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Road Test Nro 848
Ford Falcon Sprint - 1973
Picante, con gran empuje
Revista
Rugir de Motores Nro 212. Octubre de 1973
Publicado en Test del Ayer en Enero de 2023 |
Sobre la base de un motor equilibrado, elástico y potente, Ford edificó su modelo deportivo, una deuda que mantenía con su público
En junio último Ford lanza a nuestro mercado el modelo Sprint, una derivación deportiva del Falcon Futura remodelado meses antes. El "óvalo", sobrenombre que gustan aplicar los "tuercas" a la empresa de Pacheco, salda así una vieja deuda que mantenía con los aficionados al coche picante, capaz de algo más que la prosaica misión de llevar a su dueño "de casa al
trabajo y del trabajo a casa".
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Es sabido que Ford, aquí y en otros lugares del planeta, es sinónimo de coche deportivo. No sólo en el plano concreto de las competencias automovilísticas, sino también a nivel usuario. En lo primero, se diría que no hay campo de la competición en el que Ford no haya incursionado. Desde los Sport Prototipos internacionales, las fórmulas a través
de Cosworth, Indianápolis, como también en el plano local, TC incluido.
Para el usuario Ford en otros países ofrece claros ejemplos de su vocación. El Mustang en Estados Unidos, los Cortina y más modernamente el Capri en Europa, son algunas muestras de ello. Faltaba que los argentinos tuviéramos nuestro propio Ford deportivo.
Como existen muchos niveles de coches deportivos, cabe declarar en primera instancia que no se trata de un Gran Turismo, o de un modelo especial. Es como decíamos al principio, una derivación del Futura en producción, pero con todos los atributos necesarios y modificaciones al vehículo básico que se requerían para alcanzar el objetivo.
También es necesario dejar sentado que en lo que al resto del vehículo concierne, es el mismo Falcon que lleva una década en las calles y rutas con los adelantos y variaciones introducidas. Empero, las variantes y agregados del Sprint son tales que en cuanto a comportamiento al menos resulta difícil realizar un paralelismo valedero con otras versiones. 
La base: El motor
El éxito al que estaba destinado el Sprint tiene su mejor apoyo en el motor. Es el conocido 221 de Ford. Son seis cilindros en línea con una capacidad cúbica total de 3.620 centímetros. La potencia que eroga, 166 HP, se ubica en las 4.500 rpm. El conjunto se completa con la alimentación proveniente de un carburador Holley de doble boca y un árbol de levas especial. La experimentación hecha por Ford en las competencias automovilísticas no es ajena al esquema.
Quizá su virtud más relevante, a nivel de uso diario, sea la elasticidad de este motor. Con una máxima superior a los 190 km/h, es mucho pedir que su comportamiento
resulte aceptable a regímenes bajos. Sin embargo, a pesar de su vocación para salir arando, de la inclinación de su cuenta vueltas por enroscarse, es capaz de brindar una marcha apacible y sin tironeos en cuarta o tercera. Es decir: en lo que a motor respecta, se consiguió esa difícil conjunción. Performance y funcionalidad. 
Por otra parte, este motor de simple diseño, denota una robustez que tranquiliza al conductor. En todo momento se muestra pleno, y sólo en casos límites hace saber que va exigido. Aún para quien realiza una prueba de este tipo habitualmente es delicado tirar cambios con las agujas arañando las zonas rojas. El Sprint invita a realizarlo. Empero, con 4.700 rpm bastar.
Digamos que las mejores marcas en 100 metros con partida detenida acusan 9 segundos 4/10, en condiciones desfavorables ya que un viento cruzado tiene que haber influido. Se sale con una primera corta, aprovechando que antes de poner en cambio el motor rondaba las 3.300 rpm. El coche salta y los neumáticos protestan. Enseguida la segunda a fondo y poner tercera al merodear las 5.000. Si se hace todo con rapidez, tanto el motor como la caja ayudan para que cuando usted coloca la directa el cuentavueltas cae un poco y
enseguida se recupera y va en busca del último tramo: el de los 200 km/h. Como se sabe, establecer una cifra fijada como máxima de un modelo es harto difícil. Se pueden cometer graves errores. Generalizar por el comportamiento de una unidad, probada con limitaciones de tiempo, lugar, etc., es aventurado. Es por ello que nosotros acostumbramos a dejar aclarado que nuestras cifras son índices y pueden variar en un 10 por ciento, según la unidad y las condiciones.
