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Prueba Nro 927
IKA Rambler Cross Country - 1963
Ideal para viajes en ruta
Revista Velocidad Nro 150. Enero de 1963
Publicado en Test del Ayer en Diciembre de 2024 |
Todo comenzó entre 1897 y 1899 cuando Thomas B. Jeffery comenzó a construir y perfeccionar un automóvil con motor a nafta. El positivo resultado de sus experiencias lo llevó a adquirir una fábrica en Kenosha, estado de Wisconsin (1900) donde a partir de 1902 comienza la producción en serie de automóviles a los que denominó Rambler y que con ese nombre se fabricaron hasta 1914. A los camiones producidos simultáneamente los llamó Jeffery.
Un poco de historia ...
En 1911 muere Thomas B. Jeffery y a partir de 1914 automóviles y camiones producidos por la fábrica de Kenosha llevan el nombre de su fundador. Entre los avances destacados que señala el Rambler-Jeffery dentro de la industria norteamericana recordamos: el primer parabrisas, junto con el Overland en 1903; y la provisión por primera vez de una rueda de auxilio en 1907.
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La situación de Jeffery cambia en 1916 al ser adquirida por Charles W. Nash y ser reorganizada como Nash Motors Company. Nash había sido directivo de Buick desde 1910 y Presidente de General Motors desde 1912; en 1916 decidió formar su propia compañía.
En 1917 es presentado el primer Nash, provisto de un motor de seis cilindros fundidos en un solo bloque, con válvulas en la cabeza mandadas por balancines. Poco después Nash adquiere la fábrica de carrocerías Seaman de Milwaukee y en 1922 la Lafayette Motor Corporation de Indianápolis que había sido fundada en 1920. El Lafayette se fabricó hasta 1924 y en 1934 Nash volvió a utilizar la marca Lafayette para su modelo más barato y pequeño.
Los limpiaparabrisas barren un área bastante grande, pero su cadencia es irregular debido al tipo de accionamiento neumático. Su retorno es automático
En 1922 Nash introduce en la industria norteamericana el montaje elástico de motor con elementos de goma. Para construir también un modelo de bajo precio la Nash Motors Company compra una planta industrial en Racine, Wisconsin donde de 1923 a 1925 produce el Ajax. En esos años los Nash se fueron formando una firme posición en el mercado del automóvil de precio mediano, gracias a su excelente calidad y a sus detalles de avanzada técnica. Algunas de las características comunes a los Nash de alrededor de 1930 que representan refinamientos de inspiración típicamente europea son: bandejas de aluminio que cierran por debajo el compartimiento motor, sistema de doble encendido, lubricación centralizada, etc. En 1934 se fabrica el Nash Nro 1.000.000.
Finalmente un paso muy importante es dado en 1940 con la introducción del Nash "600", el segundo automóvil con carrocería monocasco autoportante producido en Estados Unidos (el primero fue Lincoln en 1937). Con este modelo Nash llega a ocupar el segundo puesto entre los fabricantes norteamericanos independientes.
Después de la guerra Nash insistió con su diseño autoportante y siguiendo un camino exactamente contrario al resto de la industria norteamericana, dedicó sus esfuerzos hacia la producción de un vehículo más pequeño. Así nació en 1950 el nuevo modelo al que se denominó Nash "Rambler", volviéndose a utilizar así el nombre que había dado origen a la empresa. Otro paso en el mismo sentido fue dado en 1953 cuando mediante un acuerdo con la B.M.C. inglesa se comenzó la producción de Nash "Metropolitan", un automóvil de 1.200 cm3 basado en el Austin inglés, con una carrocería adecuada al gusto norteamericano.
Es en esa época que la creciente competencia por parte de los "tres grandes" (G.M., Ford y Chrysler) fuerza a las compañías independientes a aunar sus intereses. La Nash Motor Company se asocia a la Hudson Motor Car Company en mayo de 1954, formando la American Motors Company. Bajo la inspiración de George Rommey la nueva empresa lleva adelante su concepto del automóvil de tamaño moderado que más adelante habría de recibir la denominación de "compacto".
