Nacionales

Importados

F1 Web

Test del Ayer

Búsqueda personalizada

Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Dodge Polara Cupé - 1972

Cupé economizada

Revista Corsa Nro 322. Junio de 1972

 

Dodge Polara Cupé

Utilizando el mismo casco del GTX (V-8), Chrysler Fevre Argentina tomo el motor Slant de seis cilindros que impulsa a los modelos Polara para crear un vehículo de precio intermedio. Se le introdujeron modificaciones, todas con el propósito de bajar el precio de venta, que se destacan a simple vista. Sin embargo en su comportamiento, el nuevo dos puertas responde en concordancia al parentesco que tiene con su hermana mayor. Al cabo de un mes de viajes y pruebas pudimos detectar sus excelentes performances y todos sus contras

Existía un hueco en la línea. Un agujero bien claro en la lista de precios de todos los modelos de autos que Chrysler Fevre Argentina producía hasta la aparición del nuevo Polara de dos puertas. Y las razones de tal aparición, palabra de los entendidos de la empresa, no son otras que la de cubrir esa falta de un modelo de precio intermedio.
El escalonamiento -pecuniario- de los productos de la marca se encabeza con la cupé GTX (V-8), continúa hacia abajo con los diferentes Coronado (incluyendo un automático), para llegar a los más económicos Polara, que constituyen el último estadío. El salto a que nos referíamos quedaba entre los Coronado y los Polara. Faltaba rellenarlo con un nuevo modelo para completar un espectro más acorde con los presupuestos ideales.
Simultáneamente, la aceptación del GTX, un dos puertas suntuoso que dió bien en la tecla del gusto de un núcleo especial del lote de compradores coterráneos, hacía imperioso ampliar -inteligentemente- los limites de ese sector interesado. Como a todas las fábricas, a Chrysler también la castiga el imponderable aumento de precios de entrega. Ese factor iría a atentar contra las ventas de la costosa cupé. Abaratarla mediante un rediseño que conserve el delineamiento general (sobre todo, externo) intacto, sería la mejor solución.
Teniendo como antecedente el que la cupé fue diseñada originalmente para albergar un motor de seis cilindros, el departamento de ingeniería de San Justo se abocó a encarar en primer lugar el cambio del V-8 por el motor de los Polara como primer paso hacia la disminución de costos.

Dodge Polara Cupé

A partir de esto se podía pensar en el rediseño de gran parte de los elementos que componen al GTX para llegar a un precio intermedio, ubicando al nuevo "Polara Cupé" en los alrededores de los tres millones cien (plus) de catálogo (aprox u$s 3.000 según el sitio elnotarioargentino.com.ar).
Para llegar tan abajo hubo que cambiar también los asientos, eliminar el techo vinílico, colocar frenos de tambor servoasistidos adelante reemplazando los de disco, suprimir algunos detalles de lujo y aventurarse en el mercado.
Resultado de muchos dibujos producidos por Chrysler Fevre Argentina improvisando sobre un mismo tema. Producto de tantas modificaciones mecánicas consecuentes del rediseño, salió este dos puertas que CORSA tuvo en sus manos para análisis bajo su conocida lupa.

Exterior: el mismo pero distinto

En recuadro aparte detallamos la diferencia entre una cupé y otra. Entre el GTX original y la versión modifié Polara dos puertas. Para llegar al visto bueno del novel modelo, los devaneos del departamento de ingenieros de la casa debían recibir la aprobación de la empresa madre en USA. Aunque en la mayoría de los casos los informes se enviaran sobre el hecho consumado. De cualquier forma, de los Estados Unidos llegó un día un estilista, quien llevaría adelante la responsabilidad de cambiar todo para hacer el coche más barato, pero sin descuidar la estética del conjunto. Sin embargo, la presencia yanqui no cumplió ningún cometido ("los diseños que proponía no nos gustaron", condenó un ingeniero de San Justo), y así fue como regresó a su origen sin pena ni gloria. Y la cupé quedó en manos de especialistas nativos.

