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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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Ford Taunus GXL 2.300 - 1978

Potencia, confort y bajo consumo

Revista Corsa Nro 618. Abril de 1978

 

Hicimos el road test del Taunus "L" no hace mucho. También, años atrás, el del "GXL" 2.300. Pero de aquél a éste hay diferencias notables de performance y consumo que nos obligaron a probar la versión '78 de FMA. Luego de 16.000 kilómetros recorridos por los más dispares caminos llegamos a las conclusiones que les ofrecemos a partir de aquí

¿Por qué volvimos a testear el Taunus GXL? Primero porque el road-test original data del año 1974. Segundo porque entre éste y aquél existen diferencias que pasamos a enumerar:
a) Compresión aumentada de 8,4:1 a 9:1;
b) Puente trasero más largo (3,54:1). Antes se utilizaba la 3,73:1.
c) Diferente reglaje del carburador para mejorar el consumo.
d) Caños de escape de mayor diámetro que le otorgó más performance en aceleración. Nuestras dudas tenían que ser disipadas.
¿Hasta qué punto se había mejorado el excesivo consumo a altas velocidades del GXL testeado en el '74?
¿Cuánto se había ganado en velocidad máxima y aceleración?
Luego de los miles de kilómetros recorridos, con las cifras de las pruebas en mano, llegamos a la conclusión que los ingenieros de Ford en Gral. Pacheco habían conseguido lo propuesto: el Taunus GXL anda más rápido (9 km/h.) que la versión anterior, consume bastante menos y acelera mejor arriba de los 120 Km/h.
¿Qué se perdió?
Algo de elasticidad en directa a bajo régimen. Y nada más. Para analizarlo, una serie de preguntas con respuestas precisas le darán una idea cabal de este nuevo Taunus GXL-2.300, modelo 1978.

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1- ¿Otros cambios?

Ninguno digno de mención con respecto al Taunus testeado en 1974. La posición de manejo sigue siendo muy descansada y correctísima. Los asientos están tapizados en una suave y elegante símil-pana (en el nuestro de color verde seco) que guarda relación y armonía con los colores externos. El techo sigue siendo vinílico (no nos gusta) y se le incorporaron dos faros adicionales de iodo, embutidos en la parrilla que mejoran las luces altas.

2- ¿Hay diferencias en la tenida o en sensaciones al volante del auto?

Notamos una tendencia a tenerse mejor que aquella unidad de hace cuatro años. Pero, de trompa, sigue siendo algo "flameador" a velocidades superiores a los 140 km/h. En tenida direccional siempre se mostró algo arisco, pero nosotros lo solucionamos (ver recuadro de uno de los testers) siguiendo los consejos de un preparador al darle 2 grados más de avance al perno de dirección lo que mejoró la tenida direccional en forma evidente.
En esas condiciones la unidad en cuestión se mostró casi "neutra" al doblar en curvones veloces y en el trabado lento con inclinación a ser subvirante como corresponde a sus características.
En general, lo notamos mucho mejor que el Taunus testeado en 1974.

3- ¿Y el confort de marcha?

Siempre fue medio rebotador en el empedrado. El tren trasero no copia bien lo irregular pero se mejoró bastante comparándolo con la versión anterior. Con la presión correcta de neumáticos tiene un andar sereno y sin ningún tipo de ruidos de carrocería. El habitáculo es silencioso y no hay vibraciones importantes.

4- ¿Es mucha la diferencia con el 2.000 "L"?

Ninguna en el aspecto estructural, de confort de marcha, suspensión, etc. En performance son dos autos diferentes. Este GXL de 2.300 cm3. acelera mucho más, tiene mayor velocidad final y el motor (122 HP) no tiene inconvenientes en arrastrar las relaciones de caja y diferencial. Uno (el "L") es tranquilo, el GXL es brioso.

5- ¿Qué le falta?

Hay algunos detalles que son incomprensibles. Por un lado se nota que el GXL es un vehículo donde no se escamoteó dinero para construir el instrumental, tablero, asientos, comandos . tapizado distinguido, con un interior sobrio y agradable. Por el otro nos encontramos con cinturones de seguridad de cintura (es decir incompletos), falta de luz testigo de freno de mano, inexistencia de instrumento de aguja de presión de aceite, falta de bandeja o consola entre asientos delanteros ... en fin, una serie de "faltantes" que no ,se pueden digerir muy bien debido a la calidad general del GXL.

6- ¿Tuvieron problemas de tren delantero, uno de los puntos débiles del Taunus según los mecánicos?