En 1955, mientras los modelos grandes se siguen llamando Nash, los modelos de tamaño mediano aparecen con el nombre de Rambler. En 1957 se dejará de utilizar definitivamente la marca Nash, así como algunos años después la Hudson y la empresa concentrará todos sus esfuerzos en la producción del Rambler. El éxito es total: 114.000 unidades en 1957; 485.000 en 1960 y ya ocupa el cuarto lugar en Estados Unidos en volumen de ventas.
La competencia responde con modelos de tamaño similar (1959) lo que, en Estados Unidos representa la consagración definitiva del éxito. Dado el sistema de cambios "poco de adentro, mucho de afuera" que utilizan los fabricantes norteamericanos, es difícil establecerse fielmente la fecha de origen del diseño; en el caso del Rambler, el conjunto estructural data por lo menos de 1958 y se han cambiado algunos de los conjuntos mecánicos originales por los similares que produce IKA (Razones: obtener bajo costo de producción y unificación de repuestos y servicio con los demás productos IKA).
Velocidad prueba el Rambler Cross Country 
Estética
El diseño es de típico estilo norteamericano, donde priva la amplitud y confort. El dibujo es bastante sobrio, con discretas molduras que aparentan y aportan solidez y los cromados necesarios para agregar un toque de buen gusto. El amplio parabrisas, aparte de su excelente funcionalidad, armoniza y da carácter al resto del diseño, lo mismo que las ventanillas laterales.
Cuando uno sube por primera vez, impresiona como un automóvil muy grande (en esto colabora principalmente la amplitud del capot), pero a medida que se va familiarizando, dicha sensación amengua al tiempo que aumenta la firmeza en el manejo, sobre todo en ciudad.
Su interior también fue diseñado omitiendo molduras y formas superfluas, atendiendo mayormente la funcionalidad en los accesorios (dos ceniceros, encendedor, radio, ventilación interior, etc.).
Grado de terminación
El acabado exterior es bueno, como es típico en los productos IKA, con una buena y resistente capa de pintura tratada al horno y cromados de calidad. No obstante tiene un detalle que necesita mejor solución: el sistema de guías del cristal
de la puerta trasera, cuyos burletes de goma no están bien terminados en sus extremos inferiores y además cuando entra tierra en las cotizas horizontales de la puerta, el accionamiento del cristal se hace muy dificultoso.
En su interior el acabado también es bueno, sobre todo su tapizado. Un detalle que nos parece necesario en la actualidad es el acolchado del tablero, considerando su potencia y velocidad; aunque se ofrece como opcional creemos que debe ser de norma.
Capacidad
Si hay una cualidad definida para identificar al Rambler Cross Country, ésta es su gran capacidad y funcionalidad. Seis personas viajan con comodidad exhuberante, amén de un respetable volumen de equipajes, que caben perfectamente en su compartimiento posterior y en el portaequipajes del techo. Normalmente el asiento delantero viene enterizo, en cambio en nuestro coche de prueba tenía el opcional, es decir dos butacas individuales con respaldos reclinables; en este último detalle es criticable la gran distancia entre los puntos
de inclinación y sobre todo para el conductor, que no tiene otra opción entre el ángulo normal y un ángulo demasiado obtuso, para manejar con la comodidad necesaria. Sugerimos que a medida que se vaya aproximando a la posición normal, los puntos sean más cercanos entre sí.
Otro detalle interesante es que reclinando completamente el respaldo o en este caso los respaldos, forman con el sillón trasero una mullida cama.
El sillón trasero es enterizo y el respaldo es rebatible hacia adelante, ampliando la plataforma posterior, de por sí grande. Las puertas abren hacia adelante, muy amplias y permiten un ascenso y descenso holgado. Desde adentro se pueden trabar todas las puertas menos la correspondiente al conductor, que solamente con la llave de contacto puede cerrar; esto evita la desagradable situación de tener todo el coche cerrado y con la llave adentro (casi siempre con el motor en marcha). 
Puesto de conducción
El asiento delantero puede desplazarse con amplitud sobre sus guías, lo que permite acomodar la posición de manejo, de por sí buena; uno puede conducir con los brazos más o menos extendidos reduciendo en cierto modo la cara fea de la gran desmultiplicación de la dirección y el respetable tamaño del volante.
