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Test del Ayer

Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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IKA Torino 380 - 1967

Muchos aplausos, pocas dudas y
algún silbidito condenatorio

Revista Automundo Nro 108. Mayo de 1967

 

IKA Torino 380
Vista tres cuartos perfil del Torino 380. Su definición; monocasco, cupé, dos puertas, sin parantes. Detrás de eso hay mucho más. Hasta un nombre que sintetiza la alta escuela carrocera del Viejo Mundo: Pininfarina

Creemos que al igual que los hombres, los autos tienen una personalidad. Ubicarla en el sentido de aplicación; definirla en tal forma que, llegado el momento de elegir, el potencial comprador conozca esa afinidad; despertar en su conciencia la necesidad de armonizar ambos temperamentos es parte de nuestra labor. La otra es decir, con claridad, qué se puede esperar de ese automóvil. En ambos casos, con honestidad

A veces, redondear en una palabra el resumen de impresiones recibidas de un auto, es mucho más fácil que desmenuzar. Para sintetizar, en este caso, aunque la fábrica no la utilice, nos inclinamos por la expresión: el Torino es el primer Gran Turismo argentino.
Desmenuzar es otra cosa. Es opinar sobre todos los elementos del vehículo que nos llamaron la atención por una causa u otra. Tanto sea aquella buena, regular o mala.

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Aquí no es tan sencillo mantener la equidad. En oportunidades es cuestión de enfoque y, el nuestro bien puede ser distinto del de quienes originaron el diseño. Es un problema relacionado más con la coincidencia o no coincidencia de las personalidades. De la nuestra y la del auto. Dicho en otras palabras, de lo que nosotros esperamos de ese vehículo y de lo que sus fabricantes se propusieron alcanzar, cuando aprobaron el diseño. Lo que antecede, además, funciona relacionado con los inevitables "compromisos" que existen en la resolución de todo problema mecánico.
De donde el error puede estar en el ejercicio de la soberbia. En erigirse en juez, y la justa medida en tratar de avalar, con razones, una opinión. En ésta, muy difícil tarea, nos adentramos.

IKA Torino 380

La carrocería

La del Torino testeado, el 380, se define como un monocasco, "hard-top", dos puertas, sin parantes.
Su línea es agradable, sin rebuscamiento, sin ornamentos innecesarios, con fluidez de tratamiento en los encuentros de curvas y hábil intercalación de los planos y líneas duras. Su origen, el afamado establecimiento carrocero italiano Pininfarina, ha dado en el blanco. Sin caer en lo ostentoso el auto es distinto; sin exhibicionismos, es importante. Con ubicación para cinco pasajeros, cómodos, puede considerarse dentro de la categoría de los medianos.
La visibilidad es excelente en sentido direccional y una amplia luneta trasera la provee en el contrario a la marcha. Lateralmente, la amplísima superficie vítrea y la no existencia de parantes, nos anime de otro comentario.
El acceso y descenso está facilitado par la amplitud de las puertas y, en el caso de tratarse de los asientos posteriores, los delanteros son rebatibles en grado suficiente como para facilitarla. Estos, además del mecanismo de control que permite el desplazamiento del asiento sobre los rieles habituales, disponen de ajuste de la inclinación del respaldo y este elemento, a su vez, de un registro "memorizados" que hace volver a la posición de hábito el respaldar, cada vez que por razones de ascenso o descenso de pasajeros deba éste rebatirse para facilitar el paso. La apertura del capot se realiza desde el exterior, mediante una traba de acción simple, pero efectiva. Levantado el capot, el acceso a los órganos mecánicos es generoso. El cierre se realiza dejando actuar el peso del elemento, al liberarlo a escasa altura de su posición de cierre.
El baúl de equipajes, que abre con la misma llave con que se traban las puertas -con lo que son sólo dos las necesarias al automóvil-, es amplio, dentro de márgenes razonables, encontrándose ocupado, parcialmente, por la rueda de auxilio. Tres valijas medianas y dos pequeñas dejan suficiente espacio como para un par de bolsones de mano. La hermeticidad del baúl de equipajes es buena, sin ser excelente. No hemos registrado filtraciones de agua. El plumero, sí, fue necesario para desempolvar las valijas antes de ingresar al hotel. En el habitáculo, por el contrario, aún viajando con las ventanillas abiertas en caminos de tierra, y siempre -por supuesto- de no desplazarse en la tierra de otro o de las secuelas de los cruces entre vehículos, el polvo penetra en forma muy reducida.

