Dodge Polara RT - 1974   Deportivo para toda la familia   Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974

Primero fue la Cupé GTX con el motor V8, luego fue la Cupé Polara y ahora complementando la línea de cupés producidas por Chrysler Fevre Argentina vio la luz la versión deportiva equipada con el motor seis cilindros: la Polara RT. Muy buena velocidad final, aceleración acorde con su potencia y consumo algo elevado son sus principales características.

Algo así como si en la Argentina se hiciera, por ejemplo, un Dodge "CORSA", apelando a este semanario en el afán de imagen picante. Aquella cupé primigenia, la Polara a secas, debió su origen a la necesidad empresaria por cubrir la falta de un modelo de precio intermedio. Un escalón entre la sofisticada cupé GTX V-8, los modelos Coronado y los más económicos Polara. Ahora sale a la venta este Polara RT que no es sino la versión deportiva del seis cilindros. El GTX es lo grande y rabioso por excelencia. El otro era económico y dos puertas, pero, al parecer, el mercado requería una versión de corte rabioso del estilizado Slant Seis. Las diferencias entre una y otra están fundamentadas principalmente en la inclusión como standard de lo que en el Polara dos puertas se entregaba como opcional, y algunos agregados más.

En aquélla los frenos de disco delanteros -por ejemplo- se entregaban a pedido. En éste, al proveerse como equipo original implica el agregado de la barra antirrolido en el tren delantero. En cuanto a la alimentación, se volvió al carburador de doble boca que en la cupé Polara anterior se había desechado argumentando la búsqueda de economía y la simplificación de la línea de producción para no aumentar costos.

Con todas estas diferencias que analizamos, es notable cómo han cambiado las características del coche. Las siglas estampadas en las barras que recorren los paneles de trompa a cola retratan fielmente más que un cambio superficial en el aspecto, un comportamiento más deportivo y una gran diferencia de respuestas por parte del nuevo Polara.

Cambios a la vista

El largo camino que recorrió este muchacho se inicia en el '70 con el GTX, el que a su vez venia a nacer en nuestro país con una cantidad importante de diferencias respecto a su par yanqui. Para llegar a poner en circulación un derivado criollo hubo que solicitar autorización a los Estados Unidos. En el momento de encarar un derivado económico del GTX (V8) la cosa se puso mas comprometida y desde Detroit vino un estilista encargado de asumir la responsabilidad de los cambios. Sin embargo, por razones de enfrentamientos estéticos el estilista importado no fue mas allá de las sugerencias y los cambios quedaron en manos locales. Así los locales cambiaron el plano frontal: una parrilla plástica y los faros “pelados” (dos solamente) buscaban positivamente abaratar el conjunto. A partir del frente modificado la casa trabajó introduciendo cambios para derivar el nuevo RT. A la parrilla plástica la reemplazó nuevamente una de barras cromadas verticales, diferentes de las del GTX, aunque también más elaborada que la del crudo Polara a secas, lo que en definitiva levanta el frente que en la cupé anterior había quedado evidentemente debilitado en comparación con el GTX. A nuestro juicio, éste es el frente más logrado de las tres versiones testeadas.

Capot, parabrisas y techo permanecen inalterables. Aunque la diferencia respecto al V-8 se extiende desde la primera cupé seis cilindros; no existen techos vinílicos para bien del modelo. Los guardabarros delanteras presentan en su parte superior externa una pequeña modifica que no modifica la estética y resulta sumamente útil: una lucecita en cada guardabarros que enfoca hacia el interior de la cabina sirve como testigo de indicador de viraje. A nosotros -como a ustedes- nos pasó muchas veces que dejamos el indicador de viraje en posición de contacto debido a que el testigo en el tablero muchas veces pasa desapercibido cuando uno está atento al tránsito (o simplemente distraído).

Sobre la puerta izquierda el espejo externo retrovisor que traía cromado su predecesor, ahora fue suplantado por uno de color negro mate, condescendiente con el espíritu del coche. El espejo se inserta en la caída del parante cromado del ventilete, el arma mortífera del coche. Al abrir la puerta ese parante forma un ángulo agudo con la hipotenusa (del triángulo que es el ventilete). Por la curvatura que tiene esta ventanilla ese ángulo apunta directamente al ojo (o zonas adyacentes) del conductor en movimientos de ascender o descender de ese vehículo... Se hace necesario maniobrar con la cabeza tratando de eludir su permanente amenaza.

Las puertas continúan con su característica de amplitud permitiendo el fácil acceso a la parte delantera o trasera.

Hacia atrás los cambios más importantes radican en el retorno a la tapa de combustible "quick open", de resorte que se abre con solo presionar un pulsador del tipo de los que se utilizaban antiguamente en autos de competición. Y por fin la cola de salida del escape que remata con un tubo cromado.

