Pruebas de autos argentinos

Renault 18 GTX II - 1987 La computadora no cambió su carácter Revista Parabrisas Nro 110 Junio de 1987

Sutiles modificaciones exteriores, nuevos colores y el agregado de una interesante "mini - computadora" son los detalles más calientes de esta versión 1987 del Renault 18 GTX II. Conserva intactas sus virtudes reconocidas: solidez estructural y confort de marcha en todo tipo de terreno. Prestaciones adecuadas a un dos litros con 103 CV (DIN) p  ero consumo excesivo a velocidades superiores a los 120 Km/h en trazados ruteros. Completo análisis de la unidad al cabo de 8.500 kilómetros

Si hay una virtud más destacable que otras al evaluar un Renault 18 (en cualquiera de sus versiones) y en la que casi todos concuerdan, es su robustez y confiabilidad.

Este GTX II, más ágil, más equipado, más potente y de mejores performances conserva intacto ese carácter y personalidad que a través del tiempo lo ha hecho el elegido de un gran segmento del mercado argentino.

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En más de una ocasión se ha comentado que el mercado local se maneja con parámetros alejados a los internacionales, donde la competencia es mayor y las franjas apenas sutilmente delimitadas. Aquí, el Renault 18 GTX II es opción de un Peugeot 505 o de un Ford Sierra cuando en realidad la cilindrada es lo que más los equipara.

No así su capacidad interior donde se evidencia que el producto de Santa Isabel nació para tener en sus entrañas un motor de litro y medio o poco más. Pero nuestra realidad es ésta y de nada vale la teoría cuando en la práctica es rebatida.

No hay duda de que este GTX-II de la gama ' 87 ha sido provisto de casi todos los elementos de confort existentes en el mercado y hasta en la textura de los tapizados se nota un mayor cuidado que justifica -en parte- su alto precio al público. Hubo un trabajo de "pasada en limpio" que sin modificar en nada el diseño original lo hace más actual pese a que vio la luz en el departamento de diseño de Renault France allá por fines de la década del '70.

La nobleza de la que hablábamos se pudo comprobar en el viaje de retorno de Tucumán a Buenos Aires donde con la ayuda del viento norte (de cola en este caso) viajamos a constantes 5.000 vueltas en 5º marcha y a velocidades del orden de los 180 km/h reales.

La ida (de Buenos Aires a Catamarca) también se cubrió con el acelerador a fondo, pero a regímenes más benévolos (4.500 rpm). En total, con los extenuantes tramos montañosos de la Cuesta del Clavillo y La Chilca que mostraban un piso poco amistoso, realizamos unos 6.500 kilómetros “a fondo" sin que el motor mostrara señales de cansancio o desrregulaciones serias. Es más, ni siquiera se dignó consumir unos pocos centímetros cúbicos de lubricante a pesar de las exigencias. 

El ángulo oscuro de los R-18 con motor dos litros sigue siendo el mismo que el de aquella unidad que probé en 1981 con caja de cuatro marchas y que respondía a las siglas de "TX": consumo elevado. 15,8 litros de promedio para 100 kilómetros recorridos fue el valor rutero en las condiciones citadas y 14,8 litros en caminos de montaña. No es, en cambio, tan alarmante en ciudad donde 13,8 litros son suficientes. 

Como en ocasión del Ford Sierra XR4 hemos recurrido al “medio punto" para ser más ecuánimes y no quedarnos "cortos" o "largos" en las calificaciones de cada uno de los rubros. De todas formas -y usted lo juzgará- el puntaje final es el adecuado si se lo compara con otras unidades testeadas a las que podríamos denominar competencia directa.

El primer cambio que se nota es en el frente superior de la parrilla que pretende mostrarse como una prolongación del capó y achica la grilla haciéndola más alargada y menos alta. Recorriendo el sector frontal aparece un paragólpes más reducido e integrado a la carrocería, diríamos pegado a ella y sin punteras ... de una sola pieza.

También se modificó el diseño de la "piel" de plástico reforzado (parte baja de la trompa) que ahora es similar a la de la coupe Fuego. Parece mucho más fluida y también es más aerodinámica aunque no es fácil valorar las ganancias si es que las hubo. Pero estéticamente es mejor. Lo mismo sucede con el sector trasero -otra vez notamos al 18 con la "cola parada"- que ahora dispone de un "becket" o aleroncito (como se lo llama vulgarmente) que se funde lateralmente con la línea del paragolpe posterior. Igual que en  la versión importada. 

