Pruebas de autos argentinos

IKA Torino GS 200 - 1972 Transmite alegría Revista Corsa Nro 342. Noviembre de 1972

Antes se llamaba 380 W. Ahora es el GS 200 y la cifra se justifica porque esta nueva versión del Torino tres carburadores supera realmente los 200 km/h. Un nuevo árbol de levas y 215 HP son los responsables de una performance que conformó plenamente las exigencias de nuestras pruebas

El Torino fue una cátedra- Y sigue siendo una institución. Una especie de monumento anecdótico en la historia renovada de nuestro automovilismo cotidiano. Un verbo conjugado en presente perfecto que se engendró decididamente como "otra cosa" y que a través de las series y la suave evolución mantiene intacta esa virtud de su personalidad.

Nadie sería capaz de refutar ese juicio. Porque quien no ha llegado a esa conclusión por la práctica, por el camino empírico, lo ha hecho a través de la información de los resultados deportivos, la calle y las vidrieras de los mutiplicados "rombos" de la marca.

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A nosotros, desde su parición, nos tocó enjuiciarlo con todos los sentidos, vale decir, con el motor en marcha y sentados en la butaca izquierda. Allí es cuando el coche exclusivo de los argentinos se convierte en sensaciones, y cualquier descripción escrita de sensaciones puede aparecer como un relato personal falto de objetividad analítica.

Para que eso no ocurra dejamos que el cronómetro, la cinta métrica, el odómetro y el aparato para medir el consumo canten los números. El equipo humano se moverá siempre de acuerdo con los sentidos. Y éstos se ponen en marcha mucho antes de abrir la puerta de la cupé GS, quizá cuando pasa roncando gordo y apagado cualquier 380 Weber, cuando nos sacude el recuerdo de tantos amaneceres en la ruta esperando el coche puntero o la caricatura mental que uno se hizo del coche deportivo en orgullosos garabatos estampados a escondidas en la carpeta de Química Inorgánica...

A lo mejor por todo eso es difícil explicar cómo un auto puede ser sensaciones, aunque es fácil entenderlo. Muchos autos -como muchas otras cosas supuestamente inanimadas- se sienten en la piel o en la punta de los dedos.

Todo eso se precipitó cuando previo pasaje por el escritorio de Macchi (Relaciones Públicas de IKA Renault) cruzamos Sarmiento sin poder evitar antes el par de cafés y el diálogo sobre la forma de arreglar el automovilismo y el mundo entero por extensión, y nos depositaron frente al nuevo GS 200. Que no es otro que el otrora 380W con algunos toques de varita para habilitarlo a los 200 kilómetros por hora reales.

In mente teníamos fresco el análisis de un par de aparatos análogos productos de nuestras fábricas más importantes. Y... ¿qué quiere que le diga? Por todas esas biabas que planteó Freud y que son las que orientan al fin de cuentas el gusto de cada uno, el caso es que los dos que fuimos a buscar el coche nos miramos y en el momento de poner la primera buscando la reclinación justa en la butaca anatómica mientras las manos empuñaban el volante allí donde está, en la posición justa, coincidimos en un sugestivo "codito... codito...": "¡... Es otra cosa...!"

El crique es el de aplicación al paragolpe pero muy cómodo para subir y bajar el auto. En las fotos se pueden ver las nuevas llantas de aleación liviana

"La" Polenta

Porque lo que prima facie parece ser un ineludible imperativo del Torino -en cuanto a la sensación de "llevarlo"- es muy fácil elevarlo al plano intelectual: las soluciones mecánicas aplicadas en la línea Torino tienen al mismo tiempo la destacada característica de estar absolutamente actualizadas en el concepto de la mecánica de cierto refinamiento 1973 por un lado y de ser la única marca que apela a ellas en el mercado de coches grandes interno.

La cupé GS 200 no elude la norma de sus gemelos. Profundizándola detenidamente se empieza a comprender que lo que transmite al conductor no es simplemente un prejuicio subjetivo. Es una mezcla de elementos inteligentes armónicamente ensamblados, y ahora, en el GS 200, mejorados con respecto a las series anteriores.

