Pruebas de autos argentinos

IKA Bergantín - 1962   Aquí esta el Bergantín   Revista Parabrisas Nro 22. Septiembre de 1962

Para la fabricación de automóviles, la industria argentina ha utilizado modelos completos en el país de origen, esto es, automóviles en que todos sus componentes provienen de una misma fábrica. El Bergantín de Industrias Kaiser Argentina es una verdadera excepción, ya que toma para su construcción, elementos de orígenes y tipos mecánicos diametralmente opuestos, por lo menos así lo eran en el momento de su elección

Las técnicas constructivas europeas en lo que respecta a la carrocería y a las suspensiones se ven reflejadas fielmente, mientras que la parte correspondiente al motor, transmisiones y frenos, es una muestra cabal del sistema industrial norteamericano.

El Bergantín de Kaiser es un sedán cuatro puertas, con capacidad para cuatro / cinco personas, con el motor colocado adelante y la propulsión que actúa sobre las ruedas traseras.

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La disposición general de los elementos mecánicos es completamente ortodoxa, pero en ciertos aspectos que explicaremos más adelante, tiene ese impacto mecánico europeo, y para centrar más el concepto de la Alfa Romeo.

En definitiva, el Bergantín es un automóvil que cubre un renglón determinado en la escala de potencias, pesos y capacidades, en cualquiera de sus dos versiones, la de cuatro cilindros y 76 HP y la de seis cilindros y 115 caballos.

Imágen de aviso publicitario de la época

Motor

El grupo motriz del Bergantín es un motor de cuatro o seis cilindros en línea (normal o Súper seis), refrigerado por agua, de válvulas laterales y encendido eléctrico por bujía. Por el sistema constructivo de Kaiser, que usa las mismas máquinas para el motor de cuatro y el seis, estos dos resultan con el mismo diámetro y carrera. De hecho, el motor de cuatro cilindros denominado 4L-151 y el de seis cilindros, 6L-226 son iguales, con la diferencia de los dos cilindros primeros, que en el cuatro desaparecen. El diámetro de los cilindros es de 84.138 mm, y la carrera efectuada por los pistones llega a los 111.125 mm.

En el caso del motor 4L-151, la potencia generada es de 77.6 CV (76.6 HP) a 3.600 rpm, con una cilindrada total de 2.480 cm3. Para el motor grande, la potencia es de 116.6 CV (115 HP) a 3.800 revoluciones por minuto con una cilindrada de 3.707 cm3. Las compresiones son en ambos casos las mismas, 7.3:1, y las cuplas motrices máximas son, respectivamente, de 11.6 mkg y de 26 mkg para el motor chico y el grande y se logran al mismo numero de revoluciones, 2.000.

Los blocks de cilindros son en ambos casos de fundición gris de hierro, con las correspondientes aberturas para la circulación del agua refrigerante, pasos de bujías y lumbreras de admisión y escape. Los pistones son iguales para ambos motores, fundidos en una aleación liviana de aluminio, y llevan cuatro aros cada uno, los dos superiores de compresión y los inferiores de control de aceite. Los pistones se conectan con el cigüeñal por intermedio de bielas de acero forjado, intercambiables entre si, con casquillos postizos bimetalicos de antifricción.

El cigüeñal es forjado en una sola pieza, con tratamiento térmico superficial de endurecimiento, y es balanceado dinámica y estáticamente antes de su montaje en el motor. En el caso del motor de cuatro cilindros, gira apoyado en tres bancadas, con casquillos antifricción similares a los de biela; en el de seis cilindros, las bancadas del cigüeñal son cuatro, con los mismos casquillos que en el "chico". El casquillo, tanto de biela como de bancada consiste en una base metálica con forma de media luna en cuya cara cóncava va fundida la aleación antifricción.

Las tapas de cilindros están realizadas en fundición, del mismo modo que los blocks, y la única diferencia entre una y otra consiste en las cámaras de compresión para cuatro o seis cilindros.

La distribución se realiza por intermedio del árbol de levas, que está en ambos motores colocado a la izquierda y comandado por un engranaje con cadena Morse, desde el extremo delantero del árbol de levas. Las válvulas laterales se comandan a través de botadores regulables. La luz o juego de las válvulas es igual en los dos motores: 0.35 mm, en frío, que en pulgadas representan 0.014.

En ambos casos, el sistema de lubricación es forzado, bajo presión, con una bomba del tipo de engranajes sumergida en el cárter, del cual extrae el aceite lubricante a través de un colector flotante, que se estaciona siempre en el nivel superior del mismo.

De este modo, la bomba no succiona las eventuales suciedades y los residuos que pudieran depositarse en el fondo del cárter. Desde la salida de la bomba, el aceite se dirige hacia los elementos a lubricar; bancadas y muñones del cigüeñal, árbol de levas, bielas, cilindros, pistones, engranajes y cadena de distribución, etc., por el clásico sistema de conductos perforados en el material.