En absoluto. Hay que considerar que anduvimos 16.000 kilómetros por caminos de todo tipo y a velocidades que no son las usuales en el conductor medio argentino. Fuera de que consideramos que la suspensión es algo blanda para dar mayor confort de marcha, el tren delantero no nos acarreó ningún problema.

7- ¿Qué inconvenientes tuvieron durante el test?

Pocos. Pero pasamos a enumerarlos. Se nos salió en pleno centro la palanca de cambios y seguimos conduciendo con el corto encastre de la misma. En otra ocasión y al arrancarlo una mañana, se cortó la chaveta del eje del distribuidor cuando el odómetro marcaba 9.300 kilómetros. El resto fueron inconvenientes que cualquier auto sufre como una bombita quemada o una goma pinchada.

Lo que le faltaba al 2.000 lo tiene el 2.300
Por Carlos Figueras

En realidad, y lo manifesté en su momento, el Taunus "L" (motor de 2.000 cm3.) me pareció un auto de los que encuadro dentro de los "muy buenos". Pero la falta de potencia, de performance, lo hacían muy lento, sin gracia para mi gusto personal. Y ésa fue precisamente la razón por la cual cuando retiré éste GXL 2.300 de la planta de Ford en Pacheco, la gente de fábrica me pidió algunas explicaciones -muy amistosas por cierto- de por qué el "L" me parecía tan abúlico. Se las di y quedarnos como antes.
Hoy, sentado frente a la máquina de escribir, debo reconocer que todos esos puntos débiles que encontré en el 2.000 están totalmente superados en este mucho más alegre y vivaz con motor de 2.300 centímetros cúbicos. Por supuesto que aunque estéticamente gemelos de caparazón, poco tienen que ver uno con otro.
En el "L" se buscó confort de marcha, bajo consumo en ciudad y ruta dejando de lado todo aspecto que tenga algo que ver con lo deportivo. En el GXL, sin olvidar los ítems anteriores, se trabajó sobre una aceleración más que aceptable y una velocidad final acorde a un motor de más de dos litros.
Aquel lento reaccionar del "L" debido a un motor de baja potencia v relaciones de caja y diferencial muy largas, desaparecen en esta versión.
Si bien los engranajes de caja y diferencial son los mismos lo que entrega una similar relación final de puente, los 120 HP plus no tienen que esforzarse para "tirarla" por lo que se deduce que con potencia las cosas cambian fundamentalmente en el Taunus.
Probablemente este GXL testeado haya sido el auto en el que más kilómetros realicé últimamente. A vuelo de pájaro superé los 10.000 kilómetros tras el volante y ello me ayudó a sacar conclusiones.
En ruta, viajando muy cerca de la velocidad máxima, el consumo nunca superó los 16 /17 litros cada 100 kilómetros, o sea que si tomamos en cuenta que se circuló a 160-165 kilómetros por hora, la cifra no asusta a nade. Pero para encarar los viajes largos introduje un cambio sin el permiso del departamento de Ingeniería de Ford. ¿Cuál?. Conversando un día con Carlos Akel (preparador del Fiat 125 de Daray) hacía un listado de las virtudes del Taunus y le expliqué que si bien estaba de acuerdo en todos sus conceptos, encontraba un problema en todos los Taunus manejados hasta ese momento. Me gusta que los autos viajen derecho, sin necesidad de ir haciendo constantes correcciones en lo recto. Y el Taunus, para mi sensibilidad, es un auto que navega de trompa a altas velocidades. Quizás por la suspensión blanda que le da confortabilidad de marcha o quizá por otra razón que desconozco. Nació entonces, una simple y eficaz solución. "Hacelo alinear, balanceá las ruedas y decile que te den 2 grados más de avance de perno de dirección ... vas a ver como cambia el comportamiento del auto". Así lo hice y por primera vez en mi vida tuve un Taunus que tanto en recta como doblando parecía un ferrocarril. Sin vicios, sin tendencias extrañas, copiando el camino sin variar su dirección de marcha.
Pero claro, cuento mi experiencia personal, de ninguna manera me atrevo a recomendarle a todos los usuarios de Taunus que vayan a la casa de alineado y le den 2 ó 3 grados de avance porque no me responsabilizo si la dirección se pone algo más dura al estacionar o si los neumáticos se gastan desparejos.
¡Ah! ... hablando de neumáticos. Grata sorpresa me llevé con los Firestone que equipaban la unidad testeada. Con 32 libras de presión se comportaban maravillosamente bien en lo seco y mostraron un agarre muy agradable en piso mojado superando a muchas otras marcas y modelos. Sin duda, un hallazgo.
En pocas palabras, satisfecho con el rendimiento general del GXL. 170 km/h (unas 5.200 rpm.) es una velocidad máxima apreciable sobre todo cuando el motor se siente desahogado al desarrollarla. Frena muy bien y acelera con soltura en todos los cambios. El resto no cambió con respecto al "L" pero vuelvo a insistir en la excelente y muy descansada posición de manejo del Taunus.
Lo que menos me gustó es el defecto que hereda de los Taunus antecesores de este modelo: poco despeje del piso y por consiguiente el chapón del cárter toca en todos lados cuando el camino es desparejo. Y antes que me olvide, debido a la falta de luz testigo del freno de mano, en más de una ocasión me encontré circulando con el freno puesto. Tampoco puedo entender lo de los cinturones de seguridad incompletos o la falta de un "sapito" eléctrico de lavaparabrisas ... pero son todos puntos perdonables porque sus virtudes son, sin duda, apabullantes.
Un último concepto muy personal: un auto como para tener.

