Pruebas de autos argentinos

Renault 11 Turbo - 1986 Cuando las apariencias engañan Revista Parabrisas Nro 103. Diciembre de 1986

Caminos del sur de la provincia de Buenos Aires y bajo disímiles condiciones climáticas

Es más bajo de suspensión. De aspecto más agresivo. Lo delatan las identificaciones de "Turbo" a cada costado. Tiene llantas de aleación liviana y la trompa incluye un "babero" con dos faros rompenieblas. Esos detalles externos lo diferencian, a simple vista, de sus hermanos sanguíneos: el TL y TS. Pero en realidad es el turbocompresor el que le brinda carácter, aprovechando plenamente los 1.400 cm3 para extraerles 95 HP (DIN). Eso lo transforma en un auto de alta-performance dirigido a un público muy especial

Señores, la "Era Turbo" se ha iniciado en Argentina ...

Cualquiera que se ponga algún día a escribir sobre los comienzos y desarrollo de la industria automotriz argentina, tendrá -obligadamente- que detenerse ante ciertos hitos. Uno de ellos, será sin duda, la adopción del sistema de turbocompresor en el motor 1.400 cm3 del Renault 11.

Porque en realidad mucho se habla del turbo y poco es lo que se sabe. Para el automovilista es sinónimo de alta performance, de vehículo de competición, de centenares de HP y de fogonazos por el caño de escape, imagen que grabó en su retina tras algún Grand Prix de Formula 1 visto por televisión.

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Es indispensable, para comenzar a entendernos, separar la hacienda. Las experiencias en los motores de F1 fueron y serán volcadas al auto de calle pero buscando la forma de domesticar sus reacciones. Caso contrario sería necesario que Niki Lauda en Austria y Reutemann en Argentina, fueran instructores de los aspirantes a un registro de conductor.

Aquellas épocas en que se hablaba del "retardo" (respuesta lenta del sistema ante la presión al acelerador), son parte de la historia. Ahora ese defasaje se puede contabilizar en unas pocas centésimas de segundo, valor que el automovilista medio no llega a percibir. Esos progresos logrados en los últimos años, ha llevado a que la industria europea, japonesa y también la norteamericana, hayan adoptado motores con ese tipo de aspiración que han mostrado sus ventajas respecto a la normal, denominada "atmosférica".

Son innumerables los modelos de distintas marcas que fabrican vehículos medianos de cilindrada "litro y medio", que se sirven del turbo para satisfacer lo que el mercado demanda: consumo coherente y alta performance. Dos rubros que no siempre van tomados de la mano, pero que con la inyección de combustible, el turbo compresor y el diseño de tapas de cilindro y múltiples, se han ido emparentando.

Desde tiempo antes de su lanzamiento, la noticia de que Renault "lanzaría un 11 Turbo" conmovió tanto a los que sabían de que se trataba como a los que no tenían la menor idea. La palabra "turbo" suena a cosa importante, saludable, potente ... y en realidad es así.

Finalmente en el segundo semestre de este año, anticipándose a las predicciones y a las declaraciones de algunos directivos de la empresa que hablaban de mediados del '87, el Renault 11 Turbo apareció primero por las calles del centro de Córdoba y luego en las concesionarias de la marca de todo el país. La "Era turbo" se iniciaba en la Argentina.

Para ello se había utilizado el noble motor de 1.397 cm3 -similar al del R12 y R18 GTL además de la línea R11, ya experimentado en Francia y llevado hasta los 115 HP (DIN)- con un carburador de boca simple, un turbo Garrett T2 y una potencia del orden de los 95 HP que le otorga una confiabilidad y un régimen de vueltas más que adecuado.

Concretadas las modificaciones necesarias para viajar en el orden de los 175 Km/h con buena tenida y suspensiones eficientes para encarar curvas de alta velocidad, el R11 Turbo ganó en personalidad, transformándose en un vehículo -que ante los ojos de expertos- esconde algo cuando se lo compara con el TL y TS (ahora con el agregado de los TSE y GTL). El resultado final, a partir de aquí en la evaluación de cada uno de los rubros.

Las butacas son excepcionales y sujetan el cuerpo evitando desplazamientos laterales en curvas. Las posibilidades de regulación logran que uno encuentre la posición casi perfecta gracias a la guía de tipo "basculante".