La ubicación de los pedales es adecuada para el manejo cómodo. El acelerador es preciso y de buena sensibilidad, lo mismo que el freno. La palanca de cambios está en la columna de dirección; sus puntos son bien definidos pero su accionar es un poco duro, sobre todo para poner en primera (probablemente sea problema de ajuste en nuestro coche). A veces saltaba la segunda, casi siempre en los rebajes, debido al sistema de fijación del grupo motor-caja, que apoya sobre goma. En los momentos torsores se movían ocasionando un desplazamiento de la patita del selector y hacían saltar la segunda. Es otro problema de ajuste y se hizo evidente después de 5.000 km. de galopar fuerte.
El instrumental del tablero se compone de velocímetro, medidor de temperatura y medidor de nivel de combustible, todos a aguja, y presión de aceite y dinamo con sendas luces testigos. Insistimos que un tablero más o menos completo, debe tener en todos los instrumentos medidores a aguja. Debajo del panel de instrumentos se encuentran las perillas de comando de luces exteriores y tablero (esta última con reóstato para regular su intensidad), ventilación forzada interior, limpiaparabrisas, y en ambos lados del marco del mismo panel hay sendas palancas para controlar la intensidad de la calefacción.
Además hay un encendedor eléctrico, dos ceniceros y un reloj (un detalle interesante es que el orificio del encendedor está iluminado por detrás para que por la noche uno pueda embocar dicho accesorio sin necesidad de tanteos previos). Como vemos, la dotación de accesorios es bastante completa, a lo que hay que agregar una radio a transistores como opcional. En el costado izquierdo se encuentra la palanquita de la luz indicadora de giro, de retorno automático.
Vista de la "cancha de tenis" que se logra rebatiendo el respaldo trasero. En los respaldos delanteros se pueden observar que tienen los apoyacabezas opcionales; éstos veían limitadas sus posibilidades por la distancia interpuesta entre su superficie y la cabeza eventual. Unos cuantos centímetros más adelante funcionarían mejor aunque para el conductor da lo mismo cuando maneja porque puede invitarlo a un sueño de peligrosas consecuencias
La bocina es accionada por un sector de circunferencia concéntrica al volante, pero tiene un inconveniente: en momentos de giro, donde mayormente el uso de la bocina es tan inesperado como urgente, el sector de aro está en cualquier otra parte menos donde se lo necesita, ocasionando desesperados enredos a las manos. Una de las maneras de tratar de obviar este inconveniente es apretar el centro del volante pero hace falta un entrenamiento intensivo para acostumbrarse; hay que destacar que opcionalmente viene con el aro casi completo.
El freno de estacionamiento actúa por medio de un pedalín ubicado en la izquierda y se destraba por medio de una perilla manual. Este sistema no permite un destrabe regulado, a veces necesario para arrancar en pendientes pronunciadas.
Visibilidad
Es otro de los puntos fuertes del Rambler. No obstante su tamaño, la visibilidad es excelente debido a la amplitud del parabrisas y ventanillas laterales. En los ángulos del parabrisas no hay deformación alguna pero a veces los rayos del son reflejados por los brazos de los limpiaparabrisas y en ruta el brillo resulta muy desagradable por la elevada intensidad del mismo.
El espejo retrovisor es efectivo y tiene doble regulación; no obstante es necesario otro exterior porque cuando está completamente cargado, el primero se anula parcialmente. Los limpiaparabrisas abarcan un área grande y son accionados por la depresión del múltiple de
admisión. Tienen el inconveniente de que su accionar no es regular y cuando el motor acelera disminuye. En este caso somos partidarios de los limpiaparabrisas eléctricos.
Para su iluminación exterior está provisto de doble faro por lado. Para luz alta encienden ambos, lográndose una excelente iluminación, y para luz baja, solamente dos. Posee luz de estacionamiento o posición, luz indicadora de giro y luz de stop; opcionalmente viene con luz de retroceso. Un problema aerodinámico hace que el polvo tape prácticamente los faros de stop, reduciendo por lo tanto su efectividad. 
Motor
El motor del Rambler es el super probado y confiable Continental de seis cilindros en línea con válvulas laterales, que en la versión IKA nació con la Estanciera, pasó luego al Carabela; a los vehículos utilitarios: el Baqueano 1000 y el Baqueano 500 y finalmente al Bergantín Super 6, mejorándose constantemente a través de ese camino.