Los nuevos modelos de cupé han sido pintados de colores estridentes como significativos -en este caso- de máquina deportiva. Para rematar esta intención y para no dejar lugar a dudas, a los dos paneles laterales íntegros, de trompa a cola, se los fileteó con dos bandas anchas de color más oscuro (en el caso del coche testeado que fue amarillo, las bandas eran negras). En el guardabarros trasero las dos barras se cortan para alojar las dos letras "RT" identificatorias de la unidad. El espejo de popa continua la idea, siendo recorrido por una gruesa banda del mismo color de las laterales.

Las llantas son las mismas de la cupé V8, agradables en su diseño y, en relación al resto de los agregados, muy discretas.

Obviamente el concepto ortodoxo de discreción no es precisamente lo que se busco en el modelo. Actualmente ha sido impuesto por los fabricantes este tipo de pinturas con fileteados cuando se busca el retrato del coche con pimienta. Y si el consumidor lo acepta y lo compra, enhorabuena para la empresa y quienes estudian el mercado.

En cuanto al interior la diferencia fundamental hay que buscarla por el tablero y la palanca de cambios. El instrumental es completo diferenciándose del que equipaba al Polara Cupe sin RT. En este caso existe -aunque muy chiquitito y perdido entre medio de dos esferas mucho mas grandes- un cuentavueltas. Todo lo demás esta completo, con abundantes agujas de lectura (para presión de aceite, combustible, temperatura y carga de la batería). Como detalle digno de destacar y de absoluta comodidad a la par que seguridad es la introducción de las esferas de los instrumentos pintadas de un blanco grisáceo que aumenta la posibilidad de lectura rápida, eficaz y consecuentemente mas segura.

La palanca de cambios a que nos referimos difiere por sobre todo respecto a la del Polara en que ahora volvió a su ubicación original (del GTX) en el piso. Para accionar una vez mas (el Polara económico traía caja de tres marchas y palanca al volante) una caja de cuatro velocidades acorde con el tono de la maquina.

El accionamiento de esta palanca resultó preciso (aunque bastante duro) y por el escalonamiento de la caja (además) no resulto fatigoso en su uso en la ciudad y por lo exacto del accionamiento (como con casillero) de buen sabor deportivo. Algo que engaña un poco es la posición de la palanca en punto muerto que esta bastante hacia atrás, dando la impresión de que quedo en segunda.

Para terminar este repaso de los controles, digamos que el pedal del acelerador ha sido mejorado y ahora, además de ser mas descansado posibilita las maniobras en dos pedales, simultáneamente, con el pie derecho.

El interior resulta finalmente agradable por el diseño y tono del tapizado. Los asientos traseros -destacada medida- vienen provistos con cinturones de seguridad. Un accesorio nada común entre los autos testeados pero de remarcada seguridad (deberían ser reglamentariamente obligatorios, como los delanteros).

En mecánica, casi nada nuevo

Bajo la denominación RG 225 (Alta performance) se encierra en la nueva RT el Slant de 3.688 cm3. Pero mediante el agregado del Holley doble boca y el aumento de compresión se llevó el torque de 30 a 34 kgm a 2.400 rpm y la potencia máxima a 174 HP a 4.400 rpm. Estas características acercan al nuevo seis cilindros al GTX en muchos aspectos. Aquél nos entregó en el test 189 Km/h de velocidad máxima. El RT seis cilindros realizó la corrida cronometrada a un promedio de 180 Km/h. El V8 aceleró de 0 a 100 Km/h en 10s2/10; el RT lo hizo en 11s5/10. Es fácil observar que las diferencias en cifras no son tan grandes si tenemos en cuenta la diferencia de las plantas motrices (5.210 cm3 contra 3.688 cm3).

Por otra parte, la distribución de pesos favorece al nuevo seis, lo que le confiere un andar muy particular. Seguro, por sobre todo y con un buen "road - holding" a cualquier velocidad. La diferencia destacada en el modelo seis anterior respecto a la "salida" quedó superada en el RT con la adopción del Holley doble boca. Aunque el consumo haya aumentado.

Esa distribución de pesos (motor más liviano) influye decididamente en el comportamiento del coche en el frenado. Las distancias totales son muy parecidas al cupé Polara anterior aunque sensiblemente menores que en el V8. Hay que tener en cuenta que el seis cilindros que recibimos aquella vez estaba provisto de barra antirrolido en el tren delantero porque estaba equipado con los frenos de disco que en aquel caso eran opcionales.

Por abajo sigue siendo todo lo mismo. El tren trasero Hotchkiss que virando fuerte, exigidos, en curvas de cierto ángulo el tren trasero se inclina por el zapateo americano más que por el balanceo cadencioso ( ¡azuquita! ). 

