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Road Test Nro 872
Ford Orion 1.8i GLX y Ford Orion 2.0i Ghia
Los últimos hijos ...
Revista Corsa Nro 1481. Diciembre de 1994
Publicado en Test del Ayer en Agosto de 2023 |
Los perfiles de los Orion resaltan la mayor diferencia con sus parientes los Escort; el tercer volúmen que concreta el baúl; por lo demás, entre ambas versiones hay pocas diferencias externas, como por ejemplo las llantas
Esta vez Corsa probó los últimos hijos del matrimonio Autolatina: dos Ford Orion. Y se le pidió a Ernesto "Tito" Bessone que evaluara al Ghia. En poco más de media hora el piloto llegó a las conclusiones que fatigosamente extrajera el cronista tras cinco dias de uso. Menos mal que hubo coincidencias
Un face-lifting importante del Verona, con toda la mecánica de Volkswagen han resultado en el Orion, nombre originario del Escort europeo de tres volúmenes. Su aparición se produce a pocos días de la noticia oficial sobre la disolución de Autolatina, la que a su vez precede al lanzamiento del VW Pointer por otros tantos.
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Por lo que se informó, el Orion seguirá produciéndose hasta el final de su vida útil en las condiciones actuales, pese a que ambas empresas se separarán definitivamente a finales de 1995, fecha para la cual ya estaría lista la reposición de la mecánica para que todo el producto sea Ford.
En la Argentina, el Orion concurre a compertir en la franja más peleada del mercado, que es la de los medio-medianos o medianos naturales. Allí se están sacando chispas el R-19, el Fiat Tempra y el Peugeot 405, terciando además varios importados que están llegando a los precios de estos por obra y gracia del mercado, tras casi cuatro años de demanda desesperada. 
Tito Bessone no pudo lograr que el Ghia levantara la "patita" en los mixtos del autódromo. Le gustaron mucho los frenos y la caja
Y el Orion se presenta como una herramienta adecuada para la pelea. Sin rasgos nitidos que lo personalicen, sucede que cuenta con buenos espacios interiores. También es bueno el rendimiento para ambas plantas motrices y el confort, con el suficiente en el GLX y algo más de refinamientos en el Ghia. Dentro de su marco de competencia, los precios son adecuados, lo que no obvia que en otros mercados deberían ser más bajos para competir. Pero el mercado es el argentino y la ley es pareja: el usuario debe pagar.
En líneas generales, una mecánica probada y reconocidamente eficaz se ha visto enriquecida por la inyección electrónica, lo que les hizo ganar algo de velocidad, aceleración y economía, además de
mucha confiabilidad. Los autos son estables a cualquier velocidad y los frenos adecuados a cada una de las prestaciones. "Tito" Bessone no pudo conseguir que el Ghia levantara la rueda trasera interna en las curvas, y elogió muchísimo la caja de velocidades, incidentalmente fabricada en Córdoba y cuya planta quedó para Volkswagen.
En las pruebas, ambos superaron las especificaciones de fábrica, aunque en CORSA siempre prueba el cronista solo. Pero esto vale sólo para la aceleración y no para la velocidad máxima.
Las cualidades de los AP 2000 y 1800 ya han sido apreciadas -y lo son- en otros modelos de ambas marcas. de modo que no hace falta abundar en ello. Buenas las capacidades, aunque parezca un tanto pequeño desde afuera. Más detalles podrán apreciarse en el "Punto por Punto" y en el recuadro producido por Bessone. El cronista adhiere a todo lo expresado por el distinguido piloto.
Por
Raúl Pellegrino
El interior del 1.8
Punto por punto
Con muy pocas diferencias exteriores, ambos Orion de Ford resultarán un bocado tentador para los seguidores de la marca, con una apreciable diferencia de precios para decidir a los que se conforman con algo menos y los que quieren el máximo que el auto puede brindar. El GLX tiene comodidad y prestaciones de todo respeto, como dicen los italianos, mientras el Ghia trae refinamientos importantes y, contra toda previsión, consume menos.
Posición de manejo
Buena. Con más posibilidades en el Ghia, cuyo asiento del conductor tiene regulación en altura y lumbar. El volante regulable en alcance ayuda. Los mandos están todos cerca de las manos y la pedalera es algo alta, pero de fácil acostumbramiento. Hay muchos lugares para guardar o depositar cosas, con un espacio bien aprovechado. La visibilidad es buena aunque el extremo delantero, al principio, hay que adivinarlo. La caja, como tal vez hayan notado, le gustó a Tito Bessone y al cronista también; es una joyita de gran simplicidad, fabricada en el país.