La presión del circuito está controlada por medio de una válvula reguladora del tipo de pistón deslizante, accionada por un resorte y alojada en la tapa de la bomba. Cuando la presión es excesiva, la válvula deja pasar el sobrante de aceite por un circuito de retorno. Los valores de presión son los siguientes:

- Mínimo: (vel de reposo) 600 rpm, 1.9 Kg/vm2

- Máximo: 2.000 rpm, 2.67 kg/cm2

Circuito  eléctrico de la instalación de luces. En el diagrama aparece la conexión con la antena de radio, que en el Bergantín viene como equipo opcional

El sistema de alimentación del Bergantín varia, lógicamente, de un modelo a otro. En el motor 4L-151, el carburador es un Cárter descendente modelo YF 2756 S, que recibe el combustible enviado por una bomba de nafta mecánica a diafragma, accionada por un excéntrico del árbol de levas, marca Garción o Cárter (opción de la fábrica). El motor 6L-226 viene provisto de un carburador Cárter descendente modelo WCD-2807 S. La bomba de nafta resulta la misma en ambos casos.

El tanque de combustible, situado en la parte trasera del automóvil, debajo del piso del baúl, tiene 45 litros de capacidad, resultando el mismo en ambos casos.

El enfriamiento, tanto de uno como de otro motor, es por agua a presión, dentro de un circuito cerrado por la tapa de carga del radiador, que no es otra cosa que una válvula de presión de resorte, que se abre cuando la presión interna del circuito sube de los 0.53 kg/cm2, (7 1/2 lbs/pulg2). Con un sistema de presión se consigue mantener el agua de enfriamiento a más de cien grados sin que entre en ebullición, pudiendo establecerse de este modo una diferencia apreciable de temperatura con el exterior, que enfría el agua en el radiador.

La cantidad de agua circulante es en el chico de 11.23 lts, y en el grande, 12 litros.

Alfa Romeo 1900 (Foto Wikipedia)

Transmisión

Desde el motor hasta el mecanismo diferencial, la transmisión se extiende siguiendo el diseño clásico en arreglos mecánicos de este tipo; embrague, caja de velocidades, árbol de transmisión y mecanismo diferencial.

El embrague es en ambos casos monodisco seco con mando hidráulico y rulemán de empuje, con placa de presión. Luego de él viene la caja de velocidades, de tres marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda y tercera sincronizadas.

Las cajas de velocidades del cuatro y del súper seis son iguales, y las relaciones de giro entre la salida del embrague y la salida de la caja son las siguientes, a través de las correspondientes marchas:

Luego de la caja de velocidades se extiende el árbol de transmisión hueco, con un movimiento universal en cada extremo para absorber las diferencias de ángulo producidas por las lógicas oscilaciones del tren trasero, por efectos de la natural suspensión del auto. También lleva en el extremo delantero un movimiento deslizante. Para el motor 4L-151, la relación piñón corona es de 4.09:1. Para el motor "grande", la relación piñón corona es de 3.31:1. Luego, las relaciones finales son:

Suspensión

En el diseño de las suspensiones del Bergantín se nota la influencia del estilo europeo, específicamente de la Alfa Romeo. El tren delantero es del tipo de trapecio deformable transversal con los brazos superiores e inferiores de fundición de hierro. El brazo inferior lleva la cazoleta para el elemento de suspensión, que es un resorte helicoidal fijo arriba en una prolongación especial de la carrocería. Dentro de este brazo corre el amortiguador, tubular hidráulico.

El tren trasero es, como dijimos, un eje rígido pero con un tipo de fijación, tanto lateral como longitudinalmente, que lo autoriza a colocarse entre los mejores del mundo.

Para fijar un tren trasero del tipo de eje rígido es necesario tener en cuenta que esta fijación no debe tener flexiones o torsiones propias del sistema, que hacen que el eje no se conserve siempre en la posición correcta con respecto a la carrocería.

El Bergantín ha solucionado este problema de la siguiente manera: longitudinalmente, el eje está fijado por dos tensores que van desde los extremos cercanos a las ruedas hasta dos puntos situados en el piso de la carrocería, por delante del eje.

En el sentido lateral, la fijación consiste en un triángulo cuya base va fijada a la carrocería y cuyo vértice se acopla a un movimiento especial situado sobre la carcaza del diferencial. El sistema trabaja así: la base del triangulo va fijada a la carrocería a través de bujes. Estos permiten que el triángulo suba y baje acompañando al diferencial en su movimiento de suspensión. El extremo del triángulo que va sobre la bocha del diferencial está embujado en goma, de modo que este puede moverse de dos formas distintas, de arriba hacia abajo y el balanceo que se produce cuando una sola rueda pasa un obstáculo. El diferencial no puede desplazarse hacia los lados, dado que está retenido en su lugar por el triángulo superior, ni tampoco hacia atrás o adelante por la retención de los tensores longitudinales. El movimiento de torsión que se produce en el tren trasero está, por otro lado, neutralizado por los tensores longitudinales inferiores, actuando en conjunto con el triángulo de locación lateral.