En esta oportunidad, las pruebas se realizaron con 30 libras de presión en los neumáticos y viento en diagonal al camino elegido. El promedio de cuatro corridas arrojó un total de 191,2 km/h. Se trata de un tope más que suficiente si se tiene en cuenta con la facilidad que el vehículo llega y la firmeza con que se manifiesta en toda circunstancia. 
La potencia rumbo al piso
Para extraer el mayor provecho de un coche en el que el motor y su potencia juegan un factor fundamental es indispensable administrar acertadamente toda esa energía liberada. El Sprint ofrece para ello una conocida caja de cuatro marchas y un embrague de 650 cm2 de área de fricción. No son elementos
novedosos aunque sí reiteradamente experimentados.
El conjunto de transmisión responde con exactitud a las solicitudes y las relaciones están perfectamente escalonadas.
El comando de la caja es por palanca al piso. Es muy precisa, con el esquema clásico, retroceso fácilmente accionable, aunque en general todos los cambios son de largo recorrido. Todo funciona con gran suavidad y el sistema trasunta aguantar el uso y abuso.
Como se sabe, el último eslabón de la cadena son los neumáticos. La energía convertida en movimiento pasa el puente trasero y de allí a los neumáticos. Cuanto menor sea el esfuerzo que demande la transmisión, mayor será la energía que llegue al final. Lo ideal sería que todo lo que reciben los neumáticos fuera a parar al piso. De allí la importancia, entre muchas otras razones, que reviste elegir los neumáticos más apropiados para cada modelo. Nuestro Sprint calzaba.
Durante la prueba utilizamos tres presiones, un poco preocupados por encontrar el ideal. En definitiva, y para todo uso, nos quedamos con las 30 libras en las cuatro ruedas. Puede parecer mucho pero en la curva de Ascari en el autódromo porteño doblando a 160 km/h a nosotros nos pareció poco.
Como a nuestro entender se trata de una máquina delicadamente sobrevirante, puede haber quien prefiera dar menor presión en las ruedas delanteras. Nosotros, con la dirección directa y todo, lo dejamos igualado en 30. 
Haciendo pinta por la ciudad
Como el Sprint tiene todo el aspecto de un coche salido tal cual de fábrica, por oposición al injerto o "modificación" particular, el soberano lo mira a uno con cierta envidia - sorpresa - admiración. El coche tiene su pinta. Respecto al uso, depende de lo que se quiera gastar en combustible. Está dispuesto para cualquier cosa. La salida de los semáforos es siempre favorable en razón de lo ya adelantado. Pique es lo que sobra. Combinando la segunda y tercera marcha la conducción se convierte en cosa de niños.
Recomendaríamos tener cuidado en las banquinas con agua. En suelo húmedo, para un coche de su potencia y peso, conviene acelerar peinando el pedal, como para salir del charco y nada más.
La marcha es suave, todo lo suave que puede ser la de un coche que requiere una suspensión dura, neumáticos bien inflados. De todas formas, copia bien y resiste los obstáculos sin mayores consecuencias para los pasajeros. Las ventajas de esas durezas se observan al frenar y doblar.
El Sprint rola mucho menos que cualquier otra versión de su modelo y se han eliminado prácticamente los cabeceos al frenar. Todo ello fruto de nuevos y eficaces amortiguadores y espirales.
No hay mayores variantes respecto a radio de giro, maniobrabilidad, etc. El Falcon fue siempre un coche apto en ese aspecto. Sólo que ahora, gracias al motor, las posibilidades aumentan considerablemente.
Rienda suelta en la ruta
El Sprint es un rutero nata. Es ese el terreno para lucirse. El ajuste de todo el sistema de suspensión, más neumáticos de alta velocidad, lo colocan favorablemente respecto a sus hermanos. Mejora la tenida y permite viajar en circunstancias normales con comodidad en la franja que va entre los 130 y 140 km/h.
