Interior. Tanto adelante como atrás se dispone de espacio suficiente. Falta tapa de guantera

Mientras tanto, General Motors sigue creciendo en el mercado nacional mientras espera que de su planta de Córdoba empiecen a salir los Corsa 4 puertas nacionales que probablemente también ofrezcan en versión Diesel.

A esta altura del partido puede sostenerse sin temor a equivocarse que el Corsa es un auto simpático cuyas líneas agradan a la mayoría. Personalmente me gusta más el dos puertas en el que descubro mayor armonía con una línea más fluida, producto del portón trasero, cuya bajada respeta más el dibujo del auto. Aquí baja de manera más vertical de modo de poder llevar la puerta trasera un poco más atrás. El perfil 80 de los neumáticos hace que estos parezcan algo "gordos".

Igual que la del cuatro puertas probado un tiempo atrás. Conseguir la posición de manejo adecuada es tarea sencilla. No dispone de regulación en altura del volante pero, en contrapartida, cuenta con una manija para subir el asiento de manera manual que seguramente valorarán los más altos, siempre sufrientes en vehículos de este segmento.

Los comandos quedan a mano y sólo exige algo de esfuerzo acceder al cenicero, pero carece de encendedor. El selector de cambios queda bien a mano y el pomo es de buen tamaño.

Lo primero que se percibe es la falta de cuentavueltas. Enorme velocímetro dominando la escena con indicadores de temperatura y nivel de combustible a los lados.

Caracteres claros y simples de leer, porque nada interfiere en la visión del conductor. El velocímetro mostró un escasísimo margen de error en toda la gama. El medidor de temperatura se clava en 94 grados, pero la escala es complicada de leer porque no es pareja.

No resulta sencillo evaluar este punto específico por la comparación inevitable que debe hacerse con el de dos puertas. Está todo corrido un poco para adelante, por lo que tiene un poco más de baúl pero en detrimento de la habitabilidad, sobre todo atrás. De cualquier modo el Corsa sigue siendo un auto notable en este aspecto.

Sin embargo, lo que podría traducirse en pérdida de puntaje se compensa con la mejor accesibilidad por la presencia de las puertas traseras. Haciendo un balance general iguala el puntaje de su hermano de sangre.

No ofrece problemas en ningún ángulo y es buena en líneas generales. Los parantes no interfieren con la normal visión del conductor algo que es un poco más conflictivo en el tres puertas cuyo parante posterior es más ancho.

Los espejos externos cuentan con comando manual y son de adecuado tamaño. Excelentes las luces, tanto las altas como las bajas. Se valora la presencia de limpia lava luneta. Cuenta además con faros antiniebla traseros.

No tiene aire acondicionado y eso se siente debido a que cuenta con una buena superficie vidriada. El calor que soportamos en Buenos Aires nos puso en verdaderos aprietos. Como en todos los Chevrolet Corsa tiene el desempañador de luneta en la perilla que comparte con el forzador de aire.

Motor. Eficiente propulsor Diesel de 60 CV que se destaca por su economía de consumo

El equipo disponible es limitado, a punto tal que carece de encendedor. Como sorpresas debemos destacar la regulación en altura del asiento y los faros antinieblas traseros. En General Motors nos informaron que pueden pedirse en los concesionarios otros opcionales como levantavidrios eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado, etc. pero los elementos mencionados no cuentan con garantía de fábrica.

La planta motriz que equipa al Chevrolet Corsa, tal como quedó establecido, es de origen nipón. Algo ruidoso cuando se lo pone en marcha a la mañana pero la rumorosidad va disminuyendo a medida que toma temperatura.

De rápido arranque en frío, a punto tal que no hay que esperar que se apague el testigo de la bujía de precalentamiento. Perezoso en los regímenes medio y bajo, se siente mucho más a gusto cuando se lo lleva en vueltas. Como punto a favor no se puede dejar de señalar la economía en el consumo. Los 60 CV son los que pueden esperarse de un gasolero de 1.700 cm3. Rendimiento más que satisfactorio.

No sobresale en ninguno de los dos aspectos, pero vamos a diferenciarlos para tener una idea más clara de su rendimiento. Para alcanzar los 100 km/h con partida detenida necesitó 18.84 segundos, un segundo por encima del Fiesta, uno por debajo del Gol y más de tres por encima del velocísimo Clio. En 0 - 1000 metros las diferencias más o menos se mantienen. Es decir, no desentona y no brilla.

