Nacionales

Importados

F1 Web

Test del Ayer

Búsqueda personalizada

Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Dodge GTX V8 - 1970

Grande por dentro y por fuera

Revista Corsa Nro 240. Diciembre de 1970

 

Dodge GTX V8

 

Los muchos pros y las pocas contras inclinaron la balanza de nuestro juicio a favor del modelo de la línea Dodge. Las cifras recogidas en las mediciones, las comparaciones y el mes que tuvimos para probarla en viaje y en ciudad fueron elevando gradualmente nuestras impresiones respecto a la cupé. Finalmente redactamos este test explicando los porqués de los puntos favorables y destacando los defectos del auto de mayor cilindrada y potencia que ofrece el mercado local

Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas.
Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor.
Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ...

Dodge GTX V8

La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes 

 

La usina de ocho cilindros

 

Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana.

Dodge GTX V8

La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km.

En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane.

Dodge GTX V8

Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando"). En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo".
Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar.

Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano.

Transmisión

La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5") se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas.

El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h.

Dodge GTX V8

Frenos que lo detienen

Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema.

Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales.

Dodge GTX V8
El motor mas grande que se haya montado en un auto de producción nacional, un V8 de 5.210 cm3. A pesar de ser un motor voluminoso es accesible a todas sus partes

Suspensión OK

Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser.
Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso.

Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante.

Los controles

La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al  embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta esta conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero"). Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea).

Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura.

Dodge GTX V8
Dodge GTX V8
Dodge GTX V8

En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible.

El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico.

En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera.

Continuando con el interior

El espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás, marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el retrovisor desaparece por arte de magia...
Las butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente. La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho, pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad. La misma comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento) la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los pasajeros de atrás.

La superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan son algo duras de mover y de apariencia resistente. Estimamos, de todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia, debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura. Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan moverlas.

Digamos, por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto.

Terminación, estética, accesorios

En el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura, resultaron inobjetables en la cupé testeada.

La tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos, como para la descarga rápida por los visitantes de la noche...

Dodge GTX V8

Las llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final. En la barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol. Más o menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la carrocería en alguna súbita apertura para descender...
El volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier posición del volante y bastante rápido.

A la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola, tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las características de la cupé GTX debería traer cinturones compuestos de bandolera por ser estos más seguros.

En la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco atrevida por cuanto sobre gustos, etc. Aunque si nos enfrentamos con un diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen, de todos los vistos y construidos aquí). La línea de cintura se curva con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias (detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura, en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas modificado por compromisos competitivos o de venta.

Los faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje, ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba) considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de "mala" las barras que recargan el frente de la parrilla.

Manejo

Coincidió el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el desempeño ciudadano. Los pedales son de accionamiento suave y bien dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo exigido. La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas fatigoso el desempeño en ciudad y garajes.

Doblando fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para negociar el viraje.

Con estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de lo mejor de la producción local.

Deja tu comentario sobre este Road Test




CONCLUSIONES

Virtudes

  • Excelente tenida en ruta a cualquier velocidad y sobre cualquier camino.

  • Doblando es casi neutro a velocidades de crucero (incluidos caminos de montaña). A velocidades altas es levemente subvirante..

  • Posición de manejo muy cómoda (para personas de cualquier estatura).
  • Tanto las butacas delanteras como el asiento trasero son muy cómodos y permiten viajes largos con el cuerpo descansado.
  • Muy buenos frenos. Lo detienen con seguridad en distancias cortas conservando el coche en una línea recta.
  • Baúl muy amplio
  • Perfecta y cómoda accesibilidad a todas las partes interiores del motor.
  • Limpiaparabrisas que acelera o retarda por medio de un reóstato.
  • Bajo consumo. Teniendo en cuenta la gran cilindrada.

Defectos

  • Accionamiento de cambios muy duro. Sobre todo el sistema de enganche de la marcha atrás. El gatillo de la palanca es molesto.