Dodge Polara Cupé

A este equipo hay que atribuirle el cambio de trompa. Evidentemente, más económica en los materiales utilizados que el GTX. Una espartana parrilla de plástico negro cierra la "boca" de entrada de aire al radiador. A los lados, dos faros desnudos (sin encuadres cromados) aportan la iluminación frontal del coche. Estos faros difieren también de los que equipan al GTX en que su interior alojan unidades de filamento sin el refuerzo de los dos cuarzo - iodo que tiene aquella.
El conjunto frontal queda resuelto así en forma mucho más espartana, pero también mucho más "feucho". Aparte de alejarlo de la funcionalidad que se desprende de las luces de iodo (casi imprescindible en un coche que alcanza las velocidades del Polara Cupé), las soluciones "economizantes" debilitan la fuerza del primitivo conjunto GTX.
El capot y el parabrisas se conservan idénticos en su forma. Con la diferencia de que el seis cilindros no trae cristales polarizados. Lo más importante del ensamble frontal es la penetración que le da al coche la trompa y la inclinación del parabrisas, que disminuyen el área frontal y aumentan el coeficiente de penetración, permitiéndole alcanzar velocidades muy superiores a las logradas con el Polara cuatro puertas que incluye el mismo motor y las mismas relaciones de transmisión.

Dodge Polara Cupé

En su parte externa el habitáculo conserva las mismas características -irreemplazables- que le impone el casco original. Con la supresión del terminado vinílico para el techo; que en este caso va pintado del mismo color que el resto del auto. Una solución que para la mayoría de quienes se ofrecieron a opinar en circunstancias de todo tipo es absolutamente positiva en la búsqueda del embellecimiento del coche. En este caso, a diferencia del cuarto frontal, la disminución de costos favoreció al coche. Creando un conjunto más armonioso y (en el caso de la unidad que nos tocó probar que estaba pintada de un subido rojo bermellón) en apariencia más impactante.
El cuarto trasero, como el habitáculo, presenta pocas modificaciones absolutas. Lo más destacado del nuevo conjunto son las luces posteriores de posición y stop, de diferente diseño. Armonizan perfectamente con las líneas de los planos laterales, el plano superior del baúl y el espejo de popa.
El baúl -siendo el mismo- conserva las virtudes extraordinarias de inusitada capacidad (ver foto de valijas...) con la supresión de la luz interior en el afán económico. Sin ninguna duda, este dos puertas ofrece la mayor capacidad de baúl de cuantos se entregan -con sus características generales- en nuestro mercado.

Dodge Polara Cupé

Esta parte trasera es el testigo más elocuente de la terminación del coche. Tomando como ejemplo el auto que nos tocó probar.
La tapa del baúl se enfrenta enemistosamente con la caja que debe cerrar. Los bordes cierran mal, dejando aberturas por donde se puede meter el pulgar de una mano. La separación de la tapa en el plano del espejo de popa es desmesurada y no condice con el cuidado que se ha tenido en la empresa en la terminación de otros detalles.
El cuadro exterior se completa con las manijas de puertas y cerraduras (las mismas que la cupé GTX) y la tapa de tanque de combustible que difiere de la que equipa al V-8 en que no es del tipo de gatillo "quick open", como las que utilizan los coches de competición, sino que cierra de manera clásica; no tiene cerradura y su gran diámetro permite el accionamiento suave.
Finalmente, las llantas del nuevo seis cilindros son de acero estampado, diseño de llantas Cimetal, muy agradables y acordes con el estilo general del coche (tanto como las del GTX, que son de diseño Chrysler).

El acierto mecánico

Si bien "nuestro" dos puertas estaba equipado con algunos elementos que no se entregan con el modelo en forma standard sino como equipos opcionales, las diferencias de comportamiento deben variar, en los resultados escritos, muy poco.