Carlos F. Figueras

En ruta: Muy cerca de la perfección
Por Federico B. Kirbus

Es posible, es incluso probable que existan automóviles más robustos, más económicos, más espaciosos y hasta más veloces que el Ford Taunus.
Pero lo incuestionable es que pocos de los otros modelos de nuestro mercado sintetizan y reúnen tantas virtudes como el Taunus.
Luego de un lanzamiento que no fue acompañado por la suerte que el diseño se mereció, el "pequeño" de Ford fue siendo mejorado paciente y constantemente por el departamento de ingeniería.
Podía achacársele al principio que la terminación no era todo lo esmerada que podía ser ahora lo es.
Podía aducirse que era ruidoso: ha dejado de serlo. Podía también argüirse que el modelo 2300 era gastador: ocurre que ahora es todo lo contrario.
En efecto, tanto se ha perfeccionado el Taunus 2300 GXL que, al menos la unidad que estuvo en poder nuestro durante más de 15.000 kilómetros, sorprendió por los bajos valores de consumo de combustible. Esta característica se mantiene tanto en la ciudad corno en ruta abierta, aquí en forma más acentuada aún.
Dos datos concretos al margen de los resultados de las pruebas con probeta que se consignan aparte: Buenos Aires - Santiago del Estero, distancia: 1.085 kilómetros: tiempo de viaje: 11 horas exactas inclusive paradas; promedio virtual: 100 km/h.; consumo: 10,72 litros/100 km. ó 9,32 km/litro. Toda persona que viaja a menudo sabe de sobra que para mantener un promedio efectivo de 100 es menester caminar sostenidamente entre 115 y 120 km/h., de modo que aquella cifra de consumo es en rigor, la que corresponde a un promedio de velocidad de casi 120 km/h.
Esta, la gran economía, es sin duda la mayor virtud del Taunus. Pero sumada tal característica al confort de marcha, a la capacidad de baúl, a la excelente estabilidad, a los potentes faros y a muchas otras bondades el Taunus 2300 GXL se coloca ahora muy cerca del Peugeot 504. En algunos aspectos incluso lo supera, lo que ya es mucho decir.

Federico B. Kirbus

Boletín de calificaciones
(5: Óptimo, 4: Bueno, 3: Regular, 2: Malo)

Estética

4

La misma línea sobria y elegante. El techo vinílico es innecesario

Habitáculo

5

Adelante

5

Es indiscutible que el habitáculo es muy cómodo tanto en las butacas delanteras como en los asientos traseros. Tiene buena accesibilidad por las cuatro puertas y hay buen espacio para las piernas de los cuatro ocupantes. El tapizado símil pana es agradable

Atrás

5

Accesibilidad

5

Posición de manejo

5

Sin contras. Excelente para conductores altos o bajos

Comandos

5

Todo al alcance de ambas manos sin sacarlas del volante

Instrumental

4

De fácil lectura y diseño muy agradable. Falta luz de freno de mano

Aireación - Calefacción

5

Pese a la falta de ventiletes la aireación se regula a voluntad

Terminación

4

Sin altibajos. En general es buena hasta en pequeños detalles

Visibilidad

4

En general es buena. Hacia atrás es dificultosa cuando viajan cuatro personas porque baja la cola y sólo se ve el asfalto. Ayuda mucho el espejo retrovisor externo.

Anterior

4

Posterior

3

Accesorios

4

Completo pero los cinturones de seguridad son sólo de cintura.

Baúl

4

De generosas dimensiones. Buena capacidad para todo tipo de equipajes.