El habitáculo

Como primera medida, es amplio. Las butacas delanteras se encuentran separadas por la prolongación de un consola, la que comienza con un receptáculo para elementos de viaje, brinda alojamiento a la leva de la caja de velocidades, luego al cenicero previsto para los ocupantes de los asientos delanteros y finaliza en otro cenicero, de tapa curva, destinado a los pasajeros del asiento posterior.
Las butacas y la posición de manejo son esencialmente confortables. Quizá las más cómodas que hayamos probado en nuestro largo trajinar en el mundo de los automóviles.
Frente al asiento del conductor se ubican todos los elementos del tablero instrumental, los que tienen la poco común virtud de ser funcionales, de fácil lectura y estar bien agrupados. La presencia de una seis luz testigo -la de carga del alternador- indica el concepto que ha primado en la elección del instrumental: exactitud en la lectura y funcionalidad, erradicando del mismo la función ornamental, impuesta como moda, en la última década, por la generalidad de los fabricantes.

IKA Torino 380
Guanteras "extras" y amplio apoyabrazos en las puertas, butacas regulables con "memorizador" en el respaldo, consola central, tablero de instrumentos sobrio y funcional, excelente posición de manejo y amplitud en todo sentido caracterizan el habitáculo

Un primer "chequeo" sobre la veracidad de lo que se leía en el velocímetro, a márgenes de error apreciables, del orden del 6 al 8 %. A raíz de la necesidad -con motivo del raid- de que el mismo fuera todo lo fiel posible, recurrimos a Taller Modelo de Industrias Kaiser Argentina, donde se nos informó de la existencia de un error en la elección del piñón, acaecida durante el armado. Este fue reemplazado por el correcto. Verificada, nuevamente, la exactitud del velocímetro, indicó en esta oportunidad márgenes de error entre el 1 y 2 %, valores perfectamente aceptables.
Pero, para el caso, valga usa reflexión: En oportunidad de realizar un viaje en un Torino 300 "S", el cuatro puertas, tres litros, también observamos un apreciable error de velocímetro, pero a la inversa. El mismo atrasaba casi idénticas cantidades que las adelantadas por el Torino 380 antes de ser corregido. De donde interpretamos que una cuidadosa selección de los piñones que correspondan, a cada caso, en función de las diferentes relaciones de diferencial utilizadas en los distintos modelos de la marca, seria necesaria. Frente al asiento del acompañante se encuentra la guantera, provista de cerradura, cuya tapa, al igual que toda la superficie del tablero se halla recubierta por une chapa de madera, de fino veteado y lustre opaco. Cada una de las puertas concurre a subsanar la ascua capacidad de la guantera principal, ye que se ha incorporado a cada una de ellas dos guanteras, también de escasa profundidad pero de generosa superficie.
Todos los rebordes del tablero se encuentran profusamente acolchados y la botonera de comandos, ubicada en el lugar neutro, es decir, entre ambas butacas, colabora a manifestar un sentido de previsión de parte del diseñador, en cuanto a las consecuencias del segundo choque -el del ocupante del vehículo contra aquello que lo rodea- en caso de accidente. La conformación, en forma de tulipa, y la flexibilidad del volante de dirección, concurren a avalar el sentido de lo manifestado.

IKA Torino 380
La forma en que los asientos delanteros pueden ser rebatidos, garantiza accesibilidad a los asientos traseros. El auto es un auténtico "cinco asientos", transformable en un comodísimo 4 plazas mediante el uso del apoyabrazos central, ubicado en el asiento posterior

