Pruebas de autos argentinos

Ford Taunus 2000 L - 1977 Cuando la performance no es importante Revista Corsa Nro 586. Agosto de 1977

Durante ocho mil kilómetros exigimos al nuevo Taunus 2.000 "L" del ´77. Con otra relación de diferencial, más compresión y usando nafta común realizamos dos viajes y todas las pruebas del road test. Terminado el trabajo, nos juntamos, cambiamos opiniones y sacamos las conclusiones que les presentamos en esta sección. Aquí el balance de los pro y los contra de este confortable, robusto y bien concebido producto de Ford

De este Ford Taunus 2.000 "L" versión 1977 a su antecesor hay algunos cambios. Se buscó mejorar los índices de consumo y para ello el Departamento de Ingeniería de Ford Motor Argentina decidió incorporarle un diferencial más largo al que usaba. Hasta el año '76 el 2.000 "L" venía equipado con una relación de 3.73:1 para el eje trasero.

La unidad testeada tiene incorporado la 3.54:1 o sea más larga que la anterior.
Pero eso no es todo. Aquel motor que tenía 7,5:1 de compresión no tiraría la nueva relación. Por consiguiente hubo que incrementarla y llevarla a 8:1, pues de esa manera se obtenía una mayor potencia y el torque necesario para que el motor pudiera arrastrar esa relación final del puente trasero.

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De todos modos el Taunus sigue funcionando a las mil maravillas con nafta común sin denotar la más mínima inclinación al pistoneo. A estas mejoras se debe agregar la más importante para el usuario: poco consume.

O sea que esta versión '77 del Taunus 2.000 "L" está corregida y mejorada con respecto a la anterior y a la par de los obtenidos se consiguió una mejora de performance, aunque leve, tanto en velocidad máxima como en cifras de aceleración.

En nuestro caso, la unidad examinada también lucía la nueva pintura combinada en dos tonos de gris, llantas refrigeradas de chapa sin tazas y vidrios polarizados.

Una vez sentado al volante

...se nota. antes que nada, que el Taunus es un auto de excelente concepción y muy buena terminación. Todo lo que está al alcance de la vista es funcional, de diseño sólido y armónico, predominan el negro mate y un clima general de confort.

Los asientos son cómodos, tapizados en símil cuero negro y son regulables tanto en su respaldo como su asiento. De esta forma es muy fácil lograr la posición de manejo ideal para cualquier tipo de conductor. El freno de mano está ubicado entre los dos asientos, y es grande, anatómico de funcionamiento correcto.

El tablero, si bien abusa de las luces de indicación en lugar del sistema de aguja, es de un diseño claro, preciso. Tiene cuadrante negro, números blancos y aguja roja iluminado con luz verdosa (con reóstato) que hacen de la conducción nocturna un placer en lo referente a instrumentación. Sólo falta la luz de aviso del freno de mano.

Los comandos son típicos de auto alemán. Detrás del volante de forma ovoide y sobre la columna de dirección hay tres brazos que corresponden: 1) el de la izquierda, que es bocina presionándola hacia adentro. Hacia el conductor es "guiñada'', hacia el tablero es luz alta y hacia arriba o hacia abajo es luz de giro. O sea que cumple con cuatro funciones. 2) el brazo ubicado sobre la derecha (más largo) sirve para hacer funcionar el limpiaparabrisas (dos velocidades) y 3) la más corta (también sobre la derecha) tiene dos posiciones que son luz de posición y luz baja. Probablemente lo único criticable es que sobre la derecha el brazo de comando más corto tendría que estar ubicado delante del otro. Pero no es tan grave.

Las perillas de ventilación y calefacción son efectivas y el Taunus es el único auto donde la temperatura de la calefacción se puede regular con exactitud asombrosa.
La pedalera es cómoda y el pedal de acelerador pivota sobre sí mismo lo que hace más fácil la función de acelerar. Sobre la izquierda está ubicado el paladín de goma que lanza agua al parabrisas. Un sistema mecánico que podría haber sido suplantado por otro eléctrico.

Los espejos retrovisores, externo e interno, dan un panorama amplio al conductor. La visibilidad es muy buena y la falta de ventilete no se nota debido a la excelente circulación de aire interior. Para los que están acostumbrados a tirar la ceniza por el ventilete existe un generoso cenicero muy bien ubicado.

Contacto, arranque y en marcha

Arrancar es fácil. Aunque el motor esté muy frío con sólo tirar levemente del cebador el conjunto se pone en movimiento de inmediato. A los pocos segundos se retira el cebador y el motor comienza a tomar temperatura. Si se parte antes que el motor llegue a sus niveles normales (70 grados más o menos) se notará cierta "tos" que produce el carburador haciendo que el motor no funcione con la suavidad necesaria.