Motor

4

El motor es de funcionamiento correcto. Elástico pese a su relación de diferencial. A diferencia del 2.000 el 2.300 empuja, tira y no tiene puntos flojos.

Potencia

4

Elasticidad

4

Funcionamiento

4

Velocidad máxima

4

Muy buena en relación a su cilindrada

Aceleración

4

Solo se queda entre los 100 y los 120 Km/h. Es buena.

Frenos

4

Sin fallas. No se fatigan ni bloquean. Las cifras hablan

Caja de velocidades

4

Accionamiento exacto, corto y preciso. El sincronizado funciona perfectamente aún en rebajes sin embalar el motor. Las relaciones de puente y caja son largas pero el motor las "tira" sin esfuerzo

Accionamiento

5

Relaciones

4

Sincronizado

5

Embrague

4

Ni patina ni se desgasta aún en condiciones extremas

Dirección

4

Correcta. Suave y muy precisa

Consumo

4

Los valores son bajos para un motor de dos litros largos. Tanto en ciudad como en ruta se mostró bastante económico

Ciudad

4

Ruta

4

Confort de marcha

4

Arisco en el empedrado

Tenida en ruta

4

Buena. Es confortable y no tiene vicios

Estanqueidad

4

Filtraciones de aire por las manijas de las puertas traseras

Luces

5

Muy buenas altas y bajas. Está asistido por 2 faros suplementarios

Maniobrabilidad

4

Buen radio de giro. Ayuda el volante oval a maniobrar con rapidez

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CONCLUSIONES

Pro

  • Perfecto funcionamiento del sistema de calefacción y fácil de regular. Ídem aireación del habitáculo.
  • Motor de correcto funcionamiento y muy elástico.
  • Buena velocidad final.
  • Neumáticos de buena performance tanto en seco como en pavimento mojado.
  • Correcta aceleración en toda la gama.
  • Bajo consumo comparado con el "antiguo" 2.300 GXL.
  • Tanque de combustible de 60 litros que entrega gran autonomía.
  • Gran confort de marcha.
  • Impecable diseño y funcionamiento de los comandos.
  • Buenas luces. Excelentes las altas.
  • Buenos detalles de terminación.
  • Efectivo accionamiento de la palanca de cambios.
  • Radiorreceptor de buena calidad.
  • Descansada y muy cómoda posición de manejo.
  • Brillante tenida en ruta tanto en lo derecho como doblando.

Contra

  • Cinturones de seguridad incompletos. Sólo de cintura.
  • Sistema para mantener abierto el capó muy primitivo.
  • Tiende a espantarse en frenadas bruscas (panic-stop)
  • Muy poco despeje del piso. Toca "todo" en malos caminos.
  • Falta consola o bandeja entre los asientos delanteros.
  • Techo vinílico innecesario.
  • Mucha caída de vueltas entre 1era y 2da velocidades. Mal relacionadas.
  • Falta sistema eléctrico de lavaparabrisas.
  • Tarda mucho en tomar temperatura.

Puntaje final: 85.00

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VELOCIDAD MÁXIMA 170.221 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos

ACELERACIÓN

0 - 40 Km/h

3.0 s

0 - 60 Km/h

5.5 s

0 - 80 Km/h

7.5 s

0 - 100 Km/h

11.4 s

0 - 120 Km/h

18.0 s

0 - 140 Km/h

25.2 s

0 - 160 Km/h

44.8 s

0 - 100 metros

7.8 s

0 - 1000 metros

33.9 s

40 a 60 Km/h

6.4 s

40 a 80 Km/h

12.2 s

40 a 100 Km/h

18.5 s

40 a 120 Km/h

25.6 s

40 a 140 Km/h

33.6 s

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

60

58.00

80
77.25
100
97.30
120
117.60
140
137.40
160
159.30

VELOCIDAD CADA 1.000 RPM

RPM
Marcha

Vel

1000
1era

9.46 Km/h

1000
2da

17.55 Km/h

1000
3era

25.22 Km/h

1000
4ta
31.78 Km/h

SALIDA DE ESTACIONAMIENTO
1.44 m

CONSUMO

Vel

l/100 Km

40

5.9

60

6.7

80

7.7

100

8.7

120

10.00

140

12.5

En ciudad

11.85


DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 Km/h - 0

11.00 m

60 Km/h - 0

19.36 m

80 Km/h - 0

36.75 m

100 Km/h - 0

56.96 m

120 Km/h - 0

80.28 m

140 Km/h - 0

105.20 m


VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA (*)

Marcha

Vel

I

58 Km/h a 5.500 rpm

II

102 Km/h a 5.500 rpm

III

144 Km/h a 5.500 rpm

IV

170.221 Km/h promedio corregido

(*) Los valores indicados son los de lectura de velocímetro y cuentarrevoluciones no corregidos

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

9.11 m

A la izquierda

9.57 m


SALIDA DE ESTACIONAMIENTO

PRIMICIA EXCLUSIVA DE CORSA: ¡PROBAMOS EL TAUNUS EN LA PUNA!