La composición y calidad del tablero instrumental -con excepción de la ya expuesta- merece ninguna crítica y bastante aplauso. Se trata de dos "relojes" grandes y tres pequeños, agrupados por tamaños y a distintas alturas. Su orden es: termómetro de agua, velocímetro, manómetro de aceite, tacómetro y medidor de nivel de combustible. Bajo el instrumento control de presión de aceite se encuentra la luz testigo de carga del alternador, línea que se correlaciona con la de la columna de dirección, quedando entonces ubicados -Inmediatamente a los costados de la línea de visión- velocímetro y tacómetro, en ese orden. Durante le marcha nocturna, la luz que ilumina los distintos instrumentos es controlada por un reóstato, al que acciona un movimiento giratorio de la perilla de luces de posición y de ruta. La iluminación del tablero, debida a la acción del voladizo en que se prolonga su parte superior, no acusa ningún reflejo en el parabrisas.
La luz "alta" se acciona con el sistema de botonera de pie, que es de norma, mientras que los faros de yodo disponen de un interruptor propio, cuyo sistema permite que puedan o no acoplarse al control de pie citado. Un agudo silbido de reprobación para el testigo de "luz alta", cuya intensidad es lo suficientemente fuerte como para ser decididamente molesta.
El problema, durante la conducción nocturna, fue obviado mediante la presencia de un trozo de tela adhesiva pegado en el cristal del velocímetro, bajo cuya influencia la luz testigo aún cumplía -en forma perfecta- su función.
Resumiendo, los controles se agrupan en la siguiente forma: luces, luces de yodo, limpiaparabrisas, entrada de aire, ventilador y calefactor, desempañador y encendedor.
De ellos, el único que merece una palabra de crítica, pese a sus dos velocidades, es el limpiaparabrisas. Cuando el avanzar del velocímetro orilla los 150 km/h, las escobillas, literalmente, se despegan y dejan de cumplir su función. Claro que, podrá aducirse..., ¿quién quiere viajar bajo la lluvia a 150 km/h?. Ese es otro cuento. Nosotros nos limitamos a contar el nuestro.

IKA Torino 380

Entre los demás "chiches" con que el Torino ha sido provisto, merecen destacarse una radio de notable calidad, equipada con un control de volumen de parlantes -delantero y trasero-, el lavaparabrisas, cuyo comando es de tipo de pedal y la orientación del liquido demasiado baja para ser realmente efectiva, tres luces internas -la de mapa, cortesía e interior-, el comando de bocina de luces y viceversa, la luz roja de peligro -ubicada en el centro posterior del marco de las puertas- y los ventiletes de acción manual que proveen aire fresco tanto a conductor como a acompañante, a la altura de la pedalera.
Espejo retrovisor de dos posiciones, diurna y nocturna, y parasoles, completan el número de aditamentos.
En el asiento posterior merecen ser destacados el apoyabrazos central rebatible, los bolsillos de respaldo, ubicados en la parte posterior de los asientos delanteros y los ceniceros laterales.

El motor

La planta motriz es el conocido motor Tornado, retrabajado en su cabeza de cilindros, y que ha recibido un aditamento en su bautizo. Ahora se denomina Tornado Interceptor, con el agregado de dos siglas OHC y 230, las que corresponden a "over head camshaft" (árbol de levas a la cabeza) y a las pulgadas cúbicas que desplazan los pistones en su recorrido.
Las modificaciones introducidas al diseño, mas el agregado de un carburador Holley, doble boca, modelo 2300C, ha significado, para este motor un cambio tan notable que cabe en las cercanías de la palabra "transfiguración".
Sus mejores virtudes: la forma en que tira de abajo, y el escaso régimen de rotación que requiere para mantener una velocidad de crucero elevada, cosa que hace sin aparente ni real esfuerzo.
El hecho de tratarse de un motor "lungo", con más recorrido de pistón que diámetro de cilindro -111,12 mm x 84,937 mm-, representa cierta prevención para que el motor trabaje a regímenes altos, cosa que, si bien por una parte es exacta, por la otra se ve atemperada por la longitud de la biela, con lo que el problema de aceleración del pistón encuentra su remedio y es éste, y no el problema de su velocidad media, lo que prima para el caso. De aquí que, si bien la fábrica ha colocado una hermosa raya amarilla en las 4.500 rpm, la que se prolonga hasta las 5.000 rpm donde tiene origen la impactante zona roja, los autos de la marca que se encuentran compitiendo tienen piedra libre hasta las 5.400 rpm y es conocido el caso de quienes han tirado 5.800 rpm por lapsos significativos, sin problemas en cuanto hace a la armonía del conjunto.
Una critica. Puede o no haber sido motivada por la cercanía a los múltiples de escape la falla que sufrimos en la bomba de nafta -la que es Cárter, modelo M3581 S-, pero la sufrimos y nos costó más de una hora larga en el tiempo que habíamos previsto para el raid. Merece atención el problema. Quizá un deflector.
El resto es un compendio de loas incluyendo el consumo, la facilidad de puesta en marcha -aún a temperaturas muy frías-, la constante presión de aceite -nunca leímos menos de 3,5 kg/cm., aún en los tramos más tirados-, la rapidez de aceleración y la no falla, en todo momento y lugar.