Los comandos, el selector de cambios, pedalera y demás elementos que deben estar al alcance de la mano y sin esfuerzos, cumplen su cometido. No así el cenicero y la radio (de muy buena calidad con cuatro parlantes) que para colmo, tiene perillas muy chicas y difíciles de accionar, mucho mas mientras se maneja obligando a retirar la vista de la ruta.

El instrumental es completo y está detallado en recuadro aparte. De lectura inmediata y diseño actual. La iluminación es buena con reóstato que permite regular su intensidad.

Los cinturones de seguridad (cuatro de bandolera combinada, los de adelante inerciales) no molestan y están bien anclados. Falta el espejo retrovisor externo del lado derecho que no viene de fabrica. Algo que a esta altura es casi imprescindible para el buen conductor.
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A excepción del ángulo a 150 grados respecto al eje visual del conductor que se ve obstruido por el generoso parante trasero, el resto de la visibilidad es excelente, sobre todo hacia adelante debido a la trompa baja y lanzada, más una correcta inclinación y altura de parabrisas cuyos parantes no interfieren en el campo visual.

El único espejo externo (izquierdo) es de buen tamaño aunque se mostró "vibrador" a alta velocidad lo que le hace perder eficiencia. La regulación es interna - manual.

Hacia atrás es buena debido al tamaño de la luneta. El brazo limpia-luneta cubre una buena superficie pero carece de una velocidad intermitente que sería útil en ciertas circunstancias y evitaría pulsar cada tanto la tecla correspondiente.

Bajo una intensa lluvia, el R-11 Turbo en Mar del Plata, donde constatamos su confiabilidad sobre piso mojado

Los comandos selectores del aire acondicionado, la ventilación y calefacción permiten una excelente "puesta a punto" del habitáculo. Quizá una cuarta velocidad en el forzador del aire (tiene tres) podría mejorar aún más este aspecto positivo.

Jamás nos cansaremos de pregonar lo dificultoso que resulta llegar a un equilibrio entre suspensiones de buena tenida direccional y en curva, y el confort de marcha. Una vez más, vale la mención. El conductor medio encontrará al Renault 11 Turbo algo rígido en el tránsito ciudadano o en rutas desparejas (que las hay a montones), así como en el empedrado o en los hermosos saltos que supimos conseguir en la avenida General Paz, la Panamericana o el acceso a Pilar.

Y es verdad. Las irregularidades del piso se transmiten con cierta crudeza a la carrocería, al asiento y al volante. Son el resultado de una suspensión pensada y adecuada a velocidades altas para obtener una buena tenida direccional y en curva con la menor tendencia posible a los excesos de "sub o sobrevirar".

Con presión de gomas inferior a la indicada por el manual, la cosa mejora pero en realidad es una solución a medias. Si de gustos personales hablamos, de no ser por nuestro Buenos Aires querido, Parabrisas tiene una leve predisposición a la suspensión "durita" que copia todo bien, pero apenas se exagera un poco en este sentido, se producen efectos no deseados que pueden ser malinterpretados por al automovilista medio. Claro que el panorama sería mucho más complicado si el R11 Turbo estuviera calzado con neumáticos de perfil bajo en lugar de las Firestone S-211 (aceptable comportamiento en piso mojado).

Por su distancia entre ejes, tamaño exterior, trocha y relación de caja de dirección el 11 Turbo se cuenta entre los autos maniobrables y "divertidos" para conducir en el desprolijo y temerario flujo de tránsito ciudadano.

La tracción delantera no limita su capacidad de estacionamiento aunque en honor a la verdad, y en tren de pedir, no vendría mal una dirección asistida que desconecte de manera progresiva en relación a la velocidad de marcha.

El "pur-sang" de Renault en caminos de tierra donde también se manifestó cómodo aunque su fuerte es el asfalto veloz

Es completo. Pero con espíritu de análisis  o crítica hay que subrayar lo que le falta y no vendrían mal levantacristales eléctricos atrás -considerando el precio al público del modelo- y un check pannel que complemente las luces testigo existentes.

El resto está todo, aunque Eduardo Neira (autor de un recuadro) prefiera el agregado de un instrumento de temperatura de aceite. Últimamente tiene nostalgias de las Maserati, Talbot y Ferrari de la década del '50...

El sistema infrarrojo de bloqueo automático de puertas es muy práctico y no ofrece problemas de funcionamiento pero sería genial que también trabara la quinta puerta (portón trasero) que dispone de cerradura común.

