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Fiat 125 Turismo Nacional - 1978
Road Test al auto campeón de T.N.
Revista Corsa Nro 609. Febrero de 1978
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¿Cuanto más rápido anda, cuando más acelera un auto de Turismo Nacional frente a uno similar de uso ciudadano?. Para dilucidarlo probamos el auto con que Daray ganó el campeonato de T.N. y en una serie de pruebas idénticas a las efectuadas con la Berlina Potenciada, obtuvimos estos resultados
Cada tanto, una vez por año más o menos, inventamos alguna nota con un auto de carrera como para disponer de la oportunidad de calzarnos los guantes, encajarnos un casco "in testa" y atarnos como matambre con los cinturones de seguridad.
Una forma bastante simple -y muy económica- de despuntar parte de nuestro vicio con un auto ajeno y sin gastar un peso porque la nafta y los gastos de traslado los paga -vales de por medio- nuestra querida Rosita (la del 4to), cajera de Contaduría.
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Ganado el Campeonato por Rubén Daray en la clase mayor de TN, decidimos con "Talicho" Fresco (por ahora nuestro Director hasta que su jaqueca crónica decida lo contrario) que sería interesante hacer un Road Test de un auto de carrera pero comparándolo con su similar de serie.
Nada de pruebas de manejo, ni de impresiones o sensaciones. Hacer pruebas de aceleración, frenado, velocidad final, ruido interior, consumo, etcétera.
Como el comandante en jefe aceptó, me dio pie para volver a ponerme los apolillados guantes, el mohoso Bell abierto modelo 1967 y pensar en la posibilidad de jugar al corredor durante dos o tres horas. Había alcanzado mi meta por medio de sucias artimañas disfrazadas de "nota periodística".
Ese temprano encuentro que es una tradición ...
Una vez hechos los arreglos previos con Carlos Akel -preparador y responsable del auto Campeón de TN- quedamos en encontrarnos en la estación de servicio YPF de Solís sobre ruta 8, justamente en el cruce con el camino donde realizamos los road test.
Una cita ya tradicional para todos nosotros y que nos trae recuerdos desagradables si tenemos en cuenta que para estar allí a las 8.30 de la mañana debemos levantarnos a las 6, hecho que a nadie causa gracia alguna. Con tres mecánicos, Braga Menéndez (coordinador del equipo), una pick up y la berlina potenciada blanca, a remolque, arrancamos rumbo a la recta de asfalto de 12 kilómetros a eso de las 9 de la mañana, tras suculento desayuno rutero.
Calentamiento, cambio de bujías, revisión y en marcha
Ubicada la butaca en la posición correcta como para que mi humanidad de 1m85 pudiera acomodarse tras el volante (Daray es muy, muy bajito), me senté al timón y comencé con los primeros tanteos.
La distancia a la que me encontraba no era la ideal pero sí lo suficientemente soportable. La pedalera es original pero el pedal del acelerador es una inmensa chapa curvada como para que la operación de punta - taco sea simplificada en un 90 por ciento. Ese mismo pedal casi destruye el motor en una de las pruebas de frenaje, pero después les cuento. La palanca de cambios está ubicada en su sitio original, o sea, que es de fácil accesibilidad. El tablero ídem sólo se le agregó un medidor de presión de aceite y otro de presión de combustible, amén de una llave de corte general de corriente. Las perillas de la calefacción están trabadas al máximo, pues de esa forma se agranda el circuito de circulación de agua sin que nadie le preocupe que el conductor esté al borde del proceso de deshidratación total. Que se hagan de abajo.
Contra lo que Fresco (sentado en la butaca derecha) y yo suponíamos, el auto sale de parado sin traqueteos o galopes. el embrague acopla suavemente y el motor no tose ni tiende a quedarse. Casi, casi como en un auto de calle o al menos, igual que un IAVA standard. La diferencia se nota en el momento de pisar el acelerador a fondo. La aguja del cuentavueltas trepa con una soltura increíble hasta las 7.000 / 7.500 rpm.
Previamente habíamos preguntado a Akel hasta dónde tiraba los cambios. "Hasta las 7.500 rpm no hay problemas, dale sin miedo... ". Y así fue. El recorrido de la palanca es corto y mucho más preciso que en un auto de calle. Claro, en carrera el piloto no se puede dar el lujo de pifiar un cambio o quedarse pagando en punto muerto porque el varillaje lo traicionó.
Lo mismo sucede con la tercera velocidad que al llegar a las 7.500 rpm representa una velocidad real de unos 150 km/h. Cuarta y la aguja cae a 5.000 rpm, gama de vueltas donde la leva cumple con su función a las mil maravillas. Cuando la directa tira entre 6.600 y 6.700 rpm, la Berlina TN estaba viajando a fondo y a una velocidad superior a los 180 km/h. Solita, sin viento, y sin succión de ninguna especie.
Con ese índice real, quedaba demostrado que muchos son los que hablan de 190 km/h en Turismo Nacional pero es sólo un "verso" ya institucionalizado. Si el auto Campeón supera apenas los 180 km/h tirando sólo, en recta sin pendientes y sin viento hay que dudar de los que aseguran que sus autos tienen 10 km/h plus.