Dodge Polara Cupé

La suspensión delantera, en el caso del coche testeado, difiere de la standard por el agregado de una barra antirrolido por delante del eje de las ruedas. El motivo de este opcional que se entrega con los frenos de disco delanteros (también opcionales) no tiene otra razón que la de dar una mejor tenida de ruta a quienes utilizan el más eficaz sistema de frenos. La fábrica parte de la premisa de que todos aquellos compradores que optan por el equipo de discos son mucho más proclives a la conducción más veloz y -si se quiere- deportiva. Ellos necesitarán, ante las exigencias, una respuesta más sutil a su forma de manejo.
El conjunto delantero se completa con las parrillas de chapa, los amortiguadores y las barras de torsión diferentes de los del V-8 pero idénticos a los del los restantes Polara.
El equipo standard con que se entrega el coche trae frenos delanteros de tambor servoasistidos.
La suspensión trasera es la clásica Hotchkiss, rígida y guiada por largos elásticos longitudinales sin ninguna clase de reactor.
En todos los casos los frenos traseros son de tambor. Como dato destacable, cabe anotar que todas las cañerías de frenos que recorren el chasis están cubiertas por una protección de alambre en espiral que evita peligrosas roturas por cualquier elemento que se desprenda del camino.
El motor seis cilindros, con sus 3.682 cm3, suministra la potencia necesaria como para maniobrar casi con la misma agilidad que el GTX. Con la ventaja en este caso de la disminución del peso frontal y la consecuente mejor distribución de pesos.
Muy pocos cambios se hicieron en el vano motor para adecuarlo a la nueva planta motriz, la que por ser de menor volumen permite una mayor accesibilidad a todas sus partes. Ninguna modificación se introdujo en el probado Slant Six; simplemente, la casa adoptó definitivamente el carburador Carter de boca simple, que influye muy poco en la merma de "salida" como respuesta al acelerador (comparado con el Holley de doble boca que se proveyó en algunos modelos), pero sí determina una mayor economía en el consumo de nafta.
Característico de la cupé primitiva fue la caja de cuatro marchas con palanca al piso. Muy de acuerdo con el corte "rabioso" del dos puertas. Para disminuir el precio se impuso reemplazarla por la normal a los Polara de tres marchas con la palanca arriba. Con un escalonamiento de relaciones muy apropiado para el uso normal en ciudad (primera larga y segunda muy larga), aunque en la práctica la utilización de la caja no sea un placer por la incomodidad del accionamiento de la palanca.
La transmisión -silenciosa- culmina en el conjunto diferencial de relación "largona" (3.07:1) que hace posible la velocidad máxima lograda con el coche en el kilómetro lanzado. Merced al motor potente y elástico es posible obviar la disminución de marchas manteniéndose en un cambio alto -a pesar de la relación final larga- para mitigar la fatiga que impone el despiadado varillaje.

Dodge Polara Cupé

Interior elemental

Sin pretensiones de suntuosidad, el "decorado" interior en general, el instrumental, los asientos y comandos del Polara dos puertas cumplen bien su función por un lado, y le confieren una cierta sobriedad al vehículo muy agradable.
El panel frontal aloja dos esferas de instrumental muy completo con una tercera -vacía- en el centro destinada a la inclusión del reloj (ofrece la fábrica) o un cuentavueltas. La imitación madera que cubre el panel en la cupé más cara se ha eliminado para este modelo. La solución económica no afea en absoluto el conjunto.
En cuando a la lectura de los medidores, existe cierta dificultad para visualizarlos de un golpe de vista por los reflejos que provocan los plásticos transparentes que los cubren. La dificultad se acentúa por la distribución de un par de ellos: la esfera de la derecha aloja en su parte inferior los instrumentos de lectura de la temperatura de agua del motor y la presión de aceite. Por la disposición en que se encuentra resulta imposible leerlos en posición normal de manejo, porque el radio del volante de dirección los tapa.
Aunque no es por el diseño del volante, ya que -considerando que se buscó un elemento de mediana calidad- cumple bien sus requisitos de funcionalidad. El accionamiento de la bocina se efectúa por un medio aro en la mitad inferior del volante y por los extremos del diámetro. Los movimientos de la dirección son muy suaves, en base a la gran desmultiplicación de la caja (24:1), pero esto mismo hace que sea más fatigoso el desenvolvimiento en ciudad.