Cambios mucho más efectivos que "teatrales" que comienzan -y casi terminan- en el árbol de levas. Porque las modificaciones introducidas en el coche testeado estuvieron dirigidas directamente a la búsqueda de mayor potencia y consecuentemente (por- alguno que otro cambio menor) a lograr mejores cifras de aceleración y velocidad máxima.

Por la teoría entremezclada con la fábula, nos hablaron en un principio de una supuesta injerencia del embrujado Oreste Berta en el diseño y aplicación de la tapa de cilindros que utilizan las nuevas unidades. Sin embargo no es así. La tapa es la misma que pone tope a los cilindros desde que el Torino es tres carburadores.

Nada más que en el nuevo GS se han pulido a espejo las toberas de admisión. Simultáneamente, complementando una cosa con otra, se cambiaron los resortes de válvulas por unos de características más rígidas para evitar el rebote de las válvulas al mayor régimen de revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar ahora.

Y, apadrinando el encadenamiento de renovaciones, el árbol de levas sufrió también su momento de cambiar. Se le introdujo una mayor alzada a las levas y se modificó el cruce. Al mismo tiempo se le aplica el tratamiento térmico adecuado para que ahora, con los resortes de mayor dureza y la distinta alzada (mayor) desaparezca definitivamente el drama que sufrieron las series primitivas de cupés que adolecían del problema justamente en los árboles de levas que sin ninguna defensa sucumbían comidos por el desgaste.

En el encendido también hubo una reforma para adecuar todo a las exigencias: se le dieron 17 grados de avance.

Todo esto, sumado a los tres carburadores que tienen alguna que otra cosita distinta que en su momento detallaremos, permite que el coche supere con cierta frescura los 200 kilómetros por ahora. Con los márgenes de seguridad reales y efectivos (suspensión, tenida en ruta, velocidad de respuesta, maniobrabilidad, frenos, "agarre", aceleración, posición de manejo, etc.) que impone esa velocidad. Una cifra muy alta, cronometrada en, el kilómetro medido con el coche lanzado, que lo pone por encima del Mach 1 automovilístico -los 200 kilómetros por hora- mediante el aumento de potencia de 176 HP en el GS anterior a los 215 HP que acusa la fábrica como veraz actualmente.

Aplastados contra el respaldo

La diferencia no está solamente en el pie derecho apretado a la tabla. También en la respuesta a la dosificación que se haga al acelerador para salir desde 0 km/hora a !as sucesivas velocidades que buscamos, para llevar adelante las pruebas medidas, pasando por todos los cambios o, en cuarta, oprimiendo el pedal desde 40 km/hora para arriba.

Factotum de la característica más importante que detectamos a esta altura del test no estaba escrita en las planillas. Simplemente fue !a auténtica sensación de sentirse "aplastado" contra el respaldo de las butacas.

Detenido, acelerando a pleno gas, alcanzó los 500 metros en 19s6, es decir, un segundo menos que la cupé TS que probáramos en julio del año pasado. Y llegó a los mil metros en casi tres segundos menos que el modelo de un sólo carburador. Y sin querer llegamos al quid de la cuestión: los tres carburadores, ése es uno de los secretos que son la clave de las performances del coche (incluido el consumo). Allí, amenazantes, apoyan los tres Weber horizontales componiendo la imagen bucólica de las intimidades del potente cordobés. Sin embargo ahora los tres Weber actúan con un venturi nuevo de 35 mm de diámetro y los tres están regulados con una calibración diferente.

Resultado: Velocidad máxima 203,389 kilómetros por hora.
Aceleración 0-100 km/hora: 10,5 segundos.
Aceleración 0-160 km/hora: 26,6 segundos (34,7 segundos para el TS).

A pesar del lugar que ocupa la rueda de auxilio, el baúl del GS 200 permite ubicar una valija de 75x48x18; dos de 60x40x18; una de 50x35x22; un bolso de 45x20x18; otro bolso de 32x28x20 y un par de balizas

Intimamente ligado a todas estas virtudes está la desgracia del elevado consumo de la máquina. Claro, dirán ustedes, que si un señor tiene los tantos palos para embarcarse en el GS 200, dispone con tranquilidad de la cuota diaria para mantener e! gasto de combustible y etcétera. Pero no es ése el caso. Porque en la prueba del conjunto de cosas separadas y en funciones que es un auto hay que diferencias la ubicación del coche en su realidad y el crudo juicio del cuatro ruedas como máquina y lo que brinda.