Baúl de generosas dimensiones
Motor
O motores. Ambos excelentes, con gran elasticidad y buenas prestaciones. Tanto que el AP1800 del GLX muestra tasas de consumo superiores al del 2000i, sólo porque se lo exige más se tiran más vueltas, se cambia más arriba, y así sale. Manejado con más conciencia, el consumo debería bajar. La inyección se nota en ambos, sobre todo por la ausencia de la clásica "quedada" casi normal en los carburadores. Así, se pisa y el auto sale, realzando la elasticidad de los buenos torques ofrecidos. Son buenas las marcas de aceleración y muy buenas las de velocidad en los dos y con las diferencias razonables de cilindrada y potencia. Tienen catalizador, de manera que la nafta sin plomo es de uso imperativo.
Prestaciones, tenida, frenos
Ya están citadas las buenas aceleraciones y velocidades máximas. La tenida en curva, la estabilidad direccional y el confort de marcha están perfectamente equilibrados, con una distancia entre ejes que es el mejor compromiso entre esos puntos. La dirección, con asistencia progresiva, puede llegar a ser un tanto liviana a velocidad, pero es un ítem de fácil acostumbramiento. Los frenos son muy buenos, algo mejores en el Ghia con discos atrás, pero en los dos casos inspiran confianza.
Neumáticos
Goodyear Eagle NCT en el Ghia, realmente excelentes, tanto en lo mojado como en lo seco, aún sin asistencia del ABS que muchos puristas del manejo rechazan ya que prefieren regular ellos la presión sobre el pedal de frenos, un arte con tendencia a ser olvidado.
Los dos motores confrontados. Izquierda el 2.0 con inyección multipoint y derecha el del 1.8 con inyeccion electrónica monopunto
Habitáculo
Bien logrado. Es de los que son más grandes por fuera. Faltan cinturones de seguridad de tres puntos atrás (son de cintura), mientras los delanteros pueden regularse en la fijación de altura. Atrás cuenta con un solo cenicero en la puerta derecha. Cuatro personas viaja, como es lógico, mejor que cinco.
El aire acondicionado (renovación / circulación) es de norma en los dos modelos, y un reproductor de CD puede ser pedido opcionalmente en el Ghia. Las radios Philips tienen buen alcance y el sonido es bueno, con cuatro parlantes de salida. En todos los casos son con frente extraible. La alarma antirrobo con sensor ultrasónico es de norma en el Ghia y opcional en el GLX. Algo ruidoso a altas velocidades.
La unica diferencia que se aprecia viendo a ambos modelos de atrás, está en los apoyacabezas del compartimiento de pasajeros que tiene el de dos litros. Y "el espejo de popa", negro mate en el Ghia
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Características técnicas |
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Motor 1.8i GLX |
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Delantero transversal, 4 cilindros en linea de aspiración natural. Encendido electrónico transistorizado. AP 1800i con inyección electrónica monopunto EEC IV. Cilindrada 1.781 cm3. Relación de compresión 8.5:1. Potencia neta 89 CV DIN a 5.500 rpm. Par motor neto 14.5 kgm a 2.500 rom |
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Motor 2.0i Ghia |
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Delantero transversal, 4 cilindros en linea de aspiración natural. Encendido electrónico transistorizado. AP 2000i con inyección electrónica multipunto Ford EEC IV. Cilindrada 1.984 cm3. Relación de compresión 10.0:1. Potencia neta 115 CV DIN a 5.600 rpm. Par motor neto 17.6 Kgm a 3.200 rpm |
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Transmisión |
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Modelo MQ, mecánica, con diferencial integrado. Tracción delantera. Embrague y caja accionados por cable. 5 velocidades hacia adelante y marcha atrás. |
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Dirección |
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De piñón y cremallera, servoasistida de acción progresiva. Columna regulable en alcance. Volante de seguridad absorbedor de energía |
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Frenos 1.8i GLX |
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De tambor con cintas autoajustables; hidráulicos, servoasistidos, doble circuito en diagonal, válvulas proporcionadora |
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Frenos 2.0i Ghia |
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Delanteros de discos ventilados, traseros de discos sólidos; hidráulicos, servoasistidos, doble circuito en diagonal, válvulas proporcionadora |
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Suspensiones |
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Delantera. McPherson con brazos triangulares, resortes helicoidales de acción lineal, barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos presurizados de doble acción.