En la versión Rambler también se han hecho modificaciones, principalmente en la tapa de cilindros que ahora es de aluminio y el agregado de un filtro de aceite integral de flujo total (además del filtro en derivación). Prácticamente todos los automóviles norteamericanos y aún algunos europeos utilizaron en una época este tipo de motor que gracias a la forma de sus cámaras de compresión y a su carrera larga, desarrolla un torque respetable desde que comienza a girar el motor de arranque.
El motor Continental enseñó a los norteamericanos a manejar sin hacer cambios y cuando dejaron de usarlo fueron necesarias las transmisiones automáticas. El Rambler sale en tercera con el vehículo apenas moviéndose y acelera con agilidad sorprendente en cualquier momento. Se trata en definitiva de un motor de orígenes remotos en una versión altamente refinada. Por otra parte no produce vibraciones de ningún tipo a cualquier velocidad y con el vehículo detenido se puede dudar si el motor está en funcionamiento.
Normalmente trabaja perfectamente con nafta común, especialmente en la capital, pero como la calidad de este combustible varía según la zona, a veces se produce un poco de pistoneo. Nosotros pudimos comprobar que en el sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, Carmen de Patagones), la baja calidad de la nafta común los ocasionaba en momentos de aceleración.
Embrague y caja de velocidades
El embrague es monodisco seco, fuerte y sin problemas, de accionamiento cómodo, suave y progresivo. Poco se utiliza la caja de velocidades del Rambler, dada la extrema flexibilidad de su motor. Todos sus engranajes, incluso los de retroceso, son silenciosos; la primera no es sincronizada pero no es un detalle que tenga importancia en este caso, porque arranca perfectamente en segunda; la sincronización en las otras velocidades es perfectamente adecuada para el uso normal.
La palanca de cambios, en la columna de dirección, tiene carrera muy larga, los puntos bien marcados y es algo dura de accionar. El diferencial, como todo el sistema de motor y transmisión, permanece fiel a lo que desde hace años es usual en la producción de Estados Unidos. Es un eje rígido tipo ''banjo”', con par final hipoidal, de construcción sumamente sólida. En nuestro vehículo de prueba, motor y transmisión no presentaron ningún problema. Los ruidos, vibraciones, golpeteos, etc. estuvieron ausentes.
Suspensiones
La suspensión delantera es a cuadriláteros deformables con resortes helicoidales colocados encima del brazo superior y apoyados directamente en los soportes de las puntas de eje; los extremos superiores de los resortes están fijados en la carrocería. El conjunto se completa con un par de amortiguadores hidráulicos y barra antirrolido. La suspensión delantera es un poco blanda y a veces tocaba fondo; al parecer esto trajo consecuencias trágicas para los amortiguadores ya que en nuestro vehículo de prueba perdieron su efectividad.
La suspensión trasera es a eje rígido completamente guiado mediante tubo de torque y una larga barra Panhard y suspendido mediante resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Su comportamiento es como corresponde a un sistema correctamente guiado, es decir, correctamente. A 140 km/h. se viaja con absoluta sensación de seguridad y cuando desde adentro o desde afuera
se hace variar bruscamente su trayectoria, la barra Panhard hace sentir su benéfica presencia. No es -siempre hablando de suspensiones- un automóvil para ganar carreras, pero sí suficiente para ganarle a cualesquiera de sus connacionales de origen. 
Aspecto general del tablero de instrumentos. El conjunto está bien distribuido porque todo se encuentra a mano. La dotación de accesorios es muy completa y eficaz; tanto encendedor como radio y reloj, funcionaron perfectamente. Abajo y a la izquierda observamos un cuarto pedal, que corresponde al freno de estacionamiento
Dirección
La
dirección es Saginaw a bolillas recirculantes, con barra de acoplamiento dividida. El funcionamiento es suave y no obstante el peso del coche, sumamente liviano. El volante es grande y de espesor óptimo, no cansa las manos; los rayos no molestan la visión del panel de instrumentos. Como tiene una desmultiplicación elevada, su sensibilidad es baja. No obstante hay que anotar a su favor la notable facilidad para estacionar a pesar de su tamaño y peso. No transmite irregularidades del camino. De tope a tope el volante gira 6 3/4 vueltas y los diámetros de giros mínimosútiles son 11,75 m. hacia la derecha y 11,48 m. hacia la izquierda.