Los 3.800 cm3 del GS 200 alimentados por tres bocas devoran como un cardumen de pirañas con dos semanas de ayuno. Pero es el equilibrio que imponen las leyes naturales: a la acción de viajar muy rápido y con potencia de sobra se opone la reacción del constante manipuleo de la billetera en los surtidores. Aunque hay que tener en cuenta también que si bien el coche, por el caudal alimenticio que reclama arriba de los ochenta km/hora (comparándolo con el TS de un sólo carburador), es de hecho un glotón intransigente, es también muy fácil que con frecuencia se salga levemente de punto alguno de los carburadores, o los tres. Eso fue lo que nos pasó luego de un largo viaje con nuestro GS: el escape, renegrido por dentro, mostraba acusador el exceso de nafta en la mezcla. Consecuencia de ello fue el gasto inimaginable en que nos metió el coche de test...

A 100 kilómetros, con los carburadores en orden, el auto recorrió 6,8 kilómetros con 1 litro de nafta. A esa misma velocidad el TS puede andar casi dos kilómetros más. Quiere decir que "con veinte", este último lo supera al GS en casi cuarenta kilómetros de autonomía. A 140 km/h, cuando las crisis se acentúan, el de tres carburadores nuevo hace 4,8 kilómetros con un litro de nafta. (El otro hacía 5,25 kilómetros).

El gasto de combustible en ciudad es igualmente alto. No obstante, el planteo que formula el Torino GS 200 no exige demasiada reflexión: "Yo le entrego todo esto (andar realmente veloz con netas características deportivas, salida destacada, etc.) y te cuesto tanto; ¿me elegís o no?" Después de tenerlo unos cuantos kilómetros entre las manos, la respuesta a la rotunda pregunta del coche será, a no dudarlo, afirmativa en todos los casos.

Las gomas y el freno

Cuando comenzamos las pruebas de frenado nos encontramos ante una terrible falta de información respecto a las características de los neumáticos. Con el consecuente temor al riesgo de dejar la cabeza flotando en algún árbol luego de intentar detenerlo violentamente viajando a 160 kilómetros por hora reales.

Por indicación de un supervisor de la concesionaria IKA Renault de Vicente López llevamos las GoodYear a una presión de 26 lb/pulg.2 Cifra ésta que se adecuaba a un suave andar en ciudad (mejor dicho, entre baches y empedrados en pésimas condiciones) y una elevada velocidad en ruta. Esa misma presión es la que recomienda la casa en el folleto que se distribuye en las gomerías.

Estas GoodYear son del modelo 185 SR 15 radiales, que están garantizadas por la fábrica para viajar a velocidades de hasta 180 kilómetros por hora. El coche supera por mucho esa velocidad, por lo tanto, la casa GoodYear ya ha comenzado a proveer a IKA Renault de las 185 H 15, que son las que, por las performances del coche, está obligado a utilizar. Estas están garantizadas para altas velocidades. Causa del uso de neumáticos inapropiados fue el desgaste alarmante que sufrieron luego de la primera frenada. Se pusieron literalmente "cuadradas". No obstante, ése fue el único defecto que no es atribuible a la calidad de las gomas ni a nadie. Porque hasta los 100 km/h se detuvo en distancias casi idénticas a las del TS, vale decir, tan excelentes como nos resultaron el año pasado.

Aumentando luego la velocidad a 120 y 140 km/h reales. En el primer caso recorrió 88 metros hasta detenerse: 6,5 metros menos que el TS. A 140 km/hora anduvo 109,80 metros hasta parar. Nada menos que 34,70 metros menos que el coche que probamos el año anterior. En todos los casos, y a pesar del desgaste de las gomas, el coche se mantenía con la misma fidelidad que lo había hecho cuando viajando por arriba de los 200 km/hora soltamos el volante.

Siempre derecho sin tendencias a retobarse. Por esa razón fue que, con la misma confianza que mata al hombre, nos largamos a la frenada violenta viajando a 200 km/h. Y salimos ilesos y aun más adeptos al coche de Santa Isabel. Que, sin lugar a la más mínima duda, fue segurísimo a cualquier velocidad.

