Pruebas de autos argentinos

IKA Torino TS Cupe - 1971 Con marcada mezcla de pura sangre Revista Corsa Nro 272. Julio de 1971

Hace exactamente un año se remozaron todos los modelos de Torino mediante ligeras modificaciones. El rediseño de algunas partes de la carrocería y las llantas perjudicó al logrado producto de IKA Renault. Sin embargo las características generales y las performances que obtuvimos después de un largo test terminaron por demostrar que el Torino sigue siendo el mismo gran auto de siempre. Las pruebas fueron hechas con una cupé TS, denominación que reemplazó a la primitiva 380 (con un sólo carburador)

Paradojicamente el único auto fabricado en forma exclusiva en nuestro país, diseñado por un carrocero del renombre de Pininfarina, que llegó con sus líneas deportivas en pleno boom del automovilismo, tardó un buen rato en ser aceptado sin reparos por nuestro público.

Una multitud histórica y tradicionalmente dualista que en este caso no se aventuraba ni le interesaba meterse en juicios que fueran más allá de "o el Ford o el Chevrolet". Simplemente porque así había sido siempre y eso traía aparejada la tranquilidad de lo conocido, sin la obligación impuesta de tener que aceptar a un recién llegado.

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La creatividad de la empresa puso en movimiento entonces una lujuriosa campaña deportiva. Una operación a cargo de IKA (et puis IKA Renault) que no dio tregua (ni la sigue dando en muchas categorías telúricas aún hoy) y por un momento pareció que iba a hacer salir el tiro por la culata.

Por una falla en el presupuesto psicoanalítico social, la sucesión de triunfos deportivamente aplastantes obligaba a pensar que ellos se volverían en contra de la imagen de la marca y el modelo por elemental reacción de antipatía tan cara a nuestra muchedumbre.

Y empezó a ser así, tal cual los pensadores supusieron: la multitud no aceptaba a la ingenua y limpia patota que domingo tras domingo les juntaba las cabezas a sus próceres hechos a fuerza de martillo e intuición. Copello, Gradassi y Ternengo fueron los adelantados de aquella misión que debía imponer el auto por la fuerza de ser mejor, y ellos fueron los que sufrieron apedreadas y orquestadas silbatinas. Los Torino padecieron más de una rotura o abollón por un objeto contundente, volador y no identificado con que más de una mano reaccionaria manifestaba su oposición al cambio.

Ese tribunal multitudinario y deportista no estaba para nada alejado sentimentalmente de la masa más pacífica que hace la otra parte del mercado propietario potencial de un Torino.

Ese grupo heterogéneo unido solamente en el afán subliminal de elegir en el momento de la compra un coche grande que les cuajara tardó su tiempito en introducir la tarjeta del Pininfarina argentino en su IBM mental. Mientras tanto el 380, alcanzaba un nivel de difusión aceptable quizá por el hecho de que para entonces era la única cupé -en su tamaño- catalogada por la Ind. Arg.

Cuando se aceptó y entró con toda la potencia de su Tornado en un mercado mucho más amplio por haberse alejado del núcleo un poco exclusivo (económica o socialmente) que lo prefirió desde un principio, le salieron otras cupés a competirle comercialmente. Se hizo necesario entonces que IKA-Renault lo mejorara, lo modificara o lo cambiara si quería seguir manteniendo el nivel de ventas.

Y el Torino fue remozado respecto de su versión original 1966. Pero no fue cambiado radicalmente. Consecuencia de ello es el resultado que parece ser norma en todos los casos de cambios sobre un tema estilístico original básico y logrado: esos intentos, sobre todo aquellos que se emprenden sin grandes compromisos financieros, terminan por desmejorar el modelo en la consecuencia estética.

No obstante -dejemos para analizar la estética del nuevo modelo más adelante- mediante alguno que otro cambio exterior, este coche que fue dibujado hace cinco años sigue manteniéndose vigente porque los modelos que elaboran las marcas competitivas no ofrecen tampoco cambios radicales, conceptos revolucionarios.