Respecto a la pintura parece más cuidada, aunque el color que nos tocó en suerte no debe ser de los mas codiciados. Sabemos que su CX no ha sido el punto de partida del diseño original pero allá, a fines del ´70, no se pensaba demasiado en temas aerodinámicos y menos en autos del segmento medio.

Para completar el panorama, este GTX II muestra llantas de aleación bastante deportivas pero no lo suficiente como para que desentonen.

Lo dejamos establecido pero hay que repetirlo: el R 18 es más chico interiormente de lo que aparenta desde afuera. Al sentarse al volante el conductor toma conciencia que es angosto y los pasajeros de atrás no disponen de espacio extra. Los respaldos traseros son muy ahuecados y un eventual quinto pasajero no es aconsejable en un viaje largo.

Los tapizados, en cambio, son agradables y de buena calidad. La bandeja del lado del acompañante no es práctica ya que debido a su forma logra que en las curvas los objetos no se mantengan en su sitio y transiten de uno a otro extremo. La guantera es de tamaño adecuado pero poco accesible por su ubicación y sistema de apertura. Algunos plásticos del tablero se tornan ruidosos. De todas formas merece medio punto más que el GTL.

En el ripio de Singuil

El ángulo de ataque del volante de dirección (no así su diseño que no condice con el resto), la butaca y su altura, hacen que la posición de manejo sea cómoda para cualquier conductor. El asiento debería ser unos 4 cm más largo para de esa forma sostener los muslos y no dejarlos en el aire, con el pie como único punto de apoyo.

También mejoraría las cosas un regulador de altura o de tipo basculante (como en el R11 Turbo). En usuarios de piernas largas, será inevitable el roce de la extremidad derecha contra la consola central. Los comandos son eficaces, están a mano y solo las teclas levanta cristales están alejadas y mal ordenadas ya que a la izquierda se alojan las de ambas ventanillas delanteras y a la derecha las de las traseras. Bueno, es cuestión de cambiarlos de su alojamiento original...

El instrumental es completo e informa de todo lo necesario al conductor. La lectura es algo complicada ya que los tres indicadores (nivel de combustible, presión, nivel de aceite y temperatura), ubicados en el medio entre velocímetro y cuenta vueltas, no son identificables en el primer golpe de vista y hasta acostumbrarse puede llamar a confusión. Antes de pasar a otro tema, el velocímetro es de una exactitud sorprendente (apenas 3 km/h cuando marcaba 180 Km/h). 

La columna de dirección es regulable en altura aunque la traba es algo rebelde y es necesario hacer un esfuerzo para accionarla.

El R-18 por Las Estancias (Catamarca)

Buena. La altura de la cintura ayuda y los parantes no interfieren. Los espejos retrovisores cumplen su cometido aunque preferimos otros sistemas para regularlos y en lo posible, que el de la derecha sea del tipo "gran angular" para mejorar el campo visual.. Limpiaparabrisas correctos, mejorable la superficie de barrido. Luneta desempañante de reacción lenta y falta de lava faros por el lado de las quejas.

Dosificación ideal y varias posibilidades de uso. Ídem el aire acondicionado. La ventilación general del habitáculo es muy buena pese a que las ventanillas delanteras, si se abren más de un par de centímetros, dejan entrar flujo canalizado que tiene la cara del conductor como destino.

En este rubro puede haber opiniones dispares, algunas de las cuales llegarán a nuestro "Correo". Pero ya dijimos en varias ocasiones que somos amigos de las suspensiones que copian correctamente con una leve tendencia a ser duras, pero que en el resultado final logren un andar agradable en todo tipo de caminos o calles. Bueno, ese es el caso del R18 que suma su robustez estructural a estos aspectos positivos.

Todo el conjunto funciona correctamente y aísla al conductor de las imperfecciones del piso. Agréguele adecuados neumáticos con la presión correspondiente y obtendrá un cocktail cercano a la perfección.

La tradicional limitación de maniobra de los autos de tracción delantera pasa casi desapercibida en el GTX II. Gran responsabilidad en este rubro tiene el exacto nivel de asistencia del sistema hidráulico que la secunda, ya que no insensibiliza al conductor respecto al comportamiento del vehículo en curvas o en rectas a alta velocidad. Punto justo que le dicen. Transmite sensaciones y eso es lo importante.

Estacionar en espacios reducidos no requiere esfuerzos ni cálculos matemáticos.

Por el lado de los "faltantes" habría que enunciar la carencia de check - pannel (control de puertas cerradas, bombitas de luz quemadas, etc.), de parasoles posteriores (cortinas enrollables); pero en su descargo dispone de una computadora que no es un juguete sino que demuestra su utilidad a poco de tomar contacto con el GTX II. También es interesante -y cómodo- el cierre de puertas a distancia por rayos infrarrojos.