Bolichero o rutero

Rutero, por sobre todo. Por seguridad, velocidad y comodidad. El Torino GS crucerea a velocidades comparables con los "palabras mayores" europeos. Con una absoluta adaptación al medio. Nuestros caminos distan mucho, en el porcentaje, de una "Autostrada del sole" o una "Frankfurt - Colonia". Sin embargo, el coche en cuestión no sufre por delicadeza mecánica de lo fragoso de nuestras rutas.

El imprevisto lomo de burro, el ripio, la banquina amenazante, los pozos o las bóvedas de los malos pavimentos no le roban sus extraordinarias dotes de confort o sobresaliente tenida en ruta. El confort interior que se manifiesta por la excelente aireación del habitáculo, la visibilidad, la posición de manejo y ubicación de los controles sumándose a los asientos y butacas absolutamente anatómicas, se aprecia en su magnitud en viajes largos.

Como ocurre con la dirección. Directa mas non tropo, en el camino es una delicia, en la ciudad llega a cansar por el peso del vehículo y su recarga en la trompa. Los cuatro faros (iodos incluidos) se adaptan para el uso ciudadano pero también ellos piden a gritos la ruta para demostrar la capacidad lumínica que garantiza un andar realmente fuerte con visibilidad muchos metros adelante garantizada. De aquí, para allá, en la urbe cansa.

Los pedales pueden resultar duros, sobre todo el embrague, que se suma a la segura fatiga de los brazos. El motor no ronronea suave por sus características y es difícil llevarlo sin tironeos y sin el uso repetido del pedal de embrague. La balanza inclina al GS para uso rutero. Con dos puntos en contra, el ya mencionado consumo y el limitado espacio del baúl (dado el tamaño del coche). La rueda de auxilio colocada en su interior a un costado quita espacio

Fin

Eso es todo. Falta decir que el GS 200 incorpora un nuevo modelo de llantas de aleación que lo favorecen estéticamente y un rediseñado volante de dirección que se coloca en algunas unidades como globo zonda para que los propietarios den su opinión. En caso de ser negativa, el vendedor se encargará de instalar el volante clásico que nació con el primer Torino.

A través de lo escrito está muy claro que el equipo que normalmente se encarga de juzgar los vehículos nacionales sometidos a test aprobó con puntaje muy alto el nuevo Torino GS 200. Una a una las bolillas pasaron y la respuesta fue la misma: aprobado. Muchas de ellas con dignos sobresalientes. En un par de puntos hubo que bocharlo. El resultado es muy claro y no requiere mucho esfuerzo del tribunal.

Por eso no es, difícil llegar a una conclusión. Solamente quedar convencidos de la alegría que transmite la calidad de un coche como el Torino GS 200 que, en estos momentos difíciles, devuelve la fe en la capacidad de nuestra gente.

Cuando mandan los H.P.

¿A quién no le gusta manejar 215 HP briosos, saludables y felices? ¿Qué es comparable al placer de sentir cómo se hunde la espalda en el respaldo del asiento al pisar a fondo el acelerador? Nada. Habrá sensaciones distintas, pero no iguales.

El nuevo Torino GS es un verdadero "aparato". Forma un conjunto ideal que hasta el día de hoy ninguna otra fábrica de autos grandes ha logrado amalgamar. Potencia, velocidad, tenida, confort y durabilidad. Entre los "grandes" no existe posibilidad de comparación. Ningún auto dobla mejor, frena mejor, acelera mejor o dobla más.

Los viajes largos se acortan. La posición de manejo para tipos largos como yo es ideal y tanto los brazos como las piernas tienen el suficiente espacio como para hacer cualquier maniobra. Claro, no todo es perfecto, ya que un auto que viaja arriba de los 200 km/h debe tener cinturones de seguridad del tipo combinados y el GS sólo tiene de cintura.

El auto es bárbaro, pero sólo se justifica - ése es mi planteo- para el usuario que viaje mucho en ruta y sus trayectos sean largos.

Los tres carburadores le dan al motor muchos bríos, y el árbol de levas, potencia arriba de las 3.400 rpm, pero eso no es necesario para el tráfico de las grandes ciudades. En Buenos. Aires, donde para hacer quince cuadras hay que estar media hora usando embrague es mucho más lógico el TS de un sólo carburador.