CORSA ha realizado un Road-Test complementario al que presentamos en estas páginas, llevando el mismo vehículo con el que hicimos todas las pruebas de consumo, velocidad y aceleración, a la Puna de Atacama.
El test tuvo dos finalidades, Primero no es desdeñable el número de automotores que circulan por el altiplano argentino o los pasos cordilleranos, de modo que a los muchos usuarios de automóviles afincados en esas regiones del país, la prueba habrá de resultar de gran interés. Por otro lado ha de resultar útil para los estudiosos comprobar por vez primera cómo un vehículo determinado se comporta a gran altura (3.500 metros sobre el nivel del mar).
Se efectuaron pruebas de velocidad, de aceleración y de gasto de nafta para confrontar los valores obtenidos con aquellos que se obtuvieron en el llano, de modo que el lector pueda realizar una comparación directa y verificar cuánto se pierde en velocidad pura y en pique y cuánto aumenta el consumo, todo por efecto de la menor presión atmosférica y la reducida densidad del aire.

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Diámetro por carrera 96 x 79.4 mm Cilindrada 2.299 cm3. Relación de compresión 9:1. Potencia máxima 122 HP SAE a 5.000 rpm. Par máximo 19.6 Kgm a 3.500 rpm. Filtro de aire remoto en baño de aceita. Alimentación por un carburador Solex de dos bocas accionando primero la mariposa del primer cuerpo, abriéndose la segunda cuando la primera está abierta un poco más de la mitad. Posee bomba de aceleración a diafragma. Múltiple de admisión de fundición de aluminio con sistema de circulación de liquido refrigerante para precalentar la mezcla. Reglaje del carburador modificado con respecto al modelo anterior. Caños de escape de mayor diámetro que el modelo anterior. Lubricación forzada con filtro de malla en el cárter. Refrigeración con radiador de tubos verticales con cámara de expansión.

Transmisión

Embrague monodisco seco de pedal suspendido accionado por cable. Diámetro 21.59 cm. Cambio de velocidades de cuatro marchas sincronizadas de avance y retroceso con palanca al piso de varillaje interno. Relaciones de caja 1era 3.36; 2da 1.81; 3era 1.26; 4ta 1:1. Marcha atrás 3.36:1. Diferencial semiflotante hipoidal modelo Dana 30 de Transax. Relación final 3.54:1. Tracción trasera mediante semiejes acoplados al diferencial mediante engranajes satélites y planetarios.

Dirección

Tipo de cremallera con columna de dirección en tres tramos unidos por juntas universales. Relación de desmultiplicación 18.7:1. Volante de dirección elíptico 375 mm x 350 mm. Numero de vueltas de tope a tope 3.7 vueltas.

Suspensión

Delantera. De ruedas independientes, articulada sobre movimientos de goma y rótulas, suspendida por resortes y controlada por amortiguadores hidráulicos telescópicos. Montada sobre un travesaño desmontable de la carrocería. Barra estabilizadora y dos reactoras.
Trasera. Independiente a base de resortes helicoidales, con cuatro barras reactoras y amortiguadores hidráulicos telescópicos

Frenos

Sistema de frenos compuesto por un servo, un cilindro maestro de doble circuito dos mordazas y discos en las ruedas delanteras y zapatas y campanas en las traseras.

Ruedas y neumáticos

5 1/2 x 13" deportivas. Neumáticos 175 SR x 13" banda negra, 4 telas. Radiales

Instalación eléctrica

Tensión 12v. Alternador potencia máxima 38 amperes - 540 voltios. Batería 12v - 45 amp

Dimensiones

Largo 4.34 m Ancho 1.70 m Alto 1.34 m Entre ejes 2.58 m Trocha delantera y trasera 1.42 m. Peso en orden de marcha 1.107 Kg

Vea también

Ford Taunus GXL 2.300

Road Test del Ford Taunus GXL 2.300
Revista Corsa Nro 444. Noviembre de 1974

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Muchas gracias.


 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad Por Gustavo Ernesto López email gustavolopez@testdelayer.com.ar

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