Trasera independiente, con eje autoestabilizante de perfil en V invertida y brazos tubulares longitudinales. Resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos presurizados de doble acción |
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Neumáticos 1.8i GLX |
Radiales con cinturón de acero medida 175/70-13 en llantas de acero estampado medida 5Jx13" |
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Neumáticos 2.0i Ghia |
Radiales con cinturón de acero medida 185/60 HR14 sobre llantas de aleación 6Jx14" |
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Carrocería |
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Berlina 4 puertas, 5 asientos, 3 volúmenes. Cx 0.33 (GLX) 0.34 (Ghia). Largo 4.229 mm Alto 1.403 mm Ancho 1.690 mm Entre ejes 2.525 mm Trocha delantera 1.440 mm Trocha trasera 1.455 mm. Peso en orden de marcha 1.090 Kg (GLX) 1.155 Kg (Ghia). Capacidad del baúl 600 litros. Tanque de combustible 64 litros de nafta sin plomo |
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CONCLUSIONES
Pro
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Mecánica
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Tenida
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Frenos
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Performance
Contra
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Impersonalidad
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Precios
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Insonorización
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186.319 Km/h |
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193.493 Km/h |
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1.8i GLX |
2.0i Ghia |
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14.2 km/l |
14.4 km/l |
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12.4 km/l |
12.8 km/l |
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9.8 km/l |
10.3 km/l |
Tablero de instrumentos con singularidad en el tratamiento de la relación entre velocímetro, tacómetro y odometro
Tito se enamoró de la caja 
A los 10 segundos exactos desde que uno se subió a un auto en prueba, mientras en la butaca del conductor está sentado un piloto de carreras comienza a preguntarse que c... está haciendo ahi. Con otros volantes esto pudo ocurrir a los 30 segundos, pero no con un temperamental como Ernesto "Tito" Bessone. Antonio Capria, desde el asiento trasero, expresaba con un hilo de voz lo que uno mismo se está preguntando. ¿Qué podrida presión tienen las gomas?. Mientras frena con los dos pies y las dos manos (uno, por su y, tal vez -seguramente- Capria) Bessone se zambulle hasta el centro de la curva, rebajando y frenando dobla como para cruzarlo mientras acelera sacándolo derecho. Las gomas, gracias a Dios, aguantan dentro de la "J" de las llantas y uno se acuerda que hace como 10 minutos que va reteniendo el aire.
Tito va haciendo comentarios, pero la verdad, uno ya está demasiado ocupado frenando y procurando que la cabeza no se dispare para un costado, como para escuchar. Cuando para, Antonio baja a mil para darle como 80 libras a cada goma, mientras uno hace una pausa simulando buscar algo dentro del coche. Algo importante, como la dignidad perdida. Con la respiración normalizada, aunque con los flecos de punta y renuentes a posarse de nuevo sobre la calva, el cronista pone cara de estar de vuelta de todo (sobre todo a tierra firme) y Raúl Barceló resuelve darse el gusto de acompañar un rato a Tito, del que es compadre. El pobre no recuerda, en ese momento, que hay gustos que merecerían palos. Vuelve, algo pálido, tal vez con algo menos de confianza en sí mismo y con una sonrisa petrificada que le dura como media hora. Mientras Antonio fotogradía detalles, Tito comenta.
"La posición de manejo se encuentra fácil. Los mandos están bien distribuidos y la pedalera también. Se puede hacer punta y taco sin problemas. La dirección está bien y los frenos también, para ser un auto familiar. Te diré que frena muy bien. Me gusta cómo se apoya en aceleración y en las curvas: casi no hay rolido, pese a que las suspensiones son para calle. Me gusta. La caja está bien desarrollada: la palanca tiene movimientos cortos y muy precisos. Además es de accionamiento suave. ¿Cuánto me dijiste que anda a fondo?". Se le dice. "¿Y con cuántos caballos?" . Se le dice. "¿Y el torque a cuánto está?". Se le dice, "Debe acelerar bien", comenta. Se le dice. "¿Y qué Cx tiene?". Se le dice, también. "Bueno", prosigue, "me gusta mucho. Creo que la velocidad está bien, para la potencia que tiene. El Cx debe ayudar bastante, y acelera bien. ¿Te dije que lo que más me gustó fue la caja? No olvidés ponerlo, porque pocas veces manejé una caja así en un auto de calle".
Tito saludó a todo el mundo, se subió a su Porsche Carrera 4 y se fue con la sonrisa beatífica de quien ha cumplido con su deber. Raúl, con su sonrisa aún paleolítica, a su R.19 y también se fue. Antonio juntaba sus trabajos y murmuraba cosas para sí mismo. Este cronista pensaba que a Fittipaldi le va a costar mucho que la dupla fotógrafo - periodista vuelva a subirse a un auto con un corredor. Eso sí, ya con las rodillas firmes y las ideas en el lugar de la cabeza que les corresponde, este último sentía que su respeto por Tito Bessone había aumentado considerablemente. Nobleza obliga. 
Un detalle lindo. El matafuegos envuelto en la misma tela de la alfombra
Una posibilidad que no es muy frecuente encontrar en vehículos de este precio: el volante puede regularse en alcance 
Otro detalle interesante es la ubicación y conformación de la caja de fusibles a la izquierda del volante. Cambio de fusibles sin contorsiones
Vea también
Road Test del Ford Orion 1.8i GLX
Revista
Parabrisas Nro 192. Octubre de 1994
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