IKA Torino 380
Esta es la planta motriz del Torino 380. Sus principales características de uso son el amplio torque a bajo régimen, la extraordinaria elasticidad de que hace gala a partir de las 1.200 / 1.500 rpm y la capacidad de mantener altas velocidades de crucero, por largos periodos, sin merma en el rendimiento

La caja de velocidades

Una delicia. Así, como suena. Dos peros, sin embargo, empañan un espejo que podría no haber tenido mácula. Una molesta vibración del comando primario, cuando el régimen llega a las 4.000 rpm, y una segunda "cortita como viraje de laucha". La expresión es exagerada, pero no podemos sino afirmar que nos hubiera gustado ver 100 km/h en esa marcha, en el velocímetro, con más "respiro" para la planta motriz. La tercera"..., ¡una barbaridad!
En resumen -salvo las acotaciones- lo repetimos: una delicia. Tanto tirando como bajando cambios. No está demás el decir que -aún salvando las distancias de concepto- es lo mejor que hemos probado a la fecha en el mercado nacional. La "Corvette", a la que no alcanzamos ni a tomarle el gusto en el autódromo en ocasión de presentarse el Chevrolet SS, podría ser su única rival en este sentido.

La suspensión

Suave. No permite que las ruedas pierdan contacto con el suelo. Transmite al conductor, con rapidez, todas las reacciones del vehículo.
La delantera, que soporta mayor proporción del peso que la trasera, es independiente, de trapecio articulado, su brazo inferior es simple -lo complementa un reactor-, el elemento elástico está formado por resortes helicoidales, lo frenan amortiguadores telescópicos, y el conjunto recibe la beneficiosa presencia de una barra estabilizadora.
De la trasera queremos dejar sentado un concepto de aplauso y una duda. El primero es una frase admirativa. ¡Cuántas maravillas pueden aún hacerse con un tren trasero bien sujeto...! Aplausos, entonces, para ese eje rígido, para la presencia de los resortes helicoidales y para las cuatro barras reactores.
Para los amortiguadores... una duda. No entendemos, salvo por minúscula razón de no quitar
en el baúl de equipajes el también minúsculo lugar que ocuparían dos torretas, la razón por la cual los amortiguadores traseros no se han colocado dentro de las espirales correspondientes. El efecto oscilante de la cola, que toma el Torino en caminos de tierra cuando la velocidad supera los 120 km/h, podría así haberse evitado. Eso, al menos, creemos. Por ello es que lo nuestro es una duda y no una crítica.

La tenida

En términos generales, excelente. Tanto en forma direccional como en el recorrido de las curvas. Los vientos laterales, aún aquellas fuertes de la Patagonia, parecen no afectarlo. De anotar algo desfavorable, podríamos sólo hacer mención de una cola algo ligera cuando el auto se encuentra descargado. Nivelando, ex profeso, las presiones de neumáticos que recomienda la fábrica (24 lbs adelante y 28 lbs atrás) hemos obtenido una reducción de la cualidad subvirante del auto pero, estando descargado, se vuelve un poco celoso. Con tanque de nafta lleno, valijas y dos neumáticas de auxilio, la tendencia se orienta hacia lo neutro. Como siempre, entonces, respetar lo que dice la fábrica. Para andar fuerte subir las presiones el 20 %, pero mantener los desniveles entre tren delantero y trasero aconsejado por sus fabricantes.

Embrague y diferencial

Uso y abuso. El uno, monodisco seco, con diámetro de 9 1/4". El otro, semiflotante, con engranaje de mando hipoidal y relación 3,3:1.
Por el problema que nos dieron, podrían no haber existido. Hubiera sido lo mismo.

¿Frenos?