La cosa es diferente en los reprises. Las relaciones largas le juegan en contra. En 40 - 100 km/h en cuarta marcha fue casi 2.5 segundos más lento que el Fiesta y el Gol que, a su vez eran tres segundos más lerdos que el Clio. En síntesis, conviene llevarlo con riendas cortas porque el motor responde arriba.

Tras varias pasadas alcanzó una velocidad máxima de 151.0 km/h, 8 kilómetros más que el Gol, casi idéntica a la del Fiesta y por debajo del Clio. Demora en alcanzarla por las relaciones de caja largas. Con un poco de viento de frente la máxima se alcanza en cuarta (la quinta no empuja), ya que en quinta no le queda resto para empujar.

Se suele decir que "gasta menos que Tarzán en la selva". Pues bien, en este caso se puede afirmar también que Tarzán es un despilfarrador al lado del Corsa. Aún exigiéndolo para sacar mayor provecho de un motor relativamente "flaco", los valores de consumo son realmente irrisorios. Los 5.3 l/100 km a 120 km/h eximen de mayores comentarios así como ocurre lo propio con los 5.8 l/100 km en ciudad.

La conjugación de los 46 litros disponibles con el bajo consumo constituyen la combinación ideal para olvidarse del tema. En ciudad puede recorrer más de 820 kilómetros sin parar en una estación de servicio, distancia similar a la que puede recorrerse en ruta si circula a 120 km/h. La parte mala del asunto es que tiene menos oportunidades de ganar en las promociones de las petroleras.

En las pruebas de aceleración transmitió la potencia al piso con algunos zapateos, aunque sin tratarse de un inconveniente de relevancia. El embrague es de acople algo brusco pero no en exceso.

Debo aquí repetir algunos conceptos vertidos en ocasión de los test efectuados a otros vehículos de la gama. Selector impreciso, lento y algo esponjoso que se traduce en un complicado paso de segunda a tercera y de cuarta a quinta donde es probable errar el cambio. La marcha atrás cuenta con el siempre bienvenido sistema de anillo.

A diferencia de la versión naftera que probamos, está equipado con asistencia hidráulica que se valora en la ciudad y en las maniobras de estacionamiento, teniendo en cuenta el peso que carga adelante. El sistema se mostró preciso aunque es algo celoso en ruta. Allí no le vendría nada mal una dureza mayor.

El volante es de diámetro exagerado, tal vez para seguir la línea del tablero de modo de poder visualizarlo correctamente.

Pedal firme que transmite seguridad. Interesante capacidad de frenada sin bloqueos prematuros, aunque cuando lo hace tiene tendencia a perder la línea. En maniobras muy exigidas, el tren trasero bloqueó en primera instancia.

Ocurre lo de siempre. Este auto está preparado para llevar motores más potentes, por lo tanto, como se dice en la jerga, le sobra chasis. Difícilmente lo sorprenda una curva con una máxima de 150 km/h. En curvas lentas, la tendencia es subvirante aunque sin exagerar.

En lo derecho, como todos los Chevrolet Corsa, va muy firme, sin requerir ni atención ni esfuerzos excesivos. Los autos pequeños han incorporado esta virtud en su comportamiento.

Este Chevrolet Corsa llega de España y la terminación es similar a la de los Corsa arribados de Brasil. Sólo algunos plásticos mostraron ruidos, sobre todo a la altura del tablero y los paneles de puerta. El tren delantero no parece sufrir demasiado el peso del motor Diesel, que no es poca cosa.

No hay que fiarse de lo que dicen las cifras. Cuenta con un espacio más aprovechable de lo que indican los 260 dm3. Críquet bien dimensionado y rueda de auxilio ubicada en un buche bajo la alfombra.

Por esta versión, hay que pagar 17.284 dólares, un valor que lo pone mano a mano con sus rivales de franja. Casi igual que el Clio, 700 dólares por debajo del Fiesta y 500 por encima del Gol, diferencias poco significativas y que finalmente permiten que el comprador decida simplemente por simpatía.

Características similares, precios parecidos, prestaciones y estéticas diferentes. La decisión en este caso parece más difícil que nunca y como siempre, sólo está en sus manos.

Por Fernando Miranda
Fotos Miguel Tillous