Se mantienen en una línea estética y mecánica ortodoxa como ocurre en todo el mundo con los coches de respetable tamaño y cilindrada. Porque parecería ser que la renovación radical es inversamente proporcional al tamaño de los coches de serie. Así en Estados Unidos el Tornado es el único "revolucionario" -si se quiere- por la tracción delantera, el diseño, etc. Si nos vamos a Europa hay que pensar en Lamborghini, Maserati o Citroën. Decididamente la vanguardia está en los coches chicos.

A estas razones hay que agregar el excelente diseño estilístico y las buenas soluciones mecánicas del Torino para concluir con que ya pasaron cinco años y sigue tan campante. Aunque el rediseño -a nuestro gusto- no fue cosa muy lograda. No fue para nada favorable, y es más, conservando las formas originales lo mismo hubiera podido seguir enfrentando el empuje de la competencia.

Porque si los resultados deportivos son un buen termómetro de calidad y soluciones, en el caso del Torino la columna de mercurio subió hasta las cifras más altas. El motor -que sigue siendo el mismo con las mismas características desde el lanzamiento del modelo- fue concebido en USA para la Willys por el Ing. Sampietro hace ya una década.

Un motor sumamente doméstico y lo suficientemente versátil como para un uso agradable en ciudad y capaz de ruterear a elevadas velocidades de crucero. Cuyo diseño -de hecho-, no contemplaba su utilización deportiva, no obstante, la contundente campaña que emprendió en nuestro país desde su nacimiento obligaron a que el público lo apreciara en su real magnitud.

Esta vez nos tocó probar el Torino modelo TS, el que anteriormente se denominaba 380, vale decir, con un solo carburador Holley (o Cárter). El modelo 380 W, con tres carburadores Weber ahora se llama GS. El de carburador único -el probado- tiene una potencia de 155 HP a 4300 r.p.m., que con una relación final de 3,31: 1 (el GS trae la 3,01:1) nos permitió alcanzar una velocidad máxima de prácticamente 180 km/h, la que nos pareció más que satisfactoria.

El peso total del TS (sin sumar el peso de los ocupantes) es de 1.471 kilogramos. A pesar de ello y de las gomas con que estaba equipado que no eran aptas para esfuerzos tales como pararse sobre el pedal de freno a 140 km/h, el coche se detuvo en distancias comparativamente cortas, manteniéndose en una línea longitudinal recta y sin que las ruedas traseras zapatearan por la trasferencia de pesos. A ello contribuye el sistema de discos delanteros, la válvula limitadora de la presión hidráulica sobre las ruedas traseras que impide que éstas se bloqueen y a las excelentes suspensiones delanteras y traseras.

Responsable casi directo de que el coche no zapatee en el momento de detenerse exigido es el sistema de suspensión trasera. Tipo clásico Alfa Romeo, con un reactor en "V" con el vértice pivotante en la carcaza del diferencial para evitar los desplazamientos laterales del puente y dos longitudinales en los extremos para evitar que el diferencial se "enrosque". Junto con las parrillas delanteras forman el conjunto perfectamente logrado y seguro.

El coche se siente "durito" (calificativo CORSA que significa que el coche tiene un andar si se quiere deportivo, que el coche transmite en forma tranquilizadora y bien dosificada las irregularidades del camino dando una sensación de seguridad de marcha y no resulta incómoda a los ocupantes) con rolido muy escaso y, en nuestro TS, una notable tendencia subvirante en curvas. Este vicio andando rápido se corregía merced a la potencia del motor acompañados por golpes de volante que hacían que el coche se acomodara sin mucho esfuerzo.

Los movimientos de volante se transmiten con efectividad por las características del sistema. Continuando con la personalidad "deportiva" del vehículo, la relación de la caja de dirección es bastante directa (20:1) teniendo en cuenta que un SP anda por los 16:1. Es rápida, y consecuentemente para el movimiento en ciudad resulta algo dura, en parte por el peso del auto, y en definitiva esto se traduce en el cansancio de los brazos luego de una maniobra de estacionamiento o en el tráfago del verdadero laberinto dinámico que es el tránsito urbano.

No toda la fatiga que nos produjo el conducir durante un tiempo relativamente largo al Torino se debe al sistema de dirección. Porque aunque las butacas delanteras son anatómicamente muy cómodas (lo mismo que el asiento trasero), por estar algo bajas dan la sensación de estar "metido" en un profundo interior.

