Pruebas de autos argentinos

Prueba Nro 863 Pianetto Dodge V8 MA Fórmula 1 - 1977 Manejé un Fórmula 1 Revista Corsa Nro 586. Agosto de 1977 Publicado en Test del Ayer en Mayo de 2023

Doblando, no muy fuerte, como estudiando la cosa, mirando a Rivas y su Nikkormat (medio suicida para el caso, del lado de afuera del viraje). Ya comenzaba a sentir el Pianetto y aprendía a conducir de nuevo

El inconsciente de Pérez Balbi condujo en el Autódromo de Marcos Juárez el Pianetto Dodge de Pedro Passadore, el auto número uno de la actual MA F1. Un sinnúmero de experiencias que vuelca en esta nota y la forma en que Armando Rivas "fabricó" una foto con el auto en movimiento y desde arriba. Realmente dos delirantes que son una joyita

Una y mil veces me pregunte qué sensaciones percibía ese piloto que embretado en un estrecho monoplaza meta pata y fe, corría tal o cual carrera. Tenía muchas ganas de saber como se sentía un verdadero auto de carrera, qué reacciones tenía, en qué momento se pasaba del coraje a la precaución, de la sorpresa al susto. Obviamente la única solución era manejar un auto de esos. Hacer tripas corazón, poner cara de piedra para pedir uno prestado "por un ratito, nada más, che", juntar todas las experiencias posibles y volcarlas en una nota.

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Primera parada en boxes. Contemplan la histórica escena Bressia, Guidi, Pianetto (hijo), Pianetto (papá), Pedro Passadore y el ilustrísimo Tolo. Alguna que otra cargada pero si son detallistas podrán observar varias caras que trasuntaban envidia. Subirse a un F-1 y andarlo un rato supone -y es- una experiencia fantástica

A Juan Carlos Besso Pianetto le gustó la idea. Pedrito Passadore se entusiasmó más que nosotros y decidimos encarar la prueba después de la carrera de Rafaela pero en otro circuito. Rafaela es muy veloz y jamás podría doblar más o menos rápido como para sentir las reacciones del auto. Es peligroso para un inexperto (y ¡que se suba otro! qué quieren que les diga). La opción más cómoda para el equipo Pianetto era el autódromo de Marcos Juárez, cercano a Cañada de Gómez, ciudad en que están establecidos. Allí la pista es lenta, inadecuada para un Fórmula Uno, pero extremadamente segura. Si bien el auto no levantaría altas velocidades podría darle un poco en los virajes, usar bastante los frenos y sentir gran parte de esas sensaciones que andaba buscando.

Desgraciadamente El Pianetto-Dodge llegó a la pista con las relaciones de Rafaela y tuve que desenvolverme en primera, segunda y tercera velocidad, esta última sin poderla tirar a fondo (hubiesen sido unos 220 kph) porque la recta no alcanzaba. No obstante anduvimos a unos 170 kph (más o menos), suficientes como para desenvolverme con comodidad, estudiar el paño, y pensar en la nota a través de las sensaciones que vivía.

Cuando subí al auto

Pedro Passadore dio unas vueltas, calentó el motor, las gomas, los frenos, comprobó que todo anduviese como debía y me dejó el auto. Me senté. Delfor Bressa me ayudó con los cinturones (el casco integral no me dejaba ni verlos) y el uruguayo comenzó con las instrucciones. "La primera velocidad la tenés que poner con las dos manos, es muy dura. Ante todo tomale la mano al accionamiento del acelerador: miré que la caja tiene relación muy larga y es difícil poner en movimiento el auto. Estos motores no tienen fuerza a bajo régimen ...; los cambios hacia arriba "esperalos" un poquito en punto muerto ...; ahora dale, sin pasarlo de las 6.000 vueltas y vas a ver si lo que te conté de un F-1 no es cierto ..." Pianetto hijo se corrió; el "Tolo" me palmeó el casco; Rivas seguía sacan-do fotos y comencé a mover el auto.

Delfor Bressa y Pedro Passadore me ayudan con los cinturones de seguridad. Mientras tanto aceleraba intermitentemente para irme acostumbrando al accionamiento del acelerador. Medio minuto después probaba el Fórmula 1 campeón, el número uno, el Pianetto Dodge V8 de Pedro Passadore

Aceleré a unas dos mil vueltas, intermitentemente, como si lo estuviese calentando. Fui largando el embrague y el motor empezó a toser, empujar despaciosamente hasta que llegó a las 3.000 rpm y ahí lo pisé suavemente. Fui acostumbrándome a la aceleración, llegué 3 las seis mil, saqué la primera con cuidado (está en una línea diferente a la segunda - tercera); puse la segunda aceleré otro tanto y llegué a al primera curva.

Frené, por supuesto me quedé larguísimo porque los Girling pararon los ochocientos kilos en un cachito y entré a la horquilla. Es impagable doblar, aunque sea a dos por hora viendo las ruedas delanteras, con el "piano" ahí, casi a la misma altura que nuestra cabeza.