No habrá mayores inconvenientes si se lo exige más aún. En él rango de los 160 no hay muchos conductores aptos para sostenerlos, pero quien se sienta capaz, el Sprint no lo defraudará. En el sinuoso la salida de abajo del motor, la caja y la amplia visibilidad permiten disfrutar de una conducción deportiva, veloz y sin compromisos.
El habitáculo y especialmente el puesto de comando, juegan el papel preponderante en la conducción rutera. De las condiciones que ofrezca dependerá el ánimo de sus viajeros, el cansancio y las ganas de seguir cubriendo distancias. En ese aspecto, como se vio oportunamente y se recordará de inmediato, el Falcon en general, en todas sus actuales versiones, mejoró cien por cien.
Un enfoque del confort deportivo
Lo que distingue así a primera vista un Sprint dé cualquier otro Falcon es sin duda su coloración; conocemos unidades en colorado, mostaza o azul; con franjas deportivas, laterales y centrales. Además, dos espejos en los guardabarros delanteros y la antena de radio en el techo. El resto responde al exterior del Futura.
El interior habla de las nuevas orientaciones de Ford. Butacas de respaldo alto, cinturones de seguridad combinados (cintura y bandolera), volante con aro acolchado, instrumental moderno incluyendo tacómetro, medidor de presión de aceite, amperímetro, etc. En el interior, sólo cabe discutir la perilla de la palanca de cambios de dudoso gusto.
Destacable por significar una dura conquista para el usuario es el hecho de haber incluido, también por primera vez, asientos de respaldos reclinables.
Todo dentro de un plano funcional, dirigido a obtener confort para los viajeros y un fácil acceso a la conducción. El rediseño del interior, para esta serie de 1973, logró aumentar el espacio interior disponible que hasta le permite al Sprint por ejemplo, disponer de una consola muy práctica entre las butacas delanteras.
Detalles para la seguridad
El Sprint cuenta con faros duales delanteros de los cuales los altos son halógenos. La conducción nocturna se ve favorecida a punto tal que se puede manejar sin sobresaltos a velocidades lindantes con los 120 km/h. También el nuevo esquema de luces de posición envolventes mejoran la seguridad, con el agregado de los grupos ópticos de giro de color ámbar distinguibles desde larga distancia.
Hay que agregar los mencionados cinturones combinados y por cierto los frenos de disco adelante y tambores atrás, con servo freno de vacío.
Las distancias requeridas, a utilizar también como índices según nuestras experiencias, son las siguientes: 130 km/h - 102 metros; 100 km/h - 63 metros; 75 km/h - 40 metros.
Costo operativo
El consumo de combustible es definitorio en este aspecto y para esta unidad. El Sprint; con una compresión de 8,1:1 consume nafta super.
Nuestra experiencia fue la siguiente: en ruta, entre los 100 y los 120 km/h el consumo debe calcularse en los 13 litros y medio de nafta cada 100 kilómetros. Esta es la cifra que se utilizó como base. Entendemos que es muy
satisfactoria por tratarse de un modelo que se supone funciona a base de "comida". A menores velocidades, siempre en ruta, se puede alcanzar un consumo inferior, pero que nunca estará por debajo de los 12 litros cada 100 kms. Cuando se superan los 120 km/h el consumo aumento considerablemente. Una medición piloto realizada a 150 km/h de promedio dio como resultado un consumo equivalente a los 22 litros para cada 100 kms.
En el ámbito ciudadano,
conduciendo moderadamente, tratando de economizar, el consumo se situó en los 15 litros, considerando esta cifra como la más baja posible.
Posición en el mercado
Sería interesante conocer, para un panorama total, cuáles son las intenciones de Ford para con este modelo. ¿Se intenta cubrir solo una parte del mercado marginal o se trata de salir al combate de otros modelos que hoy se
señorean en el ámbito del Sprint?
Cualquiera sea la respuesta, el público ya está comparando el Sprint con sus tres naturales oponentes: Chevy Serie 2, Torino GS, Dodge GTX. No faltan quienes aseguren que en realidad, el Sprint encontrará su competidor en el Peugeot 504 XSE.
Entendemos que la última palabra la tendrá el usuario. La demanda en estos casos suele influir decisivamente sobre los planes de producción.
Ford Falcon Sprint en Autoclásica 2022 
Las imágenes de esta prueba en Alta Resolución
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