  • Cuentarrevoluciones muy pequeño y difícil de leer.
  • Cinturones de seguridad insuficientes. Debería traerlos combinados con bandolera y no solamente de cintura

Puntaje final: 83.04

VELOCIDAD MÁXIMA 188.986 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrarios sobre un kilómetro medido con precisión de 5 cm

ACELERACIÓN
0-20 Km/h 1.8 s
0-40 Km/h 2.7 s
0-60 Km/h 4.8 s
0-80 Km/h 7.0 s
0-100 Km/h 10.2 s
0-120 Km/h 13.8 s
0-500 Metros 19.9 s
0-1000 Metros
31.6 s
0-100 Km/h-0 13.6 s
40-60 Km/h 4.0 s
40-80 Km/h 8.2 s
40-100 Km/h
12.5 s
40-120 Km/h 17.5 s

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha 11.47 m
A la izquierda 10.70 m

ERROR DE VELOCÍMETRO

Real Indicada
40 42
60 67
80 88
100 109
120 132
140 153
160 175
180 198

RPM Marcha Velocidad
1000 I 13.53
1000 II 19.99
1000 III 28.83
1000 IV 41.80

ASI SE ESCALONAN LAS CUATRO MARCHAS; PENSAMOS QUE INCLUSO LAS LÍNEAS PODRÍAN ESTAR MÁS ABIERTAS. AUNQUE EL DIAGRAMA QUE TIENEN PERMITE UN MANEJO MÁS CÓMODO EN CIUDAD

CONSUMO
Vel
Km/l

40 Km/h

14.0

60 Km/h

10.0

80 Km/h

9.5
100 Km/h
8.0
120 Km/h
7.2
140 Km/h
6.0
160 Km/h
4.4
180 Km/h
4.2

PARA LOS 5.200 CM3 DEL MOTOR LAS MEDIDAS DE CONSUMO NO RESULTARON EXAGERADAS. EN LA RUTA RESULTÓ MÁS ECONÓMICO QUE COCHES NACIONALES DE MENOR CILINDRADA

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
20 Km/h - 0 4.80 m
40 Km/h - 0 11.70 m
60 Km/h - 0 24.60 m
80 Km/h - 0 29.96 m
100 Km/h-0 60.00 m
120 Km/h-0 87.69 m
140 Km/h-0 115.5 m

EXCELENTES LAS CIFRAS QUE ARROJARON LAS PRUEBAS DE FRENADO. A PESAR DEL PESO DE LA CUPÉ, EL SISTEMA DE DISCOS DELANTEROS Y TAMBORES TRASEROS LA DETUVO EN POCO ESPACIO Y SIN QUE SE DESACOMODARA A CUALQUIER VELOCIDAD

 



La palanca que acomoda la posición de las butacas reclinables "con memoria"


Llanta con sabor deportivo discreta


La guantera con luz interior y regular espacio


El sistema de apertura de puertas interior es cómodo y seguro. Observar la luz de seguridad bajo el apoyabrazos


La gaveta de la consola complementa la guantera, sumando espacios útiles


La tapa de carga de combustible "quick open"


Espejo exterior para complementar el interno


Para ayudar a la apertura del gran capot tiene un sistema de barras de torsión

NO CABE DUDA DE QUE EL BAÚL ES ESPACIOSO. ES EL MÁS GRANDE DE TODOS LOS QUE HEMOS MEDIDO EN TEST. ENTRARON TRES VALIJAS GRANDES DE 48 X 22 X 60 CM; UNA DE 40 X 15 X 60 CM; DOS DE 33 X 14 X 49 CM; 2 BOLSOS DE VIAJE GRANDES; UN BOLSO DE VIAJE MEDIANO Y UNO CHICO. Y AÚN SOBRABAN RECOVECOS DONDE PODÍAN ACOMODARSE PAQUETES O CARTERAS PEQUEÑAS


Una verdadera cupé sin parantes. Las ventanas traseras y delantera integran una superficie amplia