Regula mejor, transmite menos las vibraciones del motor y arranca en forma más pareja. Al cabo de un rato de circular por el tránsito, se nota que el pedal de embrague es de accionamiento duro, defecto que no se nota en ruta porque su uso es ínfimo. En cambio, cuando las rectas son largas y uno desea mantener una velocidad constante, se hace difícil conseguirlo porque el pedal del acelerador tiene un resorte muy duro que, a la larga, cansa no sólo el pie sino la pierna derecha.

De todos modos, es un auto excepcional que al comprarlo hay que pensar mucho en el uso que se le dará. Si usted viaja mucho y gusta hacerlo a velocidades altas, tener una reacción instantánea -acompañada de un consumo algo elevado- para sobrepasar a los más lentos y disfrutar de un confort integral ... ¡cómprese un GS! No se va a arrepentir.

C.F.F.

Características técnicas

Motor

Motor (380). Marca Tornado. Modelo OHC 20. Delantero longitudinal. 6 cilindros en línea. Árbol de levas a la cabeza. Diámetro por carrera 84.937 x 111.12 mm. Cilindrada 3.770 cm3. Relación de compresión 7.5:1. Potencia SAE 215 HP. Cigüeñal apoyado en cuatro bancadas. Tres carburadores Weber horizontales de doble cuerpo con cebador manual 45 DCOE. Lubricación a presión completa. Refrigeración a presión y con circulación forzada, control de temperatura por termostato. Capacidad del cárter 3.850 litros.

Transmisión

Tracción trasera. Embrague monodisco seco. Diámetro 254 mm. Caja ZF de 4 marchas hacia adelante sincronizadas y MA. Comando a palanca colocada en el piso. Relaciones. 1era 2.83; 2da 1.85; 3era 1.38; 4ta 1:1 y MA 3.15. Puente trasero tipo semiflotante con engranaje y corona tipo hipoidal. Desmultiplicación 3.07:1

Dirección

Caja de dirección Saginaw tipo tornillo sin fin y tuerca con bolillas recirculantes. Desmultiplicación 20:1.

Suspensión

Delantera. Independiente a trapecio articulado con resortes helicoidales, brazo inferior simple con brazo reactor y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto. Trasera: Link bar, eje rígido con resortes helicoidales y cuatro barras reactoras. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto

Frenos

Hidráulicos accionados por servofreno. Delanteros de disco, traseros a tambor con válvula limitadora.

Neumáticos

Medida 7.75 x 15"

Sistema eléctrico

Batería de 12 v y 55 amperes / hora. Alternador trifásico de 12 v y 40 amperes

Pesos y medidas

Peso aproximado en orden de marcha 1.497 kg. Largo 4.736 mm Ancho 1.800 mm Alto 1.420 mm Entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.440 mm Trocha trasera 1.432 mm. Tanque de combustible de 64 litros

.

CONCLUSIONES

Pro

Contra

VELOCIDAD MÁXIMA 203.389 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos contrarios

ACELERACIÓN 0 - 40 km/h 3.2 s 0 - 60 km/h 5.2 s 0 - 80 km/h 8.0 s 0 - 100 km/h 10.5 s 0 - 120 km/h 14.2 s 0 - 140 km/h 18.9 s 0 - 160 km/h 26.6 s 40 - 60 km/h 5.6 s 40 - 80 km/h 11.5 s 40 - 100 km/h 17.5 s 40 - 120 km/h 26.4 s 40 - 140 km/h 31.5 s 40 - 160 km/h 39.8 s 0 - 100 km/h - 0 14.8 s 0 a 500 m 19.6 s 0 a 1000 m 31.3 s Hasta 100 km/h la aceleración es muy similar al modelo TS, pero a partir de ahí se nota un incremento de poder de aceleración bien marcado CONSUMO Vel km/l a 40 km/h 10.0 a 60 km/h 9.6 a 80 km/h 8.4 a 100 km/h 6.8 a 120 km/h 5.2 a 140 km/h 4.8 El consumo es un tanto elevado, pero este concepto se minimiza si se piensa en los tres Weber doble cuerpo y la respuesta que se puede obtener en cualquier velocidad. El consumo en ciudad alcanzó a 5.6 km/l SALIDA DE ESTACIONAMIENTO 1.75 m DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 11.72 m A la izquierda 10.90 m