A eso se agrega el que el volante toca las piernas cuando hay que accionar los pedales. Porque para embragar, frenar o acelerar hay que pedalear mucho: los pedales están muy altos y salidos. Los tres necesitan que se ejerza bastante fuerza para moverlos, y eso cansa a cualquiera. El más crítico de los tres es el del embrague por su largo recorrido.

La palanca de cambios, en cambio, si bien no es de seda, resulta una delicia accionarla. Solamente puede ser que sea difícil y trabajoso enganchar la dura marcha atrás -posición de la palanca que termina por romper la funda que la recubre- lo que hace la molestia de aquella maniobra de estacionamiento a que nos referimos.

Decíamos que el volante toca contra las piernas del conductor cualquiera sea la anatomía de éste y cualquiera sea la posición de su butaca. Y si esta está muy desplazada hacia atrás, ("guida-sportiva") entonces el pasajero trasero de su lado tendrá que viajar forzosamente con sus rodillas pegadas al respaldo del asiento delantero.

Desde ese lugar delantero la visibilidad hacia atrás no es satisfactoria, aun que el espejo cumpla bien sus requisitos a pesar de las viseras de ambos lados que al bajar lo tocan en sus extremos. No, obstante, hay que tener en cuenta que se trata de una cupé, y si los pasajeros posteriores tocan con sus rodillas en las butacas delanteras cuando éstas están muy desplazadas hacia atrás, es importante tener en cuenta que se trata de una cupé, y como cupé es espaciosa.

En general el habitáculo es amplio y ventilado. Desde el asiento trasero se goza de una perfecta visibilidad hacia todos lados. Lateralmente ayudan la falta de parantes, la gran superficie de ventanillas y la gran luneta trasera. Esas superficies vidriadas no quitan la sensación de construcción muy rígida que da el Torino. Se percibe de forma difícil de explicar que se está en presencia de un casco sumamente rígido.

En general todo el interior está concebido con muy buen gusto. El diseño de tablero y consola es sobresaliente. Todos los controles al mismo tiempo están al alcance cómodo de las manos y son sumamente eficientes. Los instrumentos, sobrios y de fácil lectura, resultaron en las pruebas absolutamente exactos (a 160 km/h el velocímetro arrojó un error de 2 km/h!).

Tiene lugares de sobra para ubicar cosas en la parte delantera y trasera: amplia guantera, consola, grandes bolsillos en las puertas y en los respaldos de las butacas.

En cuanto a los accesorios, están los necesarios. Radio en un buen lugar y buen sonido a pesar de tener solamente una salida en la parte delantera y ningún parlante atrás, dos cinturones de seguridad para los asientos delanteros (que por ser de cintura son insuficientes), debería traer compuestos de bandolera y cintura dado el precio del auto.

Nuestro auto tenía aire acondicionado. Este accesorio se destaca por su efectividad y destaca al coche por traerlo. Pudimos probarlo en días de 30° centígrados y en un par de minutos la temperatura bajó en forma notable. El sistema es efectivo y de suma utilidad en nuestro verano. El baúl no es todo lo amplio que debería ser dado el tamaño total del coche. En cuanto al alojamiento del motor -por el otro lado- a pesar de ser un espacio relativamente ajustado, todos los elementos del motor a los que se hace necesario llegar con más frecuencia son sumamente accesibles.

Tanto el baúl como este vano motor tienen luz propia. Como parte de un sistema de iluminación completísimo y eficiente, las luces interiores tienen controles que posibilitan mil variantes (luz de mapa y de techo juntas, luz de mapa sola, luz de techo sola, luces de instrumentos prendida o apagada, etc.). Con respecto a los faros delanteros deben tener una capacidad de iluminación de las más altas entre los coches de producción local.

Aun a las más altas velocidades del Torino el haz de luz ilumina a distancias que superan en mucho los límites máximos de seguridad. Asimismo el cono lumínico es amplio y la luz sumamente intensa. Este es el Torino TS que probamos este mes. Con muy pocas diferencias respecto a su antecesor. Y las pocas que introdujo son fundamentalmente externas y de diseño.