Dodge Polara Cupé
¡Todo esto entra en el baúl!. Tres valijas grandes de 60 x 22 x 48, cinco medianas (tres blandas y dos de plástico duro) de 40 x 15 x 55, tres chicas de 33 x 14 x 49 y dos bolsos de mano de buen tamaño

Perillas, instrumentos y mandos se completan con el amperímetro y el nivel de tanque de combustible, odómetro total y odómetro parcial, velocímetro, luces indicadoras de freno de mano puesto, luz alta y giro, perilla de luces, puesta a cero del registro de kilometraje parcial, traba de capot, freno de mano, luz intermitente de estacionamiento, control de limpiaparabrisas de dos velocidades y el cenicero, que en su interior aloja el encendedor. En la parte central del surtido panel se encuentran los controles del muy eficaz calefactor, y debajo la radio con la misma óptima cálida que es común a los equipos de radio que tenían los modelos de Dodge que probamos.
La pedalera es cómoda, con la ventaja de tener el pedal de acelerador un mecanismo regulador de su altura.
Todo esto, complementado con el asiento delantero de base enteriza en reemplazo de las butacas del GTX, permite una posición de manejo cómoda, con fácil acceso a todos los controles. El inconveniente mayor lo representa, como dijimos en otro párrafo, la palanca de cambios.
Es destacable hablar de asientos delanteros cómodos en un caso en que por economía se suprimieron los respaldos de inclinación graduable y en donde el movimiento longitudinal de la base está muy limitada.

Dodge Polara Cupé

Atrás la cosa cambia un poco. Allí se hacen más críticas las condiciones que impone este tipo de carrocería. Pasajeros de elevada altura chocan con sus cabezas contra la caída posterior del techo donde se une a la luneta. El espacio para las piernas tampoco es generoso con el asiento delantero todo corrido hacia atrás.
Los asientos se ofrecen tapizados en negro o beige, a elección. Colores que se prolongan al interior de las puertas.
En ellas las manijas levantavidrios, comunes a todos los modelos de la marca, y la palanca de apertura de puertas (ídem) de accionamiento horizontal (muy seguras) responden a la misma impresión de robustez que nos dieron otros modelos de la marca.

Como se porta

Muy bien en viajes largos. Se puede mantener velocidades de crucero altas confiando en la disposición de un buen sistema de frenos que lo detendrán en distancias cortas y manteniéndolo en una línea recta (teniendo la precaución de inflar los neumáticos a la presión que indica el manual para altas velocidades), en su buena suspensión, que le confiere un comportamiento en curvas casi neutro, y en un motor de consumo normal. A 120 km/h consume 1 litro de nafta cada 8.8 kilómetros. Pero a 140 km/h, una velocidad lógica para viajes largos, el consumo aumenta sólo a 7.2 kilómetros por litro (más de 140 kilómetros con 20 litros).

