente. Decimos "casi" porque en el caso de una frenada brusca (los caminos desparejos o de huellas son una historia aparte) hay que ver muy bien por donde se lo lleva porque con la trompa "agachada" el despeje es mínimo.

Durante nuestro test pegamos con el protector del carter contra algo -sin advertirlo- y este mordió una de las mangueras de la dirección asistida, provocando la perdida del liquido. El único trastorno es quedarse sin la dirección "blandita" por lo demás se puede seguir camino igual.

Pero, nobleza obliga, hay que resaltar que el protector del carter resulto envolvente y "de fierro"; lo que quiere decir que en Ford han tratado de compensar el asunto del despeje con una protección adecuada.Aunque mas allá de los inconvenientes, habría que pensar seriamente que con un poco menos de peso y una reubicación de algunos elementos incrementaría su performance; además - por ejemplo- podría transformarse en el auto de esta categoría con mejor capacidad de frenado, mientras que así tiene que compartir honores con el Renault 18 TX.

Un poco de ruta, un poco de ciudad

Después de haberlo probado exhaustivamente en diferentes condiciones arribamos a la conclusión que sospechamos desde los primeros contactos: el Ghia S es un auto evidentemente rutero. Porque en la ruta es donde mejor se siente. Viajando sobre los 120 Km/h están todas las virtudes de este auto.

La tenida es buena y las suspensiones de la cupe transmiten reacciones francamente. Tiene una tendencia a desacomodarse, lo que no es grave y es fácilmente controlable. En la ciudad es ágil -por la aceleración y la dirección asistida- transmite la sensación de ser mas pequeño que lo real por su maniobrabilidad.

El buen mando de la caja de cambios y el volante de diámetro y diseño correctos también tienen su importancia para hacer de el un auto agradable de manejar.

Así lo torturamos

En la tierra

En el asfalto

En el ripio

En el aire

Impresiones desde el cockpit

Instalados en la posición del conductor durante 14.000 kilómetros por todo tipo de caminos, la libreta de anotaciones suele llenarse de signos, garabatos y apuntes de toda clase. Vamos entonces a tratar de volcar aquí (traducido al idioma de la gente normal) algunos de nuestros apuntes sobre el Taunus.

- Desde la butaca del conductor los parantes delanteros, sumados a los espejos de gran tamaño, crean una zona ciega hacia adelante. Lo que se pierde de esa manera se gana en visión retrospectiva, pero no llega a compensar totalmente. Los espejos son fáciles de regular y muy efectivos, se extrañan al pasar a otro auto equipado con los convencionales.

- La luz del cenicero permanece siempre encendida, y como este no cierra en forma hermética, sino que queda una pequeña línea abierta entre este y el tablero, de noche esa luz es la mas intensa de todas las que brillan en el interior del auto y atrae la atención del conductor involuntariamente.

- Las luces son aptas para la performance del auto. Las posteriores de posición, superan a las delanteras en efectividad debido a su tamaño. Muy buenas.

- Habría que hacer unos retoques, tanto en los asientos delanteros como en el posterior. En los primeros el respaldo y apoyacabeza es bueno, mientras que la parte del asiento propiamente dicho tiene una forma demasiado "inflada", y por el tipo de tela del tapizado el ocupante se resbala hacia los lados en las curvas (Los autos modernos doblan cada vez mas rápido y seguro, lo que hace necesario pensar en las aceleraciones a las que se ven sometidos los ocupantes). El trasero es bueno, pero seria mejor aun si tuviera un apoyabrazos central volcable.

- El Ghia S estaba equipado con cinturones delanteros inerciales. de gran comodidad. Son opcionales, ya que el de norma es el combinado, pero no inercial.

La fijación del retractor inercial detrás del asiento delantero esta demasiado expuesta y molesta en los pies de los ocupantes de la parte posterior. En suma; buenos inerciales delanteros, habría que reubicar el retractor.

- Un caso similar al de Los cinturones se plantea con el aire acondicionado, que es opcional. Las salidas del aire no están distribuidas por todo el auto, sino que se agrupan en el equipo mismo. Este esta ubicado sobre la consola (que lleva los comandos del aire) y presenta dos inconvenientes. Las rodillas golpean contra los ángulos extremos ya que es un poco ancho, y cuando esta en funcionamiento hay que orientar las rejillas de manera que apunten hacia atrás y no se congelen las rodillas.

El hecho de que todas las salidas del aire estén adelante implica que la parte frontal de auto se enfríe primero, por lo tanto en esos días en que el aire debe ser utilizado de a ratos, los pasajeros nunca se ponen de acuerdo (según viajen adelante o atrás) sobre si debe estar encendido o no.

- Un detalle de inteligencia. El revés del parasol del conductor es negro mate; no cansa la vista de día y de noche es "inexistente" si se desea centrar un poco mas la visión reduciendo el parabrisas.

- Muy útil el sistema de control interno del estado de los frenos, consiste en una perilla luminosa que se enciende automáticamente en caso de desperfecto. Faltaría una luz testigo en el tablero que indique la posición del freno de mano.

CONCLUSIONES

Pro

• Mecánica simple y probada.

• Línea muy actual.

• Buen embrague.

• Buena velocidad final y aceleración.

• Frenos efectivos.

• Maniobrable en ciudad.

• Buena tenida en ruta.

Defectos

• Demasiado peso adelante, poco atrás.

• Manómetro y voltímetro mal ubicados.

• Aire acondicionado molesto por su ubicación.

• Poco despeje del suelo.

• Diseño interior menos avanzado que el externo.

• Perdida de adherencia en el tren trasero, cuando se lo acelera bruscamente.

Puntaje final: 63.42

VELOCIDAD MÁXIMA 165.500 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario

Consola del aire que incluye acertadamente un reloj digital. No puede decirse lo mismo de los instrumentos de presión de aceite y temperatura de motor. Muy mal ubicados, lejos de la zona visual del conductor, hay que soltar el volante para leerlos

Vista de los comandos. En el piso se aprecia una practiquísima zona plástica de la alfombra que guía el pie derecho hacia el acelerador, en el caso del torpedo, y los talones hacia freno y embrague. El botón rojo pequeño, que se ve directamente sobre los pedales en el tablero es el control luminoso del estado de los frenos

EL FRENADO HA MEJORADO NOTABLEMENTE CON RESPECTO A LA CUPÉ GT-SP QUE PROBAMOS EN 1979. DE SUS COMPETIDORES DIRECTOS EL QUE MÁS SE LE APROXIMA ES EL R18 TX, QUE LO SUPERA EN FRENADO A BAJAS VELOCIDADES, PERO A MEDIDA QUE LA VELOCIDAD INICIAL AUMENTA EL GHIA S VA EN GANANCIA. A 140 KM/H SÓLO EL PEUGEOT 505 ES LEVEMENTE SUPERIOR A AMBOS

Un detalle molesto del aire acondicionado. El conducto de salida es demasiado ancho y las rodillas del conductor golpean y rozan contra él, además de pegarse unas congeladas flor cuando se lo usa al máximo

El corazón del Ghia S, la principal diferencia con sus hermanos. Esta planta motriz es la misma que equipa a la cupe, transformándolo en un sedan con corazón deportivo

Los valores de nuestro test, como desde hace tres años, los obtenemos mediante el Correvit-L Digital. Una verdadera computadora portatil que realiza por nosotros las complejas operaciones