Los elementos de suspensión propiamente dichos son dos resortes helicoidales, que van desde las cañoneras del diferencial hasta un punto de la carrocería situado por encima de ellas. Dentro de los resortes corren los amortiguadores, telescópicos e hidráulicos.

El sistema de fijación del tren trasero antes explicado ha sido usado por Alfa Romeo en muchos de sus modelos modernos y, a pesar de que el peso del conjunto resulta mayor que en otro tipo de (eje rígido con elásticos de ballesta longitudinales), las condiciones de estabilidad son tales que autorizan su empleo con éxito.

Carrocería

El Bergantín, tanto el común como el Súper Seis con sus correspondientes modelos de lujo, tiene una carrocería portante en la que van fijados todos los elementos mecánicos. Este sistema permite la prescindencia del bastidor, ya que la carrocería está estructurada de tal forma que soporta todas las tensiones normales del uso. En la carrocería del Bergantín pueden notarse tres estructuras fundamentales; el piso, el torpedo y la estructura trasera. Estas estructuras se combinan a través del techo y de los parantes del mismo, formando entonces la caja del automóvil.

El exterior de la carrocería adopta la línea sencilla, y sobre todo funcional, que tuvieron los diseños italianos hasta el año cincuenta y seis, época en que el diseñador italiano Pininfarina introdujo la línea cuadrada con aletas, que ha ido evolucionando con los años hasta llegar a las últimas realizaciones en que la personalidad individual de cada automóvil se pierde entre la gran cantidad de diseños parecidos.

Las puertas delanteras, lo mismo que las traseras, se abren para adelante y descubren un interior relativamente grande. Los controles del tablero son los siguientes: velocímetro con cuentakilómetros, medidor de presión de aceite del tipo de luz, testigo de funcionamiento de bomba, medidor de temperatura de agua de enfriamiento e indicador de nivel de combustible.

En el centro del tablero se encuentra una luz roja que se enciende cuando funcionan los faros altos. Los controles manuales son los siguientes: de izquierda a derecha se extienden en el tablero cuatro perillas, dos a cada lado de la columna de dirección, que accionan primero el estrangulador de aire, la segunda es el interruptor de luces exteriores y de tablero (con reóstato) y la cuarta comanda los limpiaparabrisas. El contacto y el arranque se accionan con la misma llave, girando para la derecha. A la izquierda del punto medio de la llave se logra una conexión para la radio cuando el motor está detenido.

Esquema de las medidas externas

Del lado izquierdo de la columna de dirección se encuentra la llave de control de luces de giro, y del lado derecho, la palanca selectora del cambio de velocidades.

Los pedales, dispuestos de la manera normal, son colgantes, con el acelerador del tipo de rueda.

La boca de carga del tanque de combustible se encuentra dentro del baúl, que tiene su llave especial. Las puertas tienen seguro interior, y la única cerradura exterior está del lado izquierdo (la puerta del conductor).

Sistema de encendido y eléctrico

El encendido del Bergantín, tanto en el modelo chico como en el grande, se produce en el clásico circuito batería - ruptor - rotor - bobina - bujías, y la energía eléctrica se almacena en una batería que tiene una intensidad de 12 volts y una capacidad de 50 Amperes / hora. La batería se recarga por intermedio de la dinamo, que tiene un régimen máximo de 14.5 volts y 25 amperes.

Frenos

Los elementos frenantes del Bergantín, tanto en uno como en otro modelo, son frenos de campana de accionamiento hidráulico. Las campanas están fundidas en hierro y no llevan pista especial de frenado. El diámetro de las mismas es de 279.4 mm y el ancho de las cintas de frenos llega a los 50.8 mm.

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Interior del coche. Hacemos la aclaración de que el volante que aparece en la fotografía no corresponde a los modelos recientes

TABLA DE DETALLES GENERALES

Corte del motor 4L-151, correspondiente también al motor 6L-226 del modelo súper seis. Dentro de los círculos, los refuerzos de fundición del cárter y block

Diagrama de la suspensión trasera en el que se han omitido los resortes y los amortiguadores concéntricos. Se distingue el triángulo de fijación lateral montado sobre la bocha del diferencial y los dos tensores longitudinales que absorben las reacciones del frenado y de la aceleración. Este tipo de fijación del eje trasero es diseño original de Alfa Romeo

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