Chevrolet Corsa GLS 4p - 1996   De corte familiar   Revista Road Test Nro 68. Junio de 1996 (Test disponible gracias a la amabilidad de Pablo Daniel Donolo)

El Chevrolet Corsa fue presentado en una versión más apta para la familia. A un precio tentador que lo pone por debajo del Renault 9 y del Fiat Duna con un equipamiento más completo. Veamos los resultados que arrojó el análisis rubro por rubro del nuevo producto de General Motors

El baúl ha dejado un poco de lado su imágen juvenil para tomar un aspecto más apto para la familia.
De todo lo antedicho se desprende que la comparación debe hacerse con automóviles de neto corte familiar, como el Renault 9, el Duna o el VW Polo Classic. La tendencia natural es a compararlo con el Clio o con el VW Gol, que tienen una distancia entre ejes similar, pero carecen de baúl. Personalmente creo que son pocos los que se plantean la opción Clio / Gol o Corsa, por lo menos con este de tres volúmenes. El Polo Classic tiene la misma distancia entre ejes, pero es 10 centímetros más largo, por lo que la comparación es válida en terminos de términos de habitabilidad. El Duna tiene prácticamente el mismo largo, aunque un menor paso, producto de los años transcurridos desde su diseño, mientras que en la comparación con el R-9 se nota una similar distancia entre ejes pero 10 centímetros menos de largo.

Rolador. El recorrido de la suspensión del Corsa es largo. Neta tendencia subvirante

Una vez ubicado el Corsa en el mercado, descubrimos que tendrá que pelear con tres de los cuatro autos más vendidos del momento, si aceptamos al Gol como parte de las opciones. La tarea será ardua.

El principal cambio del Corsa. Se nota que nació como un bicuerpo

Está todo "corrido" para adelante con respecto al Corsa de dos volúmenes, de modo de consentir una mayor capacidad de baúl. Es decir, el asiento posterior está más adelante, lo que obligó a hacer lo propio con las butacas delanteras. Por eso es limitada la corredera en sentido longitudinal.
Al comparar las medidas internas con las de sus rivales de segmento, rápidamente se comprueba que las diferencias son mínimas. Pierde con respecto al Duna y prácticamente repite las del Polo Classic. Al entrar es muy común que las piernas toquen contra el volante.
La consola central está desplazada hacia la derecha, lo que permite manejar confortablemente pero incomoda al pasajerom ya que inevitablemente rozará su pierna izquierda.

No ofrece problemas en ningún ángulo y es buena en líneas generales. Los parantes no interfieren con la normal visión del conductor. Los espejos externos cuentan con regulación manual y son de adecuado tamaño, aunque con un comando demasiado duro.
Excelentes las luces, tanto las altas como las bajas. Cuenta además con regulación interna de faros y antiniebla delanteros.

Posee aire acondicionado con recirculación de eficiente funcionamiento. Sólo el forzador se mostró excesivamente ruidoso al máximo.
Las opciones de salida son limitadas y complicadas de entender por el diseño de las perillas.
Los comandos son circulares y para utilizar el aire acondicionado es menester tirar para afuera la perilla que regula la temperatura. Lo propio debe hacerse, pero con el forzador, para conectar el desempañador de luneta. ¿No es más lógico al revés?. Al encender las luces da la sensación que tanto el desempañador como el aire están conectados siempre.

Cuenta con todo lo necesario. En el rubro de las sorpresas, debemos destacar la regulación en altura del asiento, elevacristales traseros (los cuatro con "one touch") y testigo de disfunción del motor como ya quedó establecido. No tiene radio, tal como se estila en Europa, la debe poner el comprador. No nos parece un punto en contra ya que en cada ocasión que manejamos un productor de General Motors, criticamos la calidad de la radio de origen.

Se trata de un 1.600 cm3 con inyección multipunto. Eficiente en los regímenes alto y bajo, aunque con cierta pereza en este último. Arriba, sobre todo a partir de las 3.300 / 3.500 rpm se libera y empuja con toda la soltura que le permiten sus 92 CV DIN. Un propulsor para disfrutar.
Algo rumoroso a partir de las 4.000 rpm, pero con un sonido agradable que transmite la sensación de que la planta motriz se siente bien a gusto.
No se mostró excesivamente austero en el consumo. El arranque es instantáneo y llega a la temperatura ideal (según instrumental entre 90 y 94 grados) con prontitud. Adecuada relación CV / Litro.