Dodge Polara Cupé

La buena aireación del habitáculo y una adecuada visibilidad (solamente dificultada por los parantes del parabrisas en combinación con los ventiletes) aportan su importante cuota al confort en ruta y ciudad.
En el tránsito, la excelente aceleración del Slant Six moviendo a la cupé permite maniobras rápidas de "sorpasso" y hacen el manejo mucho más seguro.
Finalizamos las pruebas medidas con el kilómetro lanzado. Nunca en viajes sostuvimos altas velocidades por el simple problema del gasto de $$$ directamente proporcional a la velocidad. Cronómetro en mano alcanzamos los 172 km/h en una prueba bajo condiciones de temperatura y viento muy buenas en un tramo recorrido en dos sentidos. Esta cifra es realmente óptima para un auto de su tipo.
Con todos estos elementos en la mano podemos echar conclusiones de la novedad de Chrysler. Puestos en la balanza, los contra no opacan los pro de este dos puertas de precio mediano que se pone a tiro de los tantos que siempre apetecieron la cupé Dodge GTX, más veloz y suntuosa, pero que no pasaba de ser una quimera dorada.

Dodge Polara Cupé

Charlando con los ingenieros

Cuando recibimos la Cupé Polara para iniciar las pruebas del Road Test y nos abocamos a estudiarla por los cuatro costados, techo y contrapiso, inmediatamente tratamos de buscar las diferencias mecánicas y estructurales con la cupé V-8.
Para confirmar y recabar más detalles optamos por recurrir a la gente de ingeniería de Chrysler. Es así que nos pusimos en contacto con el ingeniero Tony López, y al cabo de unos minutos de charla nos sintetizó en varios puntos las diferencias fundamentales buscadas y las razones de ciertas soluciones comunes a toda la línea Dodge de los grandes.
1)- Desde su nacimiento, la cupé -tanto la V-8 como la Polara- tuvo una modificación sustancial respecto al diseño original americano. Todo el chaperio correspondiente al vano motor fue cambiado, utilizando para ello el de los Valiant IV; con esto se mantenían vigentes todas las matrices existentes, con el consiguiente ahorro de costos.
2)- Las barras de torsión de la Cupé Polara son iguales a las del 4 puertas; como estos autos son más livianos que la Cupé V-8, estas barras son de menor diámetro que para este último modelo. Lo mismo sucede con el eje trasero, que es más liviano que el de la Cupé V-8, que con un par motor más elevado necesita un diferencial más robusto y, por ende, más pesado.
3)- Para abaratar el costo y poder tener un auto de precio intermedio dentro de la línea de los grandes se obvió la imitación madera del tablero de instrumentos, los cristales polarizados y los faros con lámpara de iodo; en cambio, esto es norma en la Cupé V-8.

Dodge Polara Cupé

4)- El freno de disco en las ruedas delanteras es opcional. Si se opta por este sistema de freno, la Cupé Polara (lo mismo sucede en las cuatro puertas) trae barra antirrolido para el tren delantero. El criterio aplicado al incluir esta barra en los vehículos que tienen freno de disco es que el usuario que así lo solicita se supone que le imprimirá al auto un uso más exigido que el comprador de una unidad con frenos de campana.
5)- Si la Cupé Polara tiene frenos de campana, aparece un poco más alta; esto es debido a que para dicho sistema de frenos se utiliza una punta de eje que fuera diseñada en EE.UU. y que surgió a raíz de que en los primeros Valiant el despeje del suelo no era mucho y presentaba ciertos problemas para andar por el campo o en caminos de tierra malos. Es así como se incorpora a la vieja línea Valiant esta punta de eje que hace aumentar el despeje y que se sigue utilizando en la actualidad. En cambio, cuando se provee con frenos de disco se utiliza otra punta de eje diseñada acá en la Argentina que no disminuye tanto el despeje pero si hace que el auto no sea tan alto de trompa.
6)- La Cupé, tanto la Polara como la V-8, comparándola con el cuatro puertas, tiene menor área frontal, y el parabrisas es más inclinado. Estas particularidades hacen que se logre un poco más de velocidad final que en el cuatro puertas.
7)- Todos los motores 6 cilindros salen ahora con un carburador de una sola boca -se dejó de lado el de dos bocas-; la razón principal fue una notable economía de combustible y simplificar la línea de producción para no aumentar costos. El árbol de levas también se ha unificado en uno solo para todos los modelos -siempre hablando del 6- y es derivado de un motor Chrysler marino.
Podemos decir que estos son los puntos más importantes y destacables que pudimos recabar de la fábrica.