La radio es de buena calidad y nuevo diseño, excelente recepción (FM a más de 120 km de Buenos Aires), reproducción satisfactoria de cassettes, asistida por cuatro parlantes que por ser de serie no merecen criticas. Práctico el ya conocido sistema de regulación de altura de faros desde el habitáculo por medio de un dial que se maneja desde el tablero. En fin, no es el "top" pero tampoco anda lejos...

El R18 GTX II en uno de los tantos retomes de la Cuesta de la Chilca, en Catamarca

Si analizamos el mercado local y vamos a centrar la mira en planta motrices de esta cilindrada, esta es de lo mejorcito. De lo más actualizado. Pero su mayor virtud es el correcto y confiable funcionamiento. Podríamos quejarnos de que es algo "rumoroso" a cierto régimen (mas de 4.000 rpm) pero ese defecto no es del motor propiamente dicho sino de la aislación entre este y el interior. Es elástico cuando se quiere circular a 60 Km/h en cuarta y sumamente brioso al pisar el acelerador en el cambio correspondiente con la aguja trepando con soltura hasta cercanas 6.000 vueltas.

Aunque la definición parezca poco realista -de sensaciones hablamos- se muestra como poco propenso a un desajuste por error de conducción. Largas horas de interminables rectas con viento de cola y unas 5.000 pm constantes en quinta velocidad, así parecen indicarlo.

Una unidad que algunos autos nacionales de otras marcas deben mirar con cierta envidia.

Dentro de lo previsto para un motor de dos litros a carburador y con 103 CV (DIN) de potencia. Si tuviese un mejor coeficiente aerodinámico los valores de velocidad final y aceleración 0-1000 metros se verían sensiblemente mejorados.

Hilando fino, no le vendría mal una 3era más larga que permita tirar las 5.000 vueltas sin que la caída, al conectar la 4ta abandone la gama del buen torque. Para lograrlo hay que exigir en demasía la 3era llegando a la conclusión de que no vale la pena. Pero, o la 3era es levemente corta o la 4ta es levemente larga. No así la 5ta que desde los 140 Km/h responde como directa a la vez que permite transitar a 80 Km/h sin tropiezos o tironeos ingratos. 

Respecto del diagrama de cambios, nunca fue el fuerte de los Renault. Pero en este caso sólo notamos alguna lentitud al pasar de 1era a 2da velocidad. La potencia es transmitida con corrección aunque en bruscos proceso de aceleración -tracción delantera mediante- algo se pierda en el cambio debido a una rueda que tira más que la otra, sensación que se transmite al volante.

Cruzando un vado por Catamarca 

Si uno fuera un técnico especializado pondría en tela de juicio algunas soluciones en las suspensiones delantera y trasera.

Pero como no lo somos, pese al eje rígido posterior, debemos aceptar que el comportamiento es eficiente. Además el sistema se muestra robusto, sin inclinaciones a tomar ruidos o desajustar bujes prematuramente. Fortaleza, es la palabra adecuada, más allá de alguna otra solución más exquisita en este rubro a las que somos propensos.

Correcto desempeño del GTX-II en caminos de ripio transitando en plena recta con las Sierras de Aconquija como fondo. Una belleza impresionante

Sin problemas hasta los 140-150 Km/h. Muy sensible a las irregularidades del asfalto. Por encima de estos valores se manifiestan "latigazos" de la dirección al salir de la huella marcada por los camiones. Muy buena en caminos de tierra, asfalto mojado, ripio y hasta en barro donde se mueve con soltura y franqueza absolutas. En curvas veloces y lentas las tendencias son levemente subvirantes -como corresponde a una tracción delantera- pero sin excesos.

De lo mejor. Altas y bajas. Para colmo regulables desde el habitáculo por medio de una perilla ubicada a la izquierda de la columna de dirección.

Con las limitaciones de otros Renault 18. Algo complicado en el sector trasero por la curva de la puerta a la altura del pasarruedas. Las partes mecánicas tienen un acceso algo complicado debido a la presencia de elementos adicionales en esta versión "full equipe".

Salvo algunos detalles menores como la luz del "becket" entre la tapa del baúl y el guardabarros trasero o unos pocos plásticos que muestran rebabas antiestéticas, el GTX II es un ejemplar que sale a flote en el análisis detallista. 

Ni baúl ni habitáculo mostraron huellas de polvo después de 1.600 km de caminos de tierra y montaña.

