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Prueba Nro 5
Dodge
GTX V8 - 1970
Dentro de su estilo, lo mejor de la producción local
Revista
Corsa Nro 240. Diciembre de 1970
Publicado en Test del Ayer en Abril de 2005
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Los muchos pros y las
pocas contras inclinaron la balanza de nuestro juicio a favor del modelo
de la línea Dodge. Las cifras recogidas en las mediciones, las
comparaciones y el mes que tuvimos para probarla en viaje y en ciudad
fueron elevando gradualmente nuestras impresiones respecto a la cupé.
Finalmente redactamos este test explicando los porqués de los puntos
favorables y destacando los defectos del auto de mayor cilindrada y
potencia que ofrece el mercado local
Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras.
Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas.
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Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor.
Sin embargo, es fácil pensar que lo que
llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya
sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que
existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat
1600 y Torino 380W.
Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas
las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la
inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que
sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra,
patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al
centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ...
La
aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una
cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas
aire deportivo que tenga.
En la búsqueda de la personalidad a través de
los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial.
Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera
simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera
con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación
de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la
versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea
imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la
familia a Mar del Plata todos juntos.
Si tiene una exagerada velocidad
final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan
porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis
cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la
"pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el
baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos
durante un mes.
La
usina de ocho cilindros
Aunque
Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el
precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el
probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada
podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó
esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más
"polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico
V8 (5.210 cm3) de producción mexicana.
La
tradición automovilística identifica automáticamente -en esta
parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca
Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford
A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga
actualmente de un motor con las mismas características de su
antepasado denominado F100.
Se trata en este caso de un motor
levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La
diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No
obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el
coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos,
tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé
recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h.
En el caso
del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en
aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a
la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable
al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras
el Ford anduvo solo 4.6 Km.
En
cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local,
las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge.
Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h,
8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para
alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la
cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg.
respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140
Km/h.
En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir
escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades
buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100
Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120
Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg.
Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge
empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente,
para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el
Fairlane. 
Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro.
La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando"). En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo".
Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar.
Porque
es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los
componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está
sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin
achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo
y rápido recambio.
La bomba de nafta, los filtros, la instalación
eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin
necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta
la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor
tan grande y sus accesorios. Todo está a mano.
Transmisión
La
suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación
de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución
mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y
bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna
izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5")
se mueve sin esfuerzo.
En contraste con el accionamiento de la
palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro
velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia
del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia
del motor sino también por la relación del puente
trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la
caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra
marcha.
Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos
veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios
cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de
la dureza del movimiento de la palanca.
A esto hay que agregar el
incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia
arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más
que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de
marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha
atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y
menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el
retroceso.
En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por
Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en
la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se
enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que
entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de
800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que
al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas.
El
puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su
relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con
sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de
apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h.
Frenos
que lo detienen
Dado
el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg),
muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como
lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas
delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante
como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de
servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa
cualquier falla en el sistema.
Para
cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo
llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el
del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No
obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias.
Basta destacar que
viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico)
vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar
los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e
instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros.
Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que
conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros.
A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69
metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros
solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con
descuento y 29.96 totales.
El motor mas grande que se haya montado en un auto de producción nacional, un V8 de 5.210 cm3. A pesar de ser un motor voluminoso es accesible a todas sus partes
Suspensión OK
Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser.
Pero
resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento
veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó
cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de
ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad
sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso.
Para
eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente
delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos
que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos
semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje
trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo
la gran rigidez torsional de la estructura autoportante.
Los
controles
La
cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y
controles. En el piso, junto al embrague y un poco más arriba de
este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o
viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las
escobillas, respectivamente.
En el tablero, que imita madera en
forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero
negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y
las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del
panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que
encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz
alta esta conectada.
Un poco más hacia el centro, una pequeña
perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial
("giornalero"). Sigue luego la traba del capot, el
indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y
falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas
que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa
gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea).
Para
terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la
voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del
calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y
temperatura.
En
cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de
control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el
cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las
velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y
en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra,
paradójicamente, la lectura más importante de todas: las
revoluciones del motor.
Es una antigua costumbre norteamericana
considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia.
Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto,
pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su
interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual
que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el
indicador de nivel de combustible.
El
cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra
bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico.
En
cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos:
una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta
un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables
dimensiones revestida en un plástico imitación madera.
Continuando
con el interior
El
espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante
mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás,
marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para
solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario
espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la
visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez
que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere
mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el
retrovisor desaparece por arte de magia...
Las
butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda
apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los
dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y
se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que
lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de
adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente.
La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas
posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho,
pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los
asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar
tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad.
La misma
comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento)
la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho
que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas
delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los
pasajeros de atrás.
La
superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren
completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan
son algo duras de mover y de apariencia resistente.
Estimamos, de
todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia,
debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema
levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las
puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un
pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura.
Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de
los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan
moverlas.
Digamos,
por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en
este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto.
Terminación,
estética, accesorios
En
el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya
hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter
marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del
detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las
uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos
lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que
delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura,
resultaron inobjetables en la cupé testeada.
La
tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado
de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La
famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional
de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida
para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos,
como para la descarga rápida por los visitantes de la noche...
Las
llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico
puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No
obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado
y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo
Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro
coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final.
En la
barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de
contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y
las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y
apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran
utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la
banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o
alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol.
Más o
menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior
de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden
al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la
carrocería en alguna súbita apertura para descender... El
volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con
tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la
lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y
cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los
pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de
los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier
posición del volante y bastante rápido.
A
la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola,
tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las
butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los
cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado
de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente
efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las
características de la cupé GTX debería traer cinturones
compuestos de bandolera por ser estos más seguros.
En
la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no
hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo
estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que
estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco
atrevida por cuanto sobre gustos, etc.
Aunque si nos enfrentamos con un
diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del
coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue
pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya
lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra
perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen,
de todos los vistos y construidos aquí).
La línea de cintura se curva
con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias
(detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte
del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter
general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura,
en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del
parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme
tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas
modificado por compromisos competitivos o de venta.
Los
faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente
más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque
choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto
de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje,
ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba)
considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano
transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de
"mala" las barras que recargan el frente de la parrilla.
Manejo
Coincidió
el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos
Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar
la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el
desempeño ciudadano.
Los pedales son de accionamiento suave y bien
dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma
correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se
detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a
velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se
desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo
exigido.
La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para
los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes
largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo
de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo
doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del
auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente
incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo
radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas
fatigoso el desempeño en ciudad y garajes.
Doblando
fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente
subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para
negociar el viraje.
Con
estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación
netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado
ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y
está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector
encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de
lo mejor de la producción local.
Dodge GTX V8 en Autoclásica 2022 
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