Frenos
Son de accionamiento suave gracias a una adecuada selección de palancas y cilindros y al uso de zapatas autocentrantes. Son muy efectivos por su superficie de frenaje (1,783 cm3) y poseen una buena resistencia al desvanecimiento en descensos y en frenadas continuas.
Por Jorge Parodi y Horacio Speratti
Fotos William Fredes 
Su accesibilidad es inobjetable; sus cuatro puertas grandes se lo permiten
Prueba de ruta del Rambler Cross Country 
Para efectuar esta prueba decidimos seguir la ruta del Gran Premio Internacional Standard y partimos en la tarde del día anterior a la largada, con rumbo a Córdoba.
Nuestro coche de prueba venía equipado con los asientos delanteros individuales reclinables, transformables en camas, así que aprovechando estas comodidades llevamos unas mantas pensando que tal vez tuviéramos que dormir en ellos.
La mayor parte de nuestra “primera etapa”, la efectuamos de noche y con el agregado de que tuvimos que remolcar hasta Córdoba a unos camaradas con problemas en su automóvil; en esta emergencia el Rambler se portó a las mil maravillas, no dándose por enterado del trabajo extra. El problema fue ubicar la soga porque no habíamos advertido que en la parte posterior y abajo había unos soportes con un agujero ex profeso para estas emergencias, lo mismo que en la parte delantera para
el caso adverso.
Rodeamos con la soga la parte inferior de una de las uñas del paragolpes y para evitar que se cayera la atamos con un pedazo de cable, cosa no muy fácil por la forma redondeada de la uña. Luego de dejar el otro coche en la ciudad de Córdoba, pudimos llegar con tiempo suficiente para esperar el paso de la carrera en la cima del cerro Pan de Azúcar.
Las seis plazas del Rambler estaban ocupadas, y a pesar de llevar mucho equipaje, el coche se comportó admirablemente en la subida. Nos agradó mucho cómo viraba (el sistema de guía del tren trasero hacia sentir sus buenos efectos), a pesar de su largo total. El camino de tierra existente poco antes de la Calera, estaba en muy malas condiciones y como el coche iba a plena carga [o excesiva), la suspensión delantera tocaba fondo con facilidad.
En la segunda etapa nos ubicamos entre Copina y la Pampa de Achala, luego continuamos hacia Mina Clavero y más tarde hacia Mendoza. Á partir de ese segundo trayecto la tripulación estaba compuesta de tres personas, porque nos acompañó un cameraman de un telenoticioso con su correspondiente equipo y equipaje. El Rambler continuaba su marcha con toda normalidad. Pasamos
la noche en Mendoza y a la mañana siguiente reiniciamos viaje hacia La Rioja, pasando por San Juan. Subimos la Cuesta de Miranda y descendimos rumbo a Nonogasta. Hasta aquí el coche perfecto, sin ruidos ni traqueteos; la posición de manejo muy cómoda . y descansada; muy bueno el montaje del espejo retrovisor, con doble regulación que permite ajustar también la altura. No obstante sería más cómodo otro espejo lateral externo, ya que con el coche
totalmente cargado, el espejo interior es anulado parcialmente.
Otra cosa que notamos en los subi-baja de la cuesta, es que según la incidencia de los rayos solares, el tablero y el brazo del limpiaparabrisas reflejan en el parabrisas, molestando bastante algunas veces. Opinamos que los tableros tendrían que estar forrados y acolchados, concordando con las actuales normas de seguridad; los modelos Ambassador lo traen pero, insistimos, tendrían que tenerlo todos. 
El freno actúa con eficacia y posee buena resistencia al desvanecimiento. Hay que considerar que el coche tuvo siempre colocadas las grandes tazas, que no permiten el paso de aire refrigerante. El freno de estacionamiento se acciona por medio de un pedalín y se destraba de golpe por medio de una perilla; si el destrabe fuera regulable y progresivo sería más eficaz porque a veces es necesario, sobre todo para arrancar en ascenso en una pendiente muy pronunciada.