La reacción final 3.07 se mantiene la misma que en el Polara y resulta adecuada en este caso a pesar de haber cambiado la caja a la de cuatro marchas. Lo mismo pasa con la relación del sistema de dirección, que resulta cómodo en el desplazamiento (aunque el radio de giro es incomprensiblemente exagerado).

Nos queda en el tintero la crítica a la falta de butacas reclinables tratándose de un modelo con pretensiones como es el caso del Polara RT. Y una ponderación al excelente sistema de luz en la concavidad del contacto de arranque, que queda encendida unos segundos después que se cerraron todas las puertas.

En cuanto a la ignición electrónica (se eliminaron los platinos en el distribuidor) le otorga al auto una mayor seguridad y una puesta a punto más fácil, aunque para el usuario común todo esto -en el uso diario- pasa desapercibido.

Reseñando el coche que tuvimos entre manos. La causa se remonta a una cupé similar con motor V8 que después se abarató. De este modelo dos puertas más económico engendró el mismo pero evolucionado. Más rabioso, con agregados estéticos y mecánicos y de seguridad algo más refinados que intentarían cerrar un círculo. Nuestra crítica se radicalizará en algunas búsquedas estéticas institucionales pero no en el rendimiento, que resultó excelente.

Un buen exponente de su género que, como dijimos al principio, quizá este ya condenado por el impreciso devenir.

 

Un poco de ruta, otro poco de autodromo     Lo manejé durante cinco o seis días más o menos. Hice un viaje de unos mil y pico de kilómetros y luego al autódromo de Buenos Aires para conocerle mejor los vicios. En ruta su comportamiento es el normal de los autos grandes. Un poco saltarín en el asfalto con junta (macadam) pero también hay que considerar que entre mis "vicios" figura el darle -para algunos- excesiva presión a los neumáticos. Viajé con 34 libras en las cuatro ruedas y eso influyó algo sobre el comportamiento en lo referente a suavidad de marcha. Pero, por otra parte, se gana en tenida, ya que con la presión indicada en el manual a altas velocidades (120 km/h. en adelante) el auto tiende a "navegar" mucho y al doblar en curvones veloces es común que se "espante" un poco. O sea que lo que pierdo por un lado lo gano por otro. La posición de manejo es buena. Pese a que el respaldo no es reclinable la butaca es bastante anatómica aunque no ideal. El volante tiene un diámetro adecuado y la dirección algo desmultiplicada para mi gusto. La caja de cambios es correcta y segura y el auto frena bien sin llegar al bloqueo. La visibilidad hacia adelante buena, hacia el costado derecho - atrás nula debido al ancho parante. De ahí que en el tránsito hay que cuidarse al cambiar de carril en una avenida o al doblar a la derecha porque en esa zona ciega bien puede estar escondido un colectivo 60, bueno... exagerando un poco. Manejarla no es una actividad cansadora y debido a que dispone de 180 km/h. se puede crucerear (ahora el límíte es 80 km/h.) los 130-140 km/h. sin problemas a un régimen de 3.500 vueltas y con un consumo normal. En autódromo anduvimos buscando los límites en curvas rápidas y lentas. En las veloces -como todos los autos de origen americano y grandes- se nota la tendencia a "sacar la trompa" y buscar la cuerda externa. Hay que pelearla un poco, meterle la trompa adentro y seguir llevándola con golpes de volante para que circule por donde uno quiere. En lo lento le cosa cambia y se invierte, algo que es normal. En lugar de irse de trompa, la cola es la que hay que dominar por medio de corrección con volante y acelerador donde los 170 y tantos HP se hacen sentir. La segunda empuja una barbaridad y aunque las ruedas giran locamente dejando algunos gramos de caucho cocinado en el piso de la horquilla, uno puede llevar el coche por la trayectoria elegida. Como auto grande -al estacionar uno se da cuenta-, su comportamiento general es bueno. No tiene vicios importantes y aunque la pintura elegida no me parezca elegante, hay gustos distintos de los míos. Una salida intermedia que realizó Chrysler con intenciones deportivas. Mi puntaje general: siete puntos. C. F. F.

Indicador de luz de guiño sobre los guardabarros delanteros

 

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha	10.62 m
A la izquierda	11.15 m

Las siglas RT (de Road and Track) identifican al modelo dándole un toque deportivo

Un detalle para tener en cuenta. Cuando se abre la puerta para entrar o salir del habitáculo, la punta superior del ventilete suele alojarse en la cabeza, pecho, brazo y hombro, según la estatura del conductor o acompañante

Foto superior: El tubo de escape a la salida del múltiple pasa muy cera de la caja de dirección; esta extrema cercanía hace que en los días de mucho calor la temperatura del caño de escape se transmita a la columna de dirección y hasta llega a calentar excesivamente ¡los rayos del volante!

Foto inferior: Una de las novedades mas promocionadas de la nueva línea Dodge; el distribuidor electrónico sin platinos, sin condensador, sin vaso, sin agua.