El reloj es digital integrado a la consola central y la radio de excelente recepción y factura, así como el reproductor de cassettes. Se nota la ausencia de una bandeja porta-objetos entre los asientos delanteros.

He aquí la médula del 11 Turbo. El motor. Hay dos puntos clave en favor de la planta propulsora: 1) la performance que evaluamos más adelante y 2) la elasticidad y aprovechamiento de la potencia a partir de las 2.500 rpm. Sobre este segundo ítem, lo más sobresaliente es la respuesta que se obtiene ante la solicitación por medio del pedal de la derecha. Ningún motor aspirado convencionalmente consigue una reacción tan briosa y suave a la vez.

Por supuesto que las ventajas del turbo a nivel prestaciones se manifiesta a mayor régimen y se siente realmente "alegre" a partir de las 4.000 rpm, lo que indica que la gama de potencia aprovechable se amplia.

El turbo en si mismo no trajo problemas de ningún tipo. Ni en ciudad ni en ruta, pero en la circulación lenta de la city porteña, en dos o tres ocasiones se manifestó una "tosida" o "quedada" al pisar el acelerador de golpe. Pero es justo aceptar que la dosificación del acelerador, en este caso de un motor turbocomprimido, significa una adaptación por parte del conductor hasta llegar al "feeling" que se necesita para que se produzca la fusión ideal hombre - auto.

Probablemente muchos se pregunten que con el maximo de puntuación, que le queda a los productos futuros que a igual cilindrada obtengan mejores valores de aceleración y velocidad final. Es un interrogante válido, pero en un mismo parámetro con los autos de la industria nacional, no hay duda que los 176.8 Km/h y los 11.87 segundos para llegar a los 100 Km/h con partida detenida, son cifras considerablemente interesantes para un motor de 1.400 cm3. Acelera y tiene mejor "top speed" que un Renault 18 con motor 2.000 cm3. La comparación vale, porque indica a las claras que el turbo compensa esos 600 cm3 de diferencia a favor del motor de aspiración normal.

También son indicativos los valores obtenidos en aceleración a partir de 40 Km/h en IV (relación 0.966:1, casi una quinta) donde queda demostrada la ya comentada elasticidad del motor.

El embrague es de acople suave, ideal para los que se disgustan cuando deben hacer esfuerzos con la pierna izquierda ya que el mecanismo parece recién "aceitado". Las relaciones de caja son buenas y aprovechan la potencia en todos los casos. El selector es preciso, de recorrido corto y seguro.

Los discos ventilados de las ruedas delanteras fueron introducidos para evitar "fatiga" ante solicitaciones permanentes a alta velocidad. Lo consiguieron. Los efectos son  más que eficientes y el poder frenante también. 

No se notaron vicios de "viboreo" o intenciones a perder la línea recta pese a que se nota el desplazamiento de peso que carga sobre el tren delantero, que de todos modos, es menor al de los modelos normales.

Por eso, la suspensión del 11 Turbo corresponde a la filosofía con que fue creado.

Decirle que a 100 Km/h el consumo es bajo, suena a incongruencia. ¿Quien es compra un 11 Turbo para andar a 100 - 110 Km/h?. De todas maneras, los valores de consumo de combustible son más altos de lo que suponíamos en relación a sus congéneres de similar cilindrada y potencia. Puede influir en este caso el conjunto carburador - turbo en lugar de inyección - turbo, pues si bien a los 120 Km/h es aceptable, de ahí en adelante se torna elevado respecto a vehículos de motores de dos litros a velocidad constante similar.

En ciudad, con manejo normal (peinando el acelerador sin que el turbo trabaje a destajo innecesariamente), el consumo es de 15.2 litros cada 100 kilómetros recorridos. Ahora bien, si usted es de los que anda tirando 6.000 vueltas todo el día para mostrarle a los demás las bondades del turbo, olvídese. Puede llegar a cifras escalofriantes, pero la culpa es suya.

Cuando el asfalto es parejo, los curvones cambian de radio y hay que empezar a enhebrar curvas, las bondades de la suspensión del 11 Turbo se ponen de manifiesto.

Salvo una tendencia a no copiar bien los huellones que producen los camiones en las rutas, la adherencia del tren delantero y la colaboración del trasero son realmente significativas. En virajes rápidos tiene un comportamiento casi neutro (levemente subvirante) y recién se manifiesta como un "traction avant" en curvas de velocidad media y baja donde hay que buscar con brazo firme que las ruedas apunten hacia la cuerda interna.