El embrague es sensible, actúa suavemente y sin problemas. En la agencia IKA de Catamarca hicimos cambiar el amortiguador anterior derecho ,debido a que no funcionaba bien. Allí comentamos el excesivo ingreso de tierra en la cabina y nos dijeron que ellos solucionan el problema controlando la correcta ubicación y efectividad de todos los burletes y sellando las posibles entradas de polvo. Realmente en nuestra Cross Country entraba mucho polvo, sobre todo en la parte posterior. El problema del polvo no es privativo de los Rambler sino más bien de todas las rurales; hay influencias de índole aerodinámicas.
Salimos de Catamarca y seguimos por Andalgalá y Minas Capillitas. En esta cuesta comprobamos fehacientemente la notable elasticidad y buena carburación del motor. En ningún momento se apunó, ni se ahogó y ni perdió suavidad, cualquiera sea la carga del motor o posición del acelerador. Si en plena subida pronunciada se espera hasta que el motor está prácticamente sin fuerza antes de cambiar. a une marcha inferior, al hacerlo el motor reacciona instantáneamente y con suavidad. Siempre nos sobró potencia y muy pocas veces debimos usar la primera velocidad.
Después de Famaillá tuvimos nuevamente llano. Advertimos que el Cross Country es inamovible en su línea cuando se cruza con otro vehículo. La succión provocada por el paso en sentido contrario de otro vehículo no le afecta en lo más mínimo. Es otra influencia de índole aerodinámica.
Justamente también por cuestiones aerodinámicas, la puerta posterior se cubre de polvo y si llueve se embarra (sucede en casi todas las rurales). Para lavar el vidrio exteriormente no hay problemas, pero para limpiarlo en su cara interior o hay que hacerlo desde adentro y en forma muy incómoda o con la puerta abierta y el vidrio sostenido por otra persona, porque las guías están fijas en la carrocería. Como las luces de cola están ubicadas justamente donde debieran, éstas también se cubren de polvo y eventualmente de barro.
Como viajamos bajo lluvia, tuvimos oportunidad de comprobar lo anterior y la efectividad de los limpiaparabrisas. Estos barren un área amplia pero su cadencia es irregular por el tipo de accionamiento. También observamos una filtración de agua a través del conducto de ventilación izquierdo, y como mojaba el pie del conductor, optamos por cerrar esa ventilación. La suspensión otorga el típico confort del coche americano. Tiene mucho recorrido, especialmente la trasera, que nunca tocó fondo; la cola sí tocó el suelo en algunos badenes o al salir del camino, debido a la distancia al eje trasero. Salvo éste, no hubo ningún otro problema; tiene una buena altura del suelo y el cárter está bien protegido por travesaños. No podemos decir lo mismo del tanque de nafta, que está muy expuesto a las piedras lanzadas por las ruedas; en un viaje posterior al sur de la provincia de Buenos Aires, una piedra hizo una perforación en el tanque.
Este coche se demostró ideal para viajes en ruta y como ya dijimos, la posición de manejo es comodisima. Sin embargo los apoya cabeza están muy atrás, lo cual disminuye su practicidad; tendrían que estar unos 10 cm. más adelante. Las posiciones intermedias de los asientos reclinables deberían estar más próximas entre sí; la primera es demasiado reclinada por lo que es impráctica para conducir. En cuanto a las correderas para desplazar el o los asientos delanteros hacia adelante o atrás, funcionan perfectamente y las posiciones intermedias son por demás suficientes para elegir la que más se adapte a la modalidad y estatura del conductor.
Como uno maneja tratando de seguir las normas clásicas en lo que respecta a la forma de tomar el volante, es decir, ubicar las manos como las ''3 menos 10” (más correctamente a las 14 y 50 hs.) del reloj, tuvimos inconvenientes con la bocina para accionarla, debido a que su sector de aro es insuficiente para tenerla a mano y sobre todo en las maniobras de giro. Suponemos que con el aro más grande opcional, este inconveniente debe anularse.
Continuamos nuestro viaje siempre sin inconvenientes. Pasamos por Córdoba, ya de regreso a Buenos Aires. Solamente utilizamos nafta común porque funcionaba perfectamente. Hizo un promedio de 5,3 km. por litro, algo elevado, pero hay que considerar que nunca anduvimos despacio.
Resumiendo, el Rambler es un buen coche. Caminamos casi 5.000 km. por todo tipo de caminos, de día y de noche, con lluvia y con sol, exigiéndole mucho más de lo que esperan de él la mayoría de los compradores.
Texto y fotos Modesto J. Riega 
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