A la salida lo aceleré y noté un tremendo empujón; encaré la segunda curva, y en medio de ella el auto comenzó a explicarme cómo venía la mano. Resulta que ya, medio envalentonado (mi gran miedo era golpear el auto) lo pisé con ganas en medio del viraje y el auto se mandó para adentro. El autoblocante tira parejo y hay que tener las ruedas derechas (o experiencia) para saberlo explotar en un auto de éstos.

Alguna pisada del pie derecho a destiempo, la cola se manda a mudar y por las dudas lo dejamos ir. Estos autos, por la rapidez de su dirección, son de reacciones veloces y controlar el trompo puede ser más riesgoso (para la salud de los fierros) que concretarlo. Al torcer el volante para evitar la media vuelta puede salir disparado para el lado opuesto. Toda esa consideración vale para nosotros que no estamos "hechos" al auto. Los pilotos lo controlan con facilidad

Primera conclusión: hay que dosificar la potencia en los virajes lentos. Cuando el auto levemente se me descontroló levanté un poco el pie derecho, se enderezó y entonces sí, lo pisé sin inhibiciones. Otra curva, a la derecha ya más rápido, enseguida a la izquierda, una rectita muy corta, otra a la derecha y otra sorpresa. Le di un movimiento brusco de dirección y la rueda delantera casi monta el pianito. La reacción fue rapidísima y muy concisa.

Segunda conclusión: el volante con suavidad. Si hubiese entrado más rápido, el trompo venía seguro... Al salir de la última curva, ya acostumbrado a la aceleración del auto, lo pisé fuerte apenas encaraba la recta. La tremenda aceleración fue la experiencia más notable que viví a bordo del Pianetto Dodge. La trompa se levanta y la dirección se torna muy suave porque las ruedas delanteras pierden algo de adherencia. Incluso hasta todo el conjunto da la impresión que "viborea" un poco al transmitir los 350 HP al piso a través de unas gomas de alta adherencia.

La aceleración, el hecho más notable de nuestro test. Realmente un auto de carrera, con mucha potencia (350 HP) que por estar bien transmitida al piso le imprime al aparato de 800 kilos, una aceleración estupenda

Eso evidentemente sucede a bajas velocidades, tirando en primera, segunda, (no lo notamos en tercera velocidad), mientras que en marchas altas esa reacción desaparece según nos lo confirmó posteriormente Pedrito Passadore. En todo momento el auto me dio la sensación de ser manejable. A medida que transcurrían las vueltas me di cuenta que muchos prejuicios se esfumaban en cada maniobra, en cada curva.

Creía que los cambios eran imposibles de colocar, que el ruido sería insoportable, que las vibraciones me confundirían, el embrague sería una piedra. Nada de eso. El auto no salta, la suspensión dibuja perfectamente y nuestra anatomía viajaba tan cómoda como en un Chevallier con el asiento reclinado al máximo.

Bueno Nono, ta terminó la prueba, bajate nos decía Bressa. En honor a la verdad teníamos ganas de seguir dando vueltas porque en cada curva aprendíamos algo nuevo para entrar en la siguiente más rápido aún. Pero la nota ya estaba hecha y esa era nuestra misión

Fue una experiencia estupenda. Muy difícil de relatar. Durante veinte vueltas -con detenciones cada cinco o seis giros- vivimos una serie de sensaciones que tratamos de volcar lo mejor posible.

Para que el lector sepa por qué los monoplazas son tan exigentes. Es que son verdaderos autos de carrera que exigen un aprendizaje concienzudo, escalonado. Ir adecuándose a la potencia a lo largo de los años. Realmente es otro mundo y hay que aprender a conducir de nuevo. La experiencia cotidiana, las ocasionales pruebitas de alguno que otro auto en anteriores ocasiones, los años de ver carreras y carreras sirven de muy poco, casi nada. Y la frustración al bajarse. Saber que esa impagable sensación de velocidad no es para nosotros, cada quince días.

Un Fórmula 1 Nacional. Potencia, resto, un auto de carrera en serio que tuvimos el gustazo de conducir

El asfalto pasa con una rapidez inimaginable, a la hora de frenar el auto lo hace sin vicios, derecho y detiene los 800 kilos en poco espacio

El rolido prácticamente ni se siente. El habitáculo es cómodo, la mayoría de los comandos concisos, sin juego

La dirección es muy sensible y rápida, y en todo momento se nos mostró confiable, previo periodo de adaptación

Por los espejos retrovisores veíamos claramente los neumáticos traseros y nos imaginábamos cómo los controlan los pilotos durante la carrera

Los instrumentos (salvo el cuentavueltas) no eran muy visibles. O teníamos que espiarlos moviendo un poco la cabeza o correr la mano del volante. El control se realiza en las rectas, si hay tiempo

Como se hicieron las fotos "de arriba"

Como habrán notado esta nota va acompañada por una serie de fotos tomadas poco más arriba de mi casco. La idea era mostrar al lector la visual aproximada de lo que yo veía mientras conducía el Pianetto de Fórmula Uno. Para ello lo sentamos a Armandito Rivas entre la barra antivuelco y el carburador, precisamente sobre el tanquecito compensador del circuito de refrigeración, tanto como para que nuestro fotógrafo (siempre pensamos en ellos) viaje cómodo, con la cola calentita y todo.