Adecuado para el tamaño del vehículo y con piso plano ya que el neumático auxiliar está sobre una jaula externa abajo del baúl. Los hay más espaciosos pero de ninguna manera es insuficiente.

Elevado en relación equipo / habitabilidad. Pero los Renault nunca fueron baratos. Se mantienen las diferencias con sus rivales de categoría.

Por Carlos F. Figueras

Fotos: Guillermo Cantón

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Confort de marcha.

• Confiabilidad del motor.

• Suspensiones y estructura.

• Hermeticidad.

• Frenos.

• Practicidad de la computadora.

• Entorno del conductor.

Defectos

• Acceso y habitáculo.

• Consumo en ruta.

• Tenida direccional (140 Km/h plus).

• Falta de regulación de butacas delanteras en altura.

• Lectura confusa de instrumental.

• "Grip" y diseño del volante.

• Precio.

VELOCIDAD MÁXIMA 170.725 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 171.590 Km/h y 169.860 Km/h en cuarta velocidad

Algo más que un "juguete nuevo"

Nada peor que los preconceptos. Pero difícil es deshacerse de ellos. Cuando se lanzó la línea '87 del Renault 18 GTX II, nos enteramos -ustedes y nosotros- de la minicomputadora que lo equipaba.

Lo primero que pensé fue que se trataba de un "engaña bobos" a los que la industria automotriz mundial nos tiene acostumbrados con alguna frecuencia.

Tomar contacto con la unidad, leer el manual y empezar a manejar las dos teclas del pequeño visor, me hicieron ver una realidad que no dejó de sorprenderme: era realmente útil.

Como primera medida es de fácil accionamiento para la entrega de datos. No hace falta ningún curso previo sobre soft y hardware. Suficiente con atenerse a la letra escrita en el manual. Al pulsar el switch a la derecha (una vez) aparece la hora en el visor y al hacerlo por segunda vez la temperatura exterior. Aquí debo admitir que debe tener cierta influencia el calor que irradia el motor porque nunca concordaba con la que me informaban por radio.

Al hacerlo a la izquierda aparecen las siguientes funciones:

1 - Cantidad de litros de combustible en el tanque.

2 - Kilómetros recorridos desde la puesta a cero (con el pequeño botón ubicado a la derecha del visor que borra toda información anterior).

3 - Kilómetros que faltan para reabastecerse considerando el ritmo de consumo promedio.

4 - Promedio de velocidad en km/h desde el momento de la puesta a cero.

5 - Consumo en litros cada 100 kilómetros (promedio) desde que inició el recorrido previsto.

6 - Consumo de combustible al instante.

El conductor, de esta manera, recibe una serie de informaciones precisas y también interesantes. Por ejemplo, que el auto -este u otros- al arrancar en frío y hasta que no llega a tomar temperatura normal de funcionamiento, puede consumir hasta 23 litros / 100 Km. O ver como un promedio de 120 Km/h desciende vertiginosamente al colocarse detrás de un camión para luego superarlo. O la diferencia de consumo que existe entre una tercera llevada a 5.500 rpm con respecto a la cuarta. O también para determinar que el tanque lleno son sólo 51 litros (según la computadora) y no 53 (según el fabricante).

Un consejo: no la subestime. Es útil y sumamente divertida en caso de que deba encarar un viaje largo. Es una compañía.

Sólo con la butaca muy adelantada hay espacio posterior suficiente para las piernas de eventuales pasajeros Comandos de espejo, mejorable Sistema de telecomando infrarrojo

Primer plano del nuevo diseño de llanta de aleación Butacón delantero de excelente agarre lateral pero sin regulación de altura o sistema de "báscula" Nuevo frente superior Vista lateral de la trompa con cuidada aerodinamia Correcta la altura de los apoyabrazos

El volante es de dudosa elegancia. Preferimos el de otras versiones

Motor de acceso algo complicado a sus partes

Tablero completo. Nótese que los instrumentos centrales no son de fácil identificación

Si la impresión nos ayuda, la aguja del velocímetro se verá marcando cerca de los 180 Km/h

El baúl del GTX II de dimensiones acordes a la capacidad del auto. No es de los mejores pero cumple

Consola central con gaveta, radio de buena calidad, comando de aireación y control de temperatura y teclas levantavidrios mal dispuestas. Encendedor y cenicero lejos del alcance del conductor

La bandeja ubicada sobre el lado derecho, sobre la guantera, es poco práctica. Por su diseño no es posible llevar elementos sin que se deslicen de uno a otro extremo

La tripulación "desorientada" antes de Andalgalá

Atardecer en la Cuesta del Clavillo