C.F.

Dodge Polara Cupé

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

Deja tu comentario sobre este Road Test

 




CONCLUSIONES

Pro

  • Sobresaliente velocidad máxima
  • Bajo consumo (dadas las características del vehículo)
  • Excelente tenida en ruta, comportamiento neutro
  • Posición de manejo descansada
  • Muy buenos frenos. Lo detienen en distancias cortas conservándose el coche en una línea recta
  • Baúl extremadamente amplio
  • Total accesibilidad a todas las partes exteriores del motor
  • Aceleración destacada
  • Cómodo accionamiento de controles
  • Equipado con cinturones de seguridad y muy buena radio

Contra

  • Incómodo accionamiento de la palanca de cambios
  • Dificultad para la lectura de instrumentos
  • La parte trasera del habitáculo es incómoda
  • Terminación pobre de algunos elementos
  • La maniobra de estacionar se hace dificultosa
  • Luces delanteras escasas
  • Filtraciones de agua y de tierra en el habitáculo y en el baúl

Puntaje final: 77.65

VELOCIDAD MÁXIMA 172.260 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos

ACELERACIÓN

0 - 20 km/h

0.8 s

0 - 40 km/h

2.9 s

0 - 60 km/h

4.9 s

0 - 80 km/h

8.7 s

0 - 100 km/h

12.1 s

0 - 120 km/h

17.4 s

0 - 140 km/h

25.9 s

0 - 160 km/h

38.5 s

40 - 60 km/h

3.5 s

40 - 80 km/h

9.0 s

40 - 100 km/h

14.5 s

40 - 120 km/h

21.0 s

40 - 140 km/h

29.8 s

40 - 160 km/h

43.5 s

0 - 500 m

21.5 s

0 - 1000 m

34.6 s

0 - 100 km/h - 0

18.2 s

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Vel

I

60 km/h

II

120 km/h

III

172.26 km/h


VELOCIDAD CADA 1000 RPM

RPM
Marcha

Km/h

1000
I

13.13

1000
II
22.55
1000
III
39.67

SE APRECIA BUENA ACELERACIÓN DEL SEIS CILINDROS Y CORRECTO ESCALONAMIENTO DE LOS CAMBIOS

CONSUMO

 

km/l

a 40 km/h

12.0

a 60 km/h

12.8

a 80 km/h

10.4

a 100 km/h

10.4

a 120 km/h

8.8

a 140 km/h

7.2

a 160 km/h

6.0

DISTANCIA DE FRENADO

20 Km/h - 0

3.60 m

40 Km/h - 0

10.70 m

60 Km/h - 0

15.25 m

80 Km/h - 0

35.20 m

100 Km/h - 0

54.80 m

120 Km/h - 0

75.80 m

140 Km/h - 0

103.00 m


ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

20

22.20

40

39.13

60

58.06

80

77.75

100

98.30

120

118.00

140

138.40

160

156.50


DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

10.60 m

A la izquierda

10.90 m

 



Diseño de llantas de Cimetal (en su interior se observa el sistema de freno de disco delantero)


Mecanismo de regulación de la altura del pedal acelerador


El dedo acusa las filtraciones de agua sobre el parante de parabrisas


Sólida manija levantavidrios y seguro sistema de apertura en las puertas


El control del eficiente calefactor; abajo, la radio y el cenicero con encendedor