Distinta trompa, distinta cola (con faros redondos muy inferiores estéticamente a los originales) afeada aún más por la pintura negro mate con que sale de fábrica y distintas llantas y tazas, también -a nuestro juicio- muy por debajo de las primitivas. A pesar de estos defectos -si así se los puede denominar- de relativa importancia no influyen en el resultado final del análisis del Torino cuando nos probó su marcada mezcla de pura sangre.

El Torino en la ruta

Indudablemente la ruta es la que se encarga de poner bien en evidencia todas las virtudes que surgen del concepto, diseño y construcción del Torino. Todos los elementos del auto muestran allí su calidad y uno se convence gradualmente de la condición casi ideal del Torino como auto para viajes.

Es veloz, cómodo, es seguro. Muy raramente las tres condiciones suelen brindarse juntas sin ningún tipo de déficit, y por eso es tan difícil encontrarle un defecto al Torino en ese campo que al final se concluye en que un brillante sentido común privó en el diseño integral del auto.

Es veloz. Podemos decir incluso que muy veloz. Mientras viajamos en la ruta rumbo a Capilla del Monte, en oportunidad de la carrera de Grupo Uno, y cuando el camino lo permitió (entre paréntesis, unos atajos especiales para andar rápido), el velocímetro marcó con el pie a la tabla 180 km/h o superando levemente la rayita que marca esa cifra. Pensamos, como es habitual, que el instrumento marcaría unos 10 ó 15 km/h más. Al comprobar posteriormente que el instrumento es de una inusitada exactitud, convinimos en apreciar que el auto viaja en serio.

Es cómodo. Todo adentro es cómodo (posición de manejo, asientos) y aunque el viento produce bastante ruido, no se nota de ninguna manera la velocidad como para suponer que íbamos a 180, razón por la cual creíamos que el instrumento mentía. Claro que eso ruede ser un inconveniente en el momento de frenar por emergencia y recién darse cuenta de lo rápido que se anda, pero el confort de marcha está logrado.

Es seguro. La gran virtud, que es nuestra exigencia primaria para todo auto. El Torino transmite seguridad, nos da confianza enseguida porque todo está pensado para andar rápido en forma confiable. La dirección rápida que lo hace un poco pesado en ciudad, en la ruta se transforma en algo prácticamente ideal. Se puede soltar el volante yendo a fondo sin embargo, y el auto no pierde para nada su línea de marcha. Un leve movimiento de volante permitirá -si queremos- orientar el auto con justeza, con notable precisión.

Fundamentalmente frena bien y derecho. Tiene las mejores luces que hayamos testeado y permiten andar a 180 de noche, cosa que es casi imposible encontrar en otros coches. Los instrumentos se ven bien desde el puesto de conducción. La posición de manejo es descansada. Todo el coche parece hecho para viajar y transmite la seguridad necesaria para que nadie vaya en tensión, porque la agujita del velocímetro baja desmesuradamente desde los números elevados.

¿Cómo dobla? Allí se generó una polémica. Yendo hacia Capilla del Monte se notó su definida tendencia subvirante, y jugando a que uno va corriendo, el coche se va tan de trompa que sin soltar el pie del acelerador (que ruede ser peligroso) hay que decidirse a brutear el auto con enérgicos volantazos. El Torino entonces responde, se acomoda, es franco y no produce dibujos extraños, pero la necesidad de encarar cada curva con varios volantazos fuertes nos animó un poco el espíritu crítico.

Experimentamos entonces con las gomas y superando las cifras que indica el manual, las inflamos a 32 libras cada una. La situación mejoró sensiblemente pero la tendencia subvirante se mantiene. El mucho peso adelante (la distribución de peso del Torino es probablemente uno de sus defectos) influye evidentemente para ello.

Conversamos largamente sobre eso y también llegamos a otra realidad. Lo que pasa es que con el Torino se dobla sensiblemente más rápido que con otros autos, y si en una determinada curva el Torino empieza a "molestar", por ejemplo a 150 km/h., es muy probable que a esa misma velocidad otro coche ya hubiera encarado hacia el paisaje circundante. De cualquier manera, el Torino tendría que ser menos subvirante y el problema puede estar en el excesivo peso sobre el eje delantero.