A esa velocidad, la tenida direccional del auto es perfecta. Pese a las 50 libras de presión de inflado y a que la suspensión era de pista, la berlina potenciada se lleva sin problemas.
Claro que adentro del auto es imposible hablar porque entre el ruido del caño de escape y las espantosas vibraciones de puertas, capó, jaula y demás elementos, hacen que a uno le tiemblen las encías. El error del velocímetro (conectado especialmente para las pruebas ya que de nada sirve en carrera) era grande y el tacómetro tenía una muy leve diferencia con los guarismos reales.
¡Que aceleración!
La gran diferencia está ahí. En el tiempo que se necesita para llegar a las distintas velocidades. Corregido el error del velocímetro iniciamos las pruebas de aceleración con partida detenida.
Hasta el día en cuestión, el IAVA de 100 HP había sido el vehículo más brioso que habíamos testeado. 9 segundos y 3 décimas para alcanzar los 100 km/h. La berlina potenciada de Daray necesitó sólo 8 segundos y 4 décimas contra 11s 2/10 (2 segundos y 8 décimas menos) que la Berlina Potenciada standard que probamos a fines de 1975.
Con esto queda demostrado que la diferencia es notable y más aún si la comparamos con la cifra de 0 a 140 km/h. La de serie necesita 24 segundos 2/10 y a esta le bastó con 18 segundos 5/10, o sea 5 segundos 7/10.
Para ejemplificar el asunto, supongamos que arrancando desde los boxes del Autódromo la berlina de Daray al encarar el Curvón del Circuito 9 le llevaría a su similar de serie más de 6 segundos (¡¡¿¿!¡¡) y en una vuelta seguramente, la diferencia sería de alrededor de 20 segundos. Creo que está todo dicho.
Otro dato ilustrativo puede ser el hecho de que con partida detenida se llega a los 1.000 metros en 31 segundos 7/10 y a una velocidad real en cuarta de 165 km/h.
¿Pero fue tan fácil
conseguir 8 segundos 4/10 para los 0 a 100 km/h?. No. Y paso a contarles. Para "mover" bien un auto de carrera con una leva que tira arriba de las 4.500 rpm, hay que acelerarlo en vacío y largar el embrague con suavidad para que el auto no quede arando y tenga tracción máxima en el menor tiempo posible.
Nuestra inexperiencia y temor (el olor a embrague dentro del habitáculo era insoportable) nos llevó a hacer las pruebas con delicadeza y de esa forma no bajábamos de los 9 segundos. "Tenés que sacarlo más limpio, pisalo más en vacío y largá el embrague haciéndolo patinar un poco", nos dijo Carlos Akel, a lo que informamos acerca de los olores típicos de forro de embrague. "No se hagan problemas, hay que darle sin asco. No se rompe...".
Y tenía razón. Así, en esas condiciones y siguiendo los consejos de Akel logramos 8 segundos 4/10 que en manos de Daray obviamente, hubiese sido una cifra de alrededor de los 8 segundos clavados. En fin, el que sabe sabe y el que no, es periodista de automovilismo como yo.
Las pruebas de velocidad final y aceleración las hicimos con GoodYear y luego las repetimos con Pirelli Cinturato. Fueron mejores los valores obtenidos con las GoodYear G800 casi lisas.
¿Y los frenos?
Aquí las pruebas no son del todo demostrativas. La causa: con 50 libras de presión, un auto necesita más trayecto para detenerse que con 25 / 30 libras. De todas formas, y en esas condiciones, las distancias fueron casi similares (variaban en escasos metros) con respecto a una berlina standard. Al menos la testeda por nosotros.
La primera prueba de frenaje (100 km/h a 0) casi acaba con la integridad del motor. Circulábamos a esa velocidad constante, Fresco disparó contra el piso y en ese preciso instante yo pisé el freno a fondo (panic - stop). Pero con el taco arrastré el acelerador mientras que con el pie izquierdo embragaba a fondo para que el motor no se parara. Ergo: la aguja del cuentavueltas superó el límite del cuadrante (unas 9.000 calculo). Afortunadamente no pasó nada, pero pudo pasar.
Terminadas las pruebas seguí divirtiéndome un rato, tirando los cambios, rebajando, pero el road test estaba cocinado. Teníamos todos los valores, incluyendo los de consumo que para sorpresa nuestra, no son mucho más altos que en la versión de la berlina potenciada de calle.
Cuando volvíamos de Solís en nuestro auto, nos dió la impresión de que manejábamos un carro. Los cambios no tiraban, las agujas no trepaban. La diferencia era sideral.
Llegado a casa, volví a guardar los guantes en el cajón y el casco en el placard. Otra vez a juntar polillas y polvo hasta que alguno de estos meses se me vuelva a ocurrir alguna "nota" de este tipo.
Daray como piloto, Akel como preparador y Automóviles Alvear como propietaria del auto Campeón, agradecidos de que haya sido devuelto con su integridad intacta tanto en su parte motriz como en su estructura. Nosotros también.
Por Carlos. F. Figueras
En la foto, nuestro director Carlos Fresco se entretiene efectuando un control de rutina
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