De más esta decir que las diferencias entre esta versión especial y la convencional (TL-TS) son considerables a la hora de encarar un faldeo veloz de asfalto aunque muestre la misma sensibilidad (hiper) a los vientos cruzados.

Estupendas. Ambos haces cumplen a la perfección con su importante función; iluminar todo lo que puedan sin molestar a los demás. En caso de niebla muy útiles los faros amarillos colocados en el frente, bajo la línea del paragolpes.

CONCLUSIONES

Virtudes

• Amplitud del habitáculo.

• Puesto de comando e instrumental.

• Elasticidad y suavidad del motor.

• Performance en general.

• Frenos.

• Comportamiento en curvas.

• Luces.

• Terminación y detalles.

Defectos

• Falta espejo externo derecho.

• Ubicación radio - cenicero.

• Suspensión algo rígida.

• Sensibilidad a vientos laterales.

• Consumo elevado en relación a velocidad.

• Precio alto.

VELOCIDAD MÁXIMA 176.800 KM/H
Promedio de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos con valores de 176.900 y 176.700 Km/h

El Turbo trae aparejado una ganancia de potencia pero también complica la accesibilidad a las partes mecánicas, algo inevitable

El turbocompresor en vivo y en directo, como para que sepa de que se trata

Juan Pablo Vignau hace como que lee la tira del Correvit-L para justificar su titulo de especialista en computadoras

Las diferencias

Estas son las características principales que diferencian al Renault 11 Turbo de un 11 TS

- Frente más bajo, penetrante y parte delantera mas alargada.

- Faros auxiliares antiniebla integrados al "babero" de polipropileno de alto impacto.

- Parabrisas laminado (triple) y tonalizado.

- Llantas de aleación liviana y bandas laterales horizontales que identifican al modelo Turbo.

- Paragolpes de moldura central más ancha negro mate.

- Nueva tela de tapizado en los asientos tipo "Fuego" en color negro con rayas trasversales rojas.

- Regulación de asientos delanteros tipo basculante.

- Panel de instrumentos integrado por: Velocímetro de comando electrónico (220 Km/h de máxima), odómetro de seis cifras, indicador de nivel de combustible, temperatura de motor por aguja, indicador de nivel de aceite (desconecta al ponerse el motor en funcionamiento) y presión de aceite por aguja, cuentavueltas electrónico con zonas delimitadas y manómetro de presión del sobrealimentador (turbo).

Posee 12 indicadores luminosos: luces de posición, luz baja, luz alta, desempañador eléctrico de luneta, funcionamiento de frenos y freno de estacionamiento, presión de aceite (asiste al indicador de aguja), desgaste de pastillas de freno, sistema de carga del alternador, luces destelladoras de emergencia / estacionamiento, cebador, nivel mínimo de combustible y luces antiniebla.

- Pedal del acelerador con mayor superficie de contacto con la parte inferior que favorece la conducción deportiva (punta y taco).

- Telecomando infrarrojo de cerradura de puertas.

- Ubicación transversal del motor sobre el eje delantero.

- Barras antirrolido de características especiales para el modelo.

- Frenos delanteros de disco ventilados de 238 mm de diámetro.

Para ello es indispensable mejorar la cantidad (o masa) de mezcla aire/nafta que el motor es capaz de quemar.

Lograrlo exige optar entre tres posibilidades:

1) Aumentar la cilindrada del motor.

2) Aumentar el régimen de rotación máximo.

3) Aumentar el llenado de los cilindros.

Esta última posibilidad es la que -en este caso Renault- eligió ya que mejora la potencia y evita el rediseño del motor propiamente dicho. Para llegar a feliz término hay otras dos opciones:

1) Compresor volumétrico comandado mecánicamente o,

2) Turbocompresor.

¿Por que el turbocompresor?

- Porque evita la absorción de energía inherente a un comando mecánico (que puede llegar a decenas de HP perdidos)

- Porque recupera una parte de la energía disipada por los gases de escape.

De esa forma, siguiendo los pasos de las experiencias de Renault France, la filial argentina dotó al motor 1.397 cm3 de un carburador de una sola boca asistido por un turbocompresor Garret T2 que eleva su potencia a 95 HP (DIN) a un régimen de 5.000 rpm.