Una sola falla se le encuentra sí al Torino cuando se viaja en ruta: a cada rato hay que parar a cargar nafta. Pero no se puede pretender otra cosa yendo a 170-180 sostenido. Para quien viaja mucho en ruta y quiere velocidad en serio, el Torino es seguramente la opción más lógica.

G. S.

El baúl no tiene tanta capacidad como puede parecer a simple vista. Con las valijas de la foto quedó absolutamente lleno. Para eso utilizamos dos valijas grandes de 50 x 75 x 25, dos medianas de 40 x 65 x 25, dos bolsos de 45 x 30 x 20 y dos bolsos de mano mas pequeños. Todo fue cedido para la prueba por la fábrica Primicia. Nuevamente agradecidos

.

CONCLUSIONES

Pro

Contra

VELOCIDAD MÁXIMA 179.100 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos contrarios

ACELERACIÓN 0 - 40 km/h 2.7 s 0 - 60 km/h 4.3 s 0 - 80 km/h 7.2 s 0 - 100 km/h 10.6 s 0 - 120 km/h 16.4 s 0 - 140 km/h 22.9 s 40 - 60 km/h 5.0 s 40 - 80 km/h 10.1 s 40 - 100 km/h 15.2 s 40 - 120 km/h 21.2 s 40 - 140 km/h 28.3 s 0 a 500 m 20.4 s 0 a 100 km/h a 0 14.5 s Muy buena aceleración utilizando los cambios y con partida detenida, como también en directa, partiendo desde los 40 km/h, las curvas son elocuentes CONSUMO Vel km/l a 40 km/h 10.0 a 60 km/h 9.0 a 80 km/h 9.5 a 100 km/h 8.4 a 120 km/h 7.4 a 140 km/h 5.25 Consumo marcadamente bajo para la capacidad del motor, sobre todo a velocidades de crucero SALIDA DE ESTACIONAMIENTO 1.70 m

DISTANCIA DE FRENADO 20 km/h a 0 3.60 m 40 km/h a 0 12.70 m 60 km/h a 0 24.20 m 80 km/h a 0 38.20 m 100 km/h a 0 63.70 m 120 km/h a 0 94.40 m 140 km/h a 0 144.50 m RPM Marcha Vel 1000 I 13.02 1000 II 19.93 1000 III 32.07 1000 IV 36.88 Como el motor es muy elástico, las relaciones de las cuatro marchas se adecuan a ello. Las velocidades máximas de éstas son altas DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 10.98 m A la izquierda 11.29 m Los diámetros de giro hacia la derecha y hacia la izquierda son menores en el Torino que en coches de igual tamaño y cilindrada ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada Vel real 20 18.3 40 37.7 60 58.0 80 78.0 100 97.3 120 117.2 140 138.0 160 159.2

Primer plano del panel de instrumentos. Todos resultaron fieles y, como se nota, de fácil lectura. El velocímetro arrojó un mínimo error despreciable

El completo panel de instrumentos y controles, volante agradable y cómodo con la bocina integrada a los radios, bocas de refrigeración y calefacción y radio

No entra nada más bajo el capot, no obstante, todo es accesible

Butacas delanteras reclinables de excelente forma y construcción y los cinturones de seguridad de norma

Cómodos asientos traseros, con apoyabrazos. La visibilidad lateral y trasera es excelente

Las puertas tienen manijas de apertura y movimiento de los vidrios efectivos, manija para cerrarlas funcional y práctica, apoyabrazos y amplio lugar para guardar cosas pequeñas

La nueva trompa (detalle)

Cuestión de caucho

No existe ninguna duda de que el Torino es, actualmente, y desde su nacimiento, el auto argentino de cilindrada "grande" que mejores condiciones pseudo deportivas tiene.

Sin embargo, hay un ítem en el cual no se han contemplado esas prestaciones a los efectos de complementar las bondades del motor, de la caja y de las suspensiones: las cubiertas.