Inclinación de los respaldos para el acceso al asiento posterior

Dodge Polara Cupé

EN RUTA Y MONTAÑA

Tuve la oportunidad de conducir a la cupé Dodge Polara durante varios días en medio del torrente desordenado del tránsito porteño, y además de viajar en ruta por espacio de varios miles de kilómetros. Finalmente, complementando el espectro de posibilidades, lo manejé en caminos de montaña; es decir, experimenté al coche en las más variadas condiciones, lo que me permitió formarme un juicio bastante exacto del nuevo producto de Chrysler Fevre.
Estimo que para el uso cotidiano no es lo ideal por su tamaño y su relativamente poca agilidad para afrontar las contingencias del tránsito ciudadano. La caja de tres marchas no es, en sí, un problema que incida en esta apreciación, ya que el fantástico sincronizado de la primera marcha -sin problemas ni doble embrague se puede enganchar con facilidad hasta a velocidades de 50 km/h- permite diluir bastante la falta de conveniente escalonamiento. Lo único que molesta algo es el accionamiento de la palanca al volante, que deja bastante que desear en movimiento, dureza y precisión.
En ruta, la cosa cambia del día a la noche. El Polara Cupé, siguiendo la tradición de su hermano mayor, el GTX, es un aparato ideal para viajar. Pese a no tener las butacas reclinables, la posición de manejo y el confort del asiento enterizo son excelentes y no producen ningún cansancio, aun manejando ininterrumpidamente por espacio de más de diez horas. Los controles (salvo la palanca de cambios, como ya dijimos) son cómodos y eficientes.
La tenida en ruta es óptima. Virajes veloces y lentos son afrontados por el coche con una solvencia y un "griping" tan bueno que hacen sentir muy seguro al conductor. Eso sí: conviene inflar las cuatro gomas a 30 libras / pulg 2 de presión, porque ésta beneficia mucho las condiciones de adherencia del coche. Lo mismo vale para el frenaje apurado, que es derecho y cortito como camiseta de gordo. Los pasajeros "de atrás", si no son muy altos, se ven beneficiados por la comodidad del asiento posterior, que es amplio y confortable.
En montaña también funciona comme il faut. Pese a su gran distancia entre ejes y largo total, lo único que tal vez afecte algo la tranquilidad de conciencia del conductor es que en curvas pronunciadas en trepada, la visión se ve bastante dificultada por la gran amplitud del capot. Supongo que este efecto disminuye para conductores de mayor estatura que la mía, que modestamente se eleva a 1.73 m a la sombra. Si se quiere andar rápido en caminos montañeses, sugiero disminuir un par de libras la presión de los neumáticos (unas 26 / 28 libras), lo que impide en alguna medida la tendencia a la excesiva derrapada (doblando fuerte). Y ya que mencioné los caminos de tierra, un detalle desfavorable que pude comprobar en la cupé Polara es la total falta de estanqueidad a la tierra. El polvo del camino se filtra en abundancia al interior del habitáculo, y sobre todo del baúl, con las molestias consiguientes.

G.M.


Cómodo y funcional sistema de crique de paragolpes. Equipo standard que permite recambios rápidos

EN LA CIUDAD

Cuando uno le hecha una mirada de trompa a cola, de la impresión de estar en presencia de un transatlántico. De un auto realmente grande. Inmenso. Por lógica, uno comienza a darse una idea de lo dificultoso que puede ser su manejo en el tránsito ciudadano. Pero no. Sólo estacionarlo se transforma en una maniobra complicada, y eso debido a su largo.
Una vez puesto en marcha, lo primero que se nota es un varillaje de caja bastante duro y no muy preciso. Sin embargo, el escalonamiento de las marchas es ideal -primera y segunda muy largas- y a ello se suma la elasticidad del motor, que permite viajar en directa (tercera) a menos de 50 km/h sin tironeos. Los pedales cómodos, el acelerador regulable, el asiento delantero con respaldos rebatibles entrega una posición de manejo aceptable, buena calefacción, buena visibilidad a través de los espejos retrovisores (interior y exterior), funcionamiento correcto de los limpiaparabrisas y un cebador automático que permite el arranque instantáneo en las frías mañanas de invierno.
Por el lado de los aspectos que considero negativos, o simplemente mejorables, figuran la incomodidad del asiento trasero donde los pasajeros altos tienen poco espacio para las piernas. Guantera de diseño poco práctico, gomas con que viene equipado de fábrica no adaptables a la lluvia y problemas para el conductor en leer los instrumentos de temperatura y presión de aceite, debido a que quedan escondidos tras el aro del volante.
La radio, como en todos los Dodge que probamos hasta hoy cumple con holgura su misión específica. Buen sonido, regulador de graves y agudos y un diseño agradable.
Viajando por la ciudad es fácil y rápida la adaptación a la cupé Polara. Una vez que se le tomó la mano al "largo" y el "ancho" del auto, su manejo es relativamente agradable. Es la ventaja de los autos grandes poco maniobrables, que suplen esa deficiencia de un motor potente que le da agilidad pese a que no todos los agujeros son adecuados para "meter la trompa".
Un precio razonable, detalles de confort interesantes y algunos defectos que, con cariño, se pueden pasar por alto.