Sus ventajas principales, considerando lo informado son las siguientes:

- Mayor potencia a igual cilindrada.

- Mejor aprovechamiento de esa potencia

Alta tecnología

Hace poco más de diez años, cuando vi en L'Automobile un Porsche 911 Turbo, esta última palabreja quedó registrada en mi memoria. Luego vino la moda. Al principio en la Formula 1, con aquel amarillo, frágil y pionero Renault, luego con la utilización del turbocompresor en todo tipo de auto. Sea de carrera o no. La cuestión es que para mí, y como seguramente le sucede a la mayoría, cuando se habla de turbo, la implicancia de alta performance esta allí latente, esperando.

Fue con esa expectativa que me acomodé en la butaca de un R11 Turbo -"coloradito y rojo"- como decía Olga, recordada secretaria que supimos conseguir en Corsa.

En realidad, yo tenía cierta idea de que se trataba de un aparato más o menos interesante, tal como fue descripto en tantas revistas europeas que cayeron en mis manos, refiriéndose al modelo francés, cuya principal diferencia con el criollo, hasta hace poco (antes del "restyling" sufrido por las líneas R-9 y R-11 francesas) se apreciaba en la carrocería de dos puertas (el de cuatro estaba a disposición sólo bajo pedido).

Había unos caballos agregados, unas décimas menos en la aceleración, pero ahí se acababan las distinciones. Se puede decir, sin temor a equivocarse, que el auto argentino es idéntico al francés mecánicamente hablando. Lo que supone agradables lauros para la industria nacional, por cierto. Si bien el uso del carburador, en un motor turbo, francamente ...

Manejándolo, tardé algunos kilómetros en acostumbrarme a la reacción del turbo (esa tan famosa) desde entonces no hice más que disfrutarlo. No era difícil, pese a que los plásticos algunos ruidos hacían. Aunque, considerando que esa unidad pertenecía al Departamento Experimental de Renault Argentina ...

Dicen que la velocidad máxima es de 178.5 Km/h. No lo medí y seguramente las cifras que se dan en estas mismas páginas podrán -o no- corroborarlo. Lo que si se, es que el Renault 11 Turbo posee una velocidad suficiente para su categoría.

Recorrí algunos centenares de kilómetros sobre caminos cordobeses con el acelerador sobre la alfombra y en quinta marcha, como para atestiguarlo. Sin embargo, lo más divertido es conducirlo en lo sinuoso. Conservando la aguja del tacómetro más allá de las 3.500 rpm, (dele una buena mirada al tablero, vale la pena sólo le falta un medidor de temperatura de aceite, si le vamos a buscar defectos) el 11 Turbo es un coche francamente divertido.

Ágil y picador que responde solícitamente a los requerimientos del conductor, con el margen de seguridad que dan los discos de freno ventilados, los cuales alejan el peligro de "fading".

La suspensión, más dura y baja que en los modelos "atmosféricos" no lo es tanto como para incomodar y hasta que no se llega a alta performance no demuestra la neta tendencia subvirante, en tanto la he notado muy segura en curvones veloces, donde la dirección -también más dura y directa- ayuda a mantener el auto donde uno quiere. Algo que a casi 180 Km/h no siempre se logra en autos como este, que distan de ser "pura sangre". Y para ser completamente sinceros, los neumáticos  ayudaban bastante, tal como confirmé luego en caminos mojados.

Abajo del capot, vale la pena mirar una sola vez. Total... hay decenas de mangueras, cables y sensores. Dignos de mencionar el sistema de encendido electrónico y de detección de pistoneo, algo esencial en un motor turbocomprimido donde el peligro de la detonación está siempre latente. Bien, el R 11 Turbo tiene un aparatito que "escucha" el motor y apenas detecta un "cliquetis" lo soluciona inmediatamente atrasando el distribuidor para la bujía correspondiente. Una joya mire, una muestra de alta tecnología ni mas, ni menos. Para mi el R 11 Turbo es eso.

Hoy es el Turbo y la inyección electrónica, mañana será el sistema ABS (antibloqueo de frenos) y pasado las cuatro válvulas por cilindro. Aunque en Argentina se produzcan unos 150.000 autos por año, las fábricas siguen un definido camino, aunque no siempre con la rapidez que quisiéramos.

El R 11 Turbo es la muestra. Pese a la exorbitancia de su precio.

E.F.N.