Sin discusión, sin lugar a dudas, es el auto de producción nacional de los denominados "grandes" que mejor frena.
Su único rival, dentro de los automóviles que hemos testeado, pero ubicado en otra categoría: es el cupé Fiat 1500.
¿Una palabra para definirlos? Sí. Óptimos para un automóvil estándar. Óptimos, también, aunque la fábrica le hubiera puesto al auto alguna sigla similar a "GT" vinculada al nombre.
Cosa que no hizo. Cosa que el auto -a nuestro juicio- se merece.

IKA Torino 380.
No como protagonistas, pero sí como dóciles copilotos, ingresamos a boxes. Además de recibir la opinión ajena, también hemos sido receptáculos de una lección de manejo. Con dos profesores: Rodolfo de Alzaga y Nasif Estéfano

Nuestra opinión ... y la ajena

No siempre es bueno quedarse con la propia. Sobre todo cuando la opinión ajena brilla por mérito único.
Luego de haber realizado las pruebas del caso se nos ocurrió, de acuerdo con la personal apreciación que hablamos edificado del Torino 380, complementarla con la de los pilotos que lo usan todos los días y que, además compiten en TC con la marca. El uno, integrando la "escudería" Donati Hnos., el otro, apoyado por la concesionaria de Industrias Kaiser Argentina, Berlingeri S.A.
Casi no hace falta aclarar que se trata de Rodolfo de Alzaga y de Nasif Estéfano. Dejamos, entonces, de lado le opinión formada, y nos transformamos en dóciles y entusiastas copilotos de dos eximios volantes. Las palabras que siguen les son propias.

Rodolfo de Alzaga: Es un auto "lindo de manejar". Da gusto andar en él. Una de las cosas que más me entusiasman es cómo puedo tirarlo dentro de la curva, sabiendo que va a reaccionar bien Y que hay potencia debajo del capot para sacarlo. La tenida es muy buena. Claro que éste es un auto estándar y no se pueden hacer con él "las piruetas" que son posibles con el de carrera. A mi me gusta, personalmente, la amortiguación más dura. Además, el mío lo tengo preparado -hemos modificado la pedalera- como pare poder hacer punta y taco más fácilmente... ¡Qué quieren que les diga!. Como auto estándar se comporta más que bien. No creo que haya otro auto, en el país, que reúna todas las cualidades que tiene éste. Aquellos que tienen una cosa, les falta la otra. Del Torino se puede decir que es completo.

Nasif Estéfano: A mi me gusta la aceleración, la salida que tiene. Además, la caja de cambios. Yo soy "cajista a muerte", al igual que Rolo, y es para mi como una necesidad mantener el motor continuamente "armado", en vueltas. Frena y dobla bien. Cuando uno encuentra el radio de curva, lo dibuja. Va, casi, como sobre rieles. Hay quienes dicen que en la tierra es inestable de cola. Yo no lo he encontrado así. Claro que hay que tenerlo. Pero... a todo auto hay que manejarlo y éste se maneja mejor que muchos entre los que yo he andado. No es un auto de carrera, así como viene, estándar, pero es uno de los autos más fáciles para transformarlo en auto de competición. Es un aparato que vale la pena. Estoy muy contento que se haya fabricado en nuestro país. Claro que estoy más contento todavía de tener uno...

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VELOCIDAD MÁXIMA 181.818 KM/H
En 4ta a 5.000 rpm

ACELERACIÓN

0 a 80 Km/h

7.9 s

0 a 100 Km/h

12.8 s

0 a 120 Km/h

20.0 s

0 a 140 Km/h

29.7 s

Kilómetro lanzado

20.0 s

CONSUMO (KM/L)

Durante la prueba de ruta

6.996

Sobre asfalto a velocidad de crucero

7.420

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

1era

53 Km/h

2da

94 Km/h

3era

138 Km/h
Máxima lectura en velocímetro
185 Km/h
Máxima lectura en el tacómetro
4.700 rpm
Velocidad mínima en directa
35 Km/h
Temperatura normal de funcionamiento
85 °C
Presión de aceite a velocidad de crucero (140 Km/h)
5 kg/cm2
Presión de aceite a velocidad tope sostenida
3 3/4 kg/cm2

IKA Torino 380
Nasif Estéfano también nos tuvo de acompañantes. No sólo en el autódromo, sino en otros lugares, donde el popular volante tucumano se permitió algunas picardías. De sus apreciaciones hemos extractado lo más jugoso que forma parte de esta nota