Se tomaba de una parte del cinturón de seguridad y apoyó los píes en el chasis, en el interior del habitáculo. Me indicaba sus necesidades con golpes en el casco. Un golpe significaba: a boxes, terminé las fotos Dos golpes: más despacio que me mato, imbécil; tres golpes: más rápido.

De más está decir que Rivas se pasó dándome dos golpes en el casco a lo largo de toda la vuelta que giré con semejante paquete a mis espaldas.

Por Julio F. Pérez Balbi
Fotos Armando Rivas

Los 307 por el asfalto poco antes de Esquel y vista general de la zona de los cuarteles en la localidad chubutense de Rio Mayo

LO QUE MÁS, LO QUE MENOS ...

- LO QUE MAS ME GUSTO: La increíble aceleración. Levanta la trompa, el V 8 grita enloquecido, la dirección se torna muy suave, como si las ruedas delanteras se despegasen del piso, la aguja del cuentavueltas trepa rápidamente a las seis mil r.p.m. ponemos la segunda, la tercera, el tirón de los 350 H P a nuestras espaldas. Algo que nunca habla vivido.

- LO QUE MENOS ME GUSTO: Colocar la primera velocidad. Hay que usar las dos manos (en carrera no se usa). No nos animamos a rebajar de segunda a primera porque es una operación riesgosa para inexpertos por más que el doble desembrague nos salga una pinturita.

- LO INSOLITO: Que Juan Carlos Besso Pianetto, la Comisión Chrysler, Bellavigna y Passadore se hayan animado a prestarnos el auto.

- LO IMPAGABLE: Doblar viendo las ruedas delanteras, sentir un auto que prácticamente no rola, sensaciones que solamente puede brindar un monoplaza.

- LO QUE NO PUDE ENTENDER: Como hacen los pilotos de Fórmula Uno para mandarse a 230 km/h en los curvones de Rafaela y con guard-rails por todas partes.

- LO QUE MAS ME LLAMO LA ATENCIÓN: Las reacciones rápidas de la dirección. Los movimientos del volante deben ser suaves porque la trompa "dobla" enseguida y el trompo nos llama.

- EL PRIMER ERROR: Lo pisé más de la cuenta en pleno viraje y por el autoblocante el auto se "mandó" hacia adentro buscando el trompo. Moraleja: hay que tener en cuenta que el autoblocante empuja el auto hacia adonde apunta la dirección.

- LO DIVERTIDO: En las curvas lentas si se escapa la cola hay que largar el acelerador. Las tremendas gomotas lo enderezan enseguidita.

- LA PURA VERDAD: Los monoplazas son lo más exigente que se pueda conducir sobre cuatro ruedas (aunque ahora también sobre seis). Si nos subimos a un TN nos acercaremos a 3 ó 4 segundos del tiempo del mejor piloto. Si nos subimos a un F-1 nos acercaremos a 3 ó 4 ... minutos.

- LA PREOCUPACION: Golpear o romper algo de un auto prestado, que entre otras cosas pelea el primer puesto del Campeonato de F 1 y a quince días de una carrera.

- LO NOTABLE: Cómo viene la potencia a partir de las 2.000 rpm. Más abajo el motor falla, rezonga, tose, se indigna si lo llevamos en el cambio inadecuado. A partir de las 3.000 rpm el tremendo torque -para nosotros- se hace sentir y el motor empieza a empujar mucho, muchísimo.

- LO IMPRECISO: Los cambios, quizá por el varillaje, rebajar a segunda se nos tornaba un poco complicado.

- LO QUE SE NECESITA: Mucho entrenamiento para conducirlo relativamente rápido.

- LO IMPOSIBLE: Empatarle un tiempo a Pedrito Passadore. Aunque dé handicap, changüí y ventaja.

- LO COMODO: El habitáculo. No nos desplazábamos hacia ningún costado en los virajes, podía mover los brazos con comodidad, accionar los cambios sin rozar los nudillos con nada. Cabe aclarar que mi físico es muy similar al de Pedrito.

- LO QUE NO PROBAMOS: Hacer los cambios hacia arriba sin usar el embrague. En carrera los pilotos lo hacen ocasionalmente cuando viajan apurados. No quisimos intentarlo por la salud de la Hewland, no es cosa que gane méritos para soportar cargadas durante lo que resta de la temporada de F-1.

- LO INTERESANTE: Mirar a través de los espejos retrovisores la salud de los neumáticos. Los pilotos se dan cuenta de esa forma si se desinflan y hasta si les falta un pedazo.

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