C.F.F.

Boletín de calificaciones

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

Estética

8

Motor

8

Embrague

7

Caja de cambios

8

Dirección

8

Frenos

9

Transmisión final

9

Suspensión

8.5

Terminación

6.7

Habitáculo

7

Capacidad del baúl

9.5

Estanqueidad

7

Visibilidad con laterales y puertas

7

Instrumentación

7

Accesorios

7

Controles

7.5

Posición de manejo

8.2

Luces

6.5

Precio

7.5

FUNCIONAMIENTO

Velocidad máxima

9

Aceleración

8.5

Consumo

8

Tenida en ruta

8.5

Confort de marcha

8

Motor

8.5

Embrague

8

Caja de cambios

6.5

Dirección

7.5

Frenos

8.5

Transmisión final

8

Suspensión

8

Maniobrabilidad

7


Características técnicas

Motor

6 cilindros en línea inclinado 30 grados. Diámetro del cilindro 86.4 mm. Carrera del pistón 104.77 mm. Cilindrada total 3.682 cm3. Relación de compresión 8.41:1 Torque máximo: 30 kgm a 2.400 rpm. Luz de válvulas: Admisión 0.254 mm Escape 0.508 mm. Lubricación forzada. Capacidad del cárter: 3.790 litros. Alimentación por carburador Carter BBD

Encendido

Bujías Champion N14Y o equivalente. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4

Transmisión

Tracción trasera. Embrague monodisco seco. Diámetro 235 mm. Caja de velocidades manual de 3 marchas con comando al volante. Relaciones: 1era 3.02:1 2da 1.76:1 3era 1:1. MA 3.95:1. Capacidad de lubricante 2 litros. Relación del puente trasero

Dirección

Tipo nuez a bolilla de circulación contínua. Relación 24:1

Frenos

Delanteros de tambor (standard). Sistema a disco opcional
Traseros sistema convencional

Suspensión

Delantera: Barras de torsión y amortiguadores (con barra antirrolido opcional)
Trasera: Elástico semieliptico y amortiguadores

Neumáticos

Medida 735 x 14

Sistema eléctrico

Batería de 12 V a 48 A/h. Terminal a masa. Alternador de 12 V

Carrocería y dimensiones

Alto 1.425 mm Largo 5.024 mm Ancho 1.904 mm Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia entre ejes 2.81 m. Peso del vehículo 1.590 kg (aprox). Tanque de nafta de 68 litros

Vea también

Dodge GTX V8 (Revista Corsa)

Road Test del Dodge GTX V-8
Revista Corsa Nro 240. Diciembre de 1970

Dodge GTX V8 (Revista Automundo)

Road Test del Dodge GTX V-8
Revista Automundo Nro 289. Noviembre de 1970

Dodge Polara RT

Road Test del Dodge Polara RT
Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.


 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto López

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

Cantidad de visitas