IKA Torino 380
En este conjunto "volante - tablero instrumental" se aprecia la simplicidad del arreglo, el que se destaca por una poco común claridad de lectura y practicidad de los elementos constitutivos. Como "luz testigo" hay un solo ejemplo; la carga del alternador

IKA Torino 380
Algo así como una maravilla. La caja de velocidades del Torino 380 muestra sus intimidades. En el auto lo hace con las cualidades de uso: excelentes. Sólo una relación de segunda velocidad algo corta, nos impide prorrumpir en aplausos

IKA Torino 380
¡Cómo cambian las cosas con un tren trasero bien sujeto!. Se aprecia la ubicación de los espirales, la de los amortiguadores -los que por una razón que se nos escapa, no encontraron ubicación en el interior del elemento elástico

IKA Torino 380
"Rolo" nos confesó, varias cosas. Entre ellas, la de que se tiene para integrar el "Cuadro de Honor" de las competencias de Turismo Carretera. Además de sus opiniones sobre el Torino 380

Características técnicas

Motor

Tornado OHC 230. Seis cilindros en línea . Válvulas y árbol de levas a la cabeza. Diámetro por carrera 84.937 x 112.12 mm. Cilindrada 3.770 cm3. Relación de compresión 7.5:1. Potencia máxima 132 CV a 4.200 rpm. Par máximo 30 mkg a 2.000 rpm. Luz de válvulas admisión y escape 0.18 y 0.20 mm respectivamente. Tapa de cilindros de fundición de hierro. Sistema de enfriamiento de 11.370 litros. Sistema a presión. Circulación forzada. Control de temperatura termostático (comienza a abrir a 76 °C, abre totalmente a 86 °C). Tipo de radiador especial, válvula abre a 0.63 Kg/cm2. Sistema de lubricación a presión completa en los cojinetes de cigüeñal, bielas y árbol de levas. Filtros de aceite (2) de flujo total y en derivación. Capacidad de aceite del motor 3.850 litros. Capacidad de filtros 1.700 litros. Sistema de combustible. Carburador Holley 2300 C de doble boca. Bomba de nafta Carter M 3561 S. Presión 3.5 a 5.5 lbs/pulg2.

Sistema de encendido

Orden de encendido 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. Puesta a punto encendido 4° AMPS. Avance del distribuidor centrífugo y al vacío. Luz de platinos 0.5 mm. Bobina en baño de aceite 12 voltios. Bujías 14 mm Champion UL 15 Y. Luz de bujías 0.76 mm

Sistema eléctrico

Batería negativa a masa ubicada en el baúl. 12 voltios. Alternador y regulador de diodos rectificados. Regulador de carga compuesta por disyuntor y limitador de tensión.

Transmisión

Embrague monodisco seco de 9 1/4" de diámetro. Mando por placa a presión. Accionamiento hidráulico. Juego libre del pedal 14 mm. Caja de velocidades selectiva, comando manual al piso, 4 marchas hacia adelante totalmente sincronizadas. Engranajes helicoidales (dientes rectos en el retroceso). Capacidad de lubricante 1.200 litros. Puente trasero tipo semiflotante. Engranaje de mando (piñón y corona) hipoidal. Relación de desmultiplicación 3.31:1. Capacidad del lubricante 1.250 litros.

Dirección

Caja de dirección sistema Saginaw. Tipo tornillo sinfín y tuerca con bolillas recirculantes. Desmultiplicación 16:1.

Neumáticos

Medida 7.35 x 15". Cantidad de telas: 4. Tipo LSH (perfil bajo). Presión de inflado 24 lbs / pulg2 adelante y 28 lbs / pulg2 atrás

Suspensión

Delantera independiente de trapecio articulado con resortes helicoidales, brazo inferior simple con brazo reactor y barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto.
Trasera de eje rígido con resortes helicoidales y cuatro barras reactoras. Amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto.

Carrocería

Monocasco "Hard Top", 2 puertas sin pilar central. Largo 4.724 mm Ancho 1.778 mm Alto 1.420 mm Entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.440 mm Trocha trasera 1.432 mm Despeje al suelo 152 mm Radio de giro 5.95 m

Vea también

IKA Torino 380 W

Prueba del IKA Torino 380 W
Revista Parabrisas Nro 80. Agosto de 1967

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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