Debemos tener en cuenta que se trata de un 1600, pero no hay que olvidar dispone de inyección multipunto. Los valores fueron más que satisfactorios. Los 16.15 segundos en la recuperación 40 - 100 km/h lo ponen a la altura de los más destacados. No descolla en las aceleraciones con partida detenida, aunque tampoco desentona, superando incluso a algunos autos de mayor cilindrada como el Gol 1.8. Mucho más que un R-9 o un Duna, ambos con motores de 1.600 cm3, aunque alimentados por carburador.

Tras varias pasadas, arrojó una cifra definitiva de 178.4 km/h, la velocidad que podía esperarse de un auto de 92 CV de potencia. No tarda demasiado en alcanzarla y dificilmente el usuario común la aproveche al máximo.

No es este un punto en el que se destaque el Corsa. A 120 km/h necesita 7.5 litros para recorrer el centenar de kilómetros y en ciudad se ubica apenas por encima de los 10 litros cada 100 km. Lejos de llamar la atención, pero tampoco hablamos de valores que escandalicen.

Motor. Eficiente propulsor de 1.600 cm3. Por el lado de las contras, algo rumoroso

12- Autonomia

7.5

En ciudad pueden superarse los 450 kilómetros con un tanque de combustible mientras que a 120 km/h -siempre teniendo en cuenta que esa es la velocidad normal para circular en ruta-, se sobrepasan los 600 kilómetros sin inconvenientes.

En las pruebas de aceleración transmitió la potencia al piso de manera pareja sin zapateos ni tironeos indeseados. "Tira" rueda en el arranque por eso conviene no salir a un régimen demasiado elevado. El embrague es de acople algo brusco.

Es este, a mi criterio, tal vez el punto más flojo del Corsa. Repite defectos de su hermano menor. Selector impreciso, lento y algo esponjoso. La marcha atrás cuenta con el muy querido sistema de anillo que brinda seguridad y es sumamente práctico.

Está equipado con asistencia hidráulica que se valora en la ciudad y en las maniobras de estacionamiento. En contrapartida, en la ruta se muestra algo celosa y se extraña una dureza mayor. Directa y veloz.

Pedal firme que transmite seguridad. Interesante capacidad de frenada sin bloqueos prematuros ni tendencia a perder la línea. En maniobras muy exigidas, el tren trasero bloqueó en primera instancia pero no se trata de un problema capital.

Diferente. Menos espacio que en el dos volúmenes, por que todo fue corrido hacia adelante

17- Comportamiento / suspensiones

7

Excesivamente celosos a los cambios de asfalto e irregularidades de la ruta. Rola y eso deja cierta sensación de inseguridad. Tal vez los 92 CV superaron unas suspensiones pensadas para albergar propulsores más modestos. El tren trasero se percibe como algo "inquieto". En las pruebas de aceleración, la dirección queda demasiado "liviana", producto de la transferencia de pesos.

Un punto en el que los brasileños han mejorado y mucho. Los ítems más discutibles radican en la terminación del respaldo trasero y en la alfombra del baúl con materiales no demasiado prolijos que quedan a la vista. No hay ruidos en el interior, provenientes del tablero ni de los paneles de las puertas, lo que delata estudiados encastres.

No están mal los 390 dm3, que lo dejan muy por debajo del Duna (un verdadero ejemplo en este punto) y también por detrás del R-9. No hay que olvidar que se trata de una adaptación. Rueda de auxilio en un buche bajo el baúl, en el que también se alojan el criquet y llave de ruedas.

Por esta versión GLS con todo su equipamiento, que no es poco, hay que pagar u$s 16.980, un valor que lo pone igual que el R-9 RN y por debajo del Duna SCR, que tiene menos equipamiento. Un dato que no hace más que afirmar los temores de aquellos que ven a General Motors como un gran rival para el futuro.

Por: Fernando Miranda
Fotos: Miguel Tillous

VEL. MÁXIMA 178.112 Km/h
(a 5.500 rpm)

El respaldo trasero rebatible aumenta la capacidad de carga

Antiniebla. Gran ayuda por un sencillo problema de seguridad. Luces de buen poder lumínico

Cinturones. Los traseros también son regulables en altura. Práctica solución

Regulación: Manija para subir o bajar la butaca del conductor. Sencillo pero eficiente

A mano. Comando de levantavidrios en el apoyabrazos. Bien a mano y con sistema "one touch"

Climatización. Comandos circulares. Desempañador sobre la tecla del forzador