DISTANCIA DE FRENADO 20 km/h a 0 3.60 m 40 km/h a 0 12.70 m 60 km/h a 0 24.20 m 80 km/h a 0 38.20 m 100 km/h a 0 63.70 m 120 km/h a 0 94.40 m 140 km/h a 0 144.50 m RPM Marcha Vel 1000 I 13.94 1000 II 21.34 1000 III 28.58 1000 IV 39.48 CORRECCIÓN DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada Vel real RPM del marcador 40 39 1850 en 2da 60 58 2700 en 2da 80 77.5 2000 100 96.7 2450 120 115.3 2900 140 134.3 3400 160 154 3850 VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA 1era 69.70 Km/h 2da 106.69 Km/h 3era 142.920 Km/h 4ta 203.389 Km/h

Los asientos reclinables permiten una buena adaptación del cuerpo al asiento. No se logra transformar el habitáculo en una cama de dos plazas. Los respaldos apoyan en el asiento trasero

La rueda de auxilio roba un considerable espacio al baúl

En primer plano la batería de Weber de doble cuerpo; lo ideal sería que estos carburadores estuvieran montados a la tapa con una junta elástica lo que permitiría una mayor permanencia de la regulación al disminuir la trasferencia de las vibraciones

Una placa de amianto aísla al múltiple de escape de la bomba doble de freno

Los puntos sobre las íes

En todos los órdenes de la vida, en cualquier actividad, siempre hay algo que se destaca por ser "lo mejor". Tal el caso del Torino, que sobresale entre todos los autos de producción nacional sin distinción de categorías. Claro que no vale comparar al Torino con un Citroën o con un Peugeot, porque cada uno, dentro de sus limitaciones, tiene cualidades propias.

Pero en un orden general, no cabe duda de que el Torino es de lo mejor que produce nuestra industria actualmente. Quien paga el precio de un Torino se encuentra con todo lo que puede pretender por esa cifra, cosa que no suele suceder con otros autos que evidencian detalles para nada acordes con lo que cuestan.

Desde que se toma contacto con la butaca, se percibe que se la puede amoldar a gusto y "piacere"; tan cómoda para un señor que mide 1,50 m como para el que mide 2 m, con todo el instrumental accesible y comprendido en un área perfectamente localizada. Y para los que viajan atrás, la mayor comodidad dentro de lo que resulta usual en las cupés nacionales, aunque el conductor lleve el asiento hasta su máximo punto hacia atrás.

La terminación interior es correcta, sobria y en un todo de acuerdo con el espíritu del auto; espíritu deportivo que no emana de su condición de cupé sino de sus prestaciones y performances verdaderamente excepcionales.

Dentro de los autos que probamos, es el que anda más rápido, dobla mejor y frena en menor distancia, de acuerdo con su velocidad final. Podríamos llamarlo "auto de carrera para andar por la calle", ya que, sumado a lo antedicho, las suspensiones se comportan óptimamente, tanto doblando muy fuerte como andando en el empedrado.

El Torino, en sus orígenes, fue el intruso que se sumó al binomio Cebolleta - Ford; fue la opción que muy pronto acaparó un buen sector de público, dadas sus características tan especiales. Y -por cierto- no defraudó a nadie.

C. M. S.

Boletín de calificaciones
Diseño construcción
Estética	6.00
Motor	8.50
Embrague	6.65
Caja de cambios	9.50
Dirección	7.20
Frenos	8.40
Transmisión final	9.00
Suspensión	8.50
Terminación	8.50
Habitáculo	8.00
Capacidad de baúl	6.50
Estanqueidad	7.85
Visibilidad	8.00
Instrumentación	9.80
Accesorios	8.75
Controles	6.90
Posición de manejo	7.65
Luces	9.90
Precio	6.50
Funcionamiento
Velocidad máxima	9.80
Aceleración	9.20
Consumo	6.00
Tenida en ruta	8.90
Confort de marcha	8.50
Motor	8.43
Embrague	6.20
Caja de cambios	9.00
Dirección	7.85
Transmisión final	8.75
Suspensión	8.00
Maniobrabilidad	7.10

Vea también

Road Test del IKA Torino 380 W
Revista Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967

Road Test del IKA Torino TS Coupé
Revista Corsa Nro 272. Julio de 1971

Road Test del Renault Torino TSX
Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976