El equipo de test en nuestra pista privada a punto de comenzar las pruebas de consumo de combustible. Grifos que se abren y se cierran y cifras que cantan


Detalle de uno de los laterales del motor, donde se aprecia la accesibilidad de las cuatro bujías

Dodge GTX V8
La corrección del velocímetro nos permitió calcular en un 10 por ciento, más o menos, el error de lectura. Las cifras exteriores corresponden a las velocidades reales

EL LARGO TOTAL DEL AUTO DIFICULTA EL ESTACIONAMIENTO. NO OBSTANTE, LA DIRECCIÓN PERMITE QUE SALGA CON UN CLARO DE 1M80


Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética

8

Habitáculo

7

Posición de manejo

8.2

Instrumental

7

Terminación

8.5

Visibilidad

7

Accesorios

8.75

Controles

7.5

Baúl

9.5

Motor

8.5

Aceleración

8

Frenos

9

Caja de velocidades

8

Transmisión final

9

Suspensión

8.5

Embrague

7

Dirección

8

Consumo

7

Confort de marcha

8.5

Tenida en ruta

8.9

Estanqueidad

7.85

Luces

8

Funcionamiento

Velocidad máxima

8.5

Aceleración

8

Consumo

7

Tenida en ruta

8.9

Confort de marcha

8.5

Motor

8.43

Embrague

8.7

Caja de cambios

7

Dirección

7.85

Frenos 

8.5

Transmisión final

8.75

Suspensión

8

Maniobrabilidad

7

Características técnicas

Motor

Tipo 8 cilindros en V a 90º. Diámetro del cilindro 99.31 mm Carrera del pistón 84 mm Cilindrada total 5.210 cm3 Relación de compresión 8.5 a 1. Potencia máxima 212 HP a 4.400 rpm. Torque máximo 42.6 Kgm a 2600 rpm Luz de válvulas no lleva Botadores hidráulicos.

Alimentación

Carburador Cárter BBD 4749S Capacidad del tanque de combustible 68 Lts Bomba de nafta (presión de funcionamiento a 500 rpm) 3.51 a 4.92 kg/cm2

Lubricación

Lubricación forzada. Capacidad del cárter 3.700 Lts mas 1 Lt por filtro Presión de funcionamiento a 1000 rpm 3.1 a 4.5 kg/cm2

Refrigeración

Circulación a presión Capacidad de refrigerante 15.650 Lts Control termostático

Encendido

Puesta a punto del encendido: 5º APMS Bujías Champion N11Y Luz de platinos 0.35 a 0.48 mm Orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2

Transmisión

Embrague de disco único seco. Diámetro 266 mm Caja de velocidades de palanca manual al piso Relaciones Iº 3.09:1 IIº 2.10:1 IIIº 1.45:1 IVº 1:1 MA 2.67:1 Capacidad de lubricante 3 Lts Relación de puente trasero 2.87:1

Frenos

Servoasistidos, doble circuito, hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras. Diámetro del disco 277.6 mm Cinta y tambor en las ruedas traseras. Con zapata regulable..

Suspensión Delantera

Independiente a barras de torsión y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Suspensión Trasera

Con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Neumáticos

Medida E 70 x 14 sin cámara

Instalación eléctrica

Batería 12V 48 A/h Terminal a masa Negativo Proceso de carga Alternador 12V

Dimensiones

Alto: 1.425 m Largo 5.024 m Ancho 1.904 m Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia ente ejes 2.81 m Peso del vehículo con motor 318 (aprox) 1.590 Kg

Vea también

Dodge GTX V8 Revista Automundo

Road Test del Dodge GTX V-8
Revista Automundo Nro 289. Noviembre de 1970

Dodge Polara Cupé

Road Test del Dodge Polara Cupe
Revista Corsa Nro 322. Junio de 1972

Road Test del Dodge Polara Cupe RT
Revista Corsa Nro 408. Febrero de 1974

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.


 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto Lopez

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

Cantidad de visitas