En un viaje que realicé al norte, pude palpar el tema caucho, debido a que debí circular durante más de 500 kilómetros bajo una intensa lluvia. A poco de comenzada la lluvia, debí levantar el tren de marcha debido a que las cubiertas tenían una marcada tendencia a desacomodarme el auto.

También en lo seco, y principalmente en el empedrado, el Torino se comporta como una especie de columpio debido al mismo tema de las cubiertas. Pienso que el tipo de cubiertas utilizadas por IKA-Renault en su Torino, son, indudablemente, demasiado "blandas" tanto para la potencia que eroga durante la aceleración como para la velocidad que desarrolla en directa.

Creo que se debería equipar al Torino con cubiertas más "duras" y especiales para circular con un auto de tanta potencia.

En otro orden de cosas, he notado que la posición de manejo (para un conductor normal) se hace cansadora a la larga, debido a la pedalera, ubicada muy alta en relación con el parallamas.

Debido a la altura excesiva de la pedalera es muy común golpear la rodilla contra el volante al retirar las piernas del acelerador, freno o embrague.

Salvo estos detalles (el de las gomas muy importante en lo que se refiere al rubro seguridad), el Torino es un gran auto, y equipado con todo el confort posible para un auto de su tipo. Por ejemplo, la refrigeración y la calefacción son excelentes; lo mismo que los controles en general. El andar también es interesante, muy cómodo y suave.

J. A. A. B.

Lo que hay que querer

Creo que en la actualidad el Torino es uno de los autos más codiciados por los que no lo tienen. Es algo así como el top of the line de lo que puede ambicionar un auténtico integrante de la clase media, en automóviles.

Sinónimo de auto deportivo de lujo, "de ésos que disparan mucho", como los define mi abuela Trinidad, el único entre sus competidores que tiene mucho sabor europeo en su styling, de por sí mucho más elegante que el ostentoso diseño americano.

En términos generales es un muy buen auto, sin defectos grandes, veloz, y lo que es más interesante aún es la confianza que despierta en el conductor sentirlo en todo tipo de camino, bien afirmado al piso, dibujando siempre cualquier imperfección del camino.

Excelentes frenos, caja más que ideal en lo que toca a escalonamiento de marchas (primera y segunda bien escalonadas entre si y tercera y cuarta lo mismo; las primeras ideales para la ciudad y las segundas para la ruta) y accionar.

Lo que me parece muy discutible -porque de gustos se trata- es el nuevo styling del auto. A pesar de que ya me acostumbré a verlo, sigo prefiriendo el del modelo anterior de faros traseros rectangulares y delanteros no integrados a la parrilla.

Eso sí, el nuevo tablero con consola central me parece más elegante y por sobre todas las cosas práctico que el anterior, todos los controles quedan bajo fácil accionamiento por la mano derecha.

Creo que no se justifica de ninguna manera gastar m$n 200.000 más de los viejos y comprar el modelo con los tres carburadores Weber. Trae algunas complicaciones tener tres carburadores y solamente brinda un poco más de aceleración.

Manejando el Torino con el solitario Holley en la ciudad uno nota que tiene potencia y aceleración de sobra.

J. P. B.

Boletín de calificaciones
Diseño construcción
Estética	6.00
Motor	8.10
Embrague	6.65
Caja de cambios	9.50
Dirección	7.20
Frenos	8.40
Transmisión final	9.00
Suspensión	8.50
Terminación	8.50
Habitáculo	8.00
Capacidad de baúl	6.50
Estanqueidad	7.85
Visibilidad	8.00
Instrumentación	9.80
Accesorios	8.75
Controles	6.90
Posición de manejo	7.65
Luces	9.90
Precio	6.55
Funcionamiento
Velocidad máxima	9.00
Aceleración	8.90
Consumo	8.20
Tenida en ruta	8.90
Confort de marcha	8.50
Motor	8.43
Embrague	6.20
Caja de cambios	9.00
Dirección	7.85
Transmisión final	8.75
Suspensión	8.00
Maniobrabilidad	7.10

Vea también

Road Test del IKA Torino 380 W
Revista Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967

Road Test del IKA Torino 300 S
Revista Corsa Nro 109. Mayo de 1968

Road Test del Renault Torino TSX
Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976