Al rato de manejar se nota una importante ausencia. No hay consola ni bandeja como para poner un juego de llaves, los cigarrillos y el encendedor. Es molesto, sobre todo en viajes largos, donde el conductor no usa más que un suéter; entonces, los cigarrillos terminan ubicados entre las parasoles y el tapizado del techo.

De inmediato se manifiesta lo largo de su relación final. Todos los cambios trepan a límites anormales, pero muy lentamente. La prueba de ello es que en procesos de aceleración violenta llegamos a los 100 km/h (por velocímetro) en segunda y a más de 140 km/h si la ponemos en tercera velocidad.

Pero si elegimos otra perspectiva, y aunque nos parezca tremendamente ilógico, el motor no resulta muy elástico en el tránsito de ciudad ya que no existe la dificultad en conducir a 50 km por hora en cuarta y acelerar sin necesidad de tener que bajar un cambio.

La dirección es de reacción rápida, ayuda a circular en el tránsito y la falta de performance que se manifiesta en ruta no es problema en ciudad donde no se necesitan prestaciones importantes.

En ruta, la tranquilidad con que funciona el motor lo hace muy confiable. La baja velocidad máxima no es tan problemática ya que son pocos los tramos donde se puede viajar largos trechos a más de 140 km por hora.

La gran contra para los que están acostumbrados a conducir autos más ágiles es la aceleración. Cuando se necesita motor para pasar un camión o un auto que transita a 100 km/h la cosa se pone complicada porque los valores de distancia que uno tiene in mente varían en este caso. Se necesita más espacio ya que la reacción del Taunus no es la misma que la de otros modelos de 2.000 cm3. Se hace imprescindible poner tercera por debajo de 110 km/h porque la directa no tiene el nervio adecuado.

La tenida en ruta es buena. Va derecho a pesar de las irregularidades qué pueda presentar un asfalto poceado o serruchado. Copia bien, es confortable su andar y seis o siete horas de marcha continua no cansan al conductor. Sólo una extraña sensación de que la trompa "navega" lo hace sentir menos confiable, pero al momento de llamarlo con un golpe de dirección o al encarar un curvón amplio se cae en cuenta de que sólo es una sensación. A los efectos prácticos el auto circula sin problemas ni vicios.

Muy buenas luces (tanto altas como bajas), correcto funcionamiento de los limpiaparabrisas, buenos frenos aunque pierde algo de pedal después de solicitarlo con frecuencia y suavidad de funcionamiento en todos los comandos.

El consumo, para un auto de dos litros de cilindrada, es bajo. Tanto que está como en los niveles de autos de medio litro menos. Si sumarnos a esta ventaja el uso de combustible común en lugar de nafta especial, el ahorro en pesos es apreciable.

Circulando a 100 km/h en ruta -que es la velocidad a que viaja el conductor tipo de nuestro país. consume 10 litros cada 100 km o hace 10 km por litro, como guste. Por ende. en un viaje a Mendoza (1.100) kilómetros) se consumen 110 litros que con nafta común -respecto a otro auto que necesite utilizar especial- le hará ahorrar 2 200 pesos de ida y otros tantos de vuelta.

Abreviemos, abreviemos ...

Antes de pasar a los gráficos, a los recuadros y a las cifras obtenidas en el road-test es importante sintetizar nuestra opinión.

El Taunus 2,000 "L'' es un auto concebido con inteligencia, que muestra una evidente calidad de construcción, y es confortable bajo cualquier punto de vista. Ideal, para un conductor exigente que deje de lado la performance en función dé otras virtudes.

Los amantes del "nervio" tendrán que poner su mira en otro modelo. Ellos pertenecen a otro tipo de mercado.

Fotos. Armando Rivas

Confort sin performance

Al cabo de dos viajes largos por el interior -uno a Córdoba y otro a Mendoza que sumaron 5.000 km aproximadamente- pude sacar una serie de conclusiones que, obviamente, no tienen por qué concordar con las de mis estimados compañeros de redacción que también manejaron la unidad. Transité por todo tipo de caminos y para hacer el balance de manera más esquemática pasaré a transmitirles mis impresiones en los distintos terrenos para luego entrar en los dos tópicos fundamentales: a) el auto propiamente dicho y b) performance del motor.

EN EL ASFALTO. Tiene buena tenida direccional y dobla bien. No tiene vicios importantes y la dirección responde con rapidez.

CON LLUVIA. Es algo "navegador". La suspensión mullida que le da un andar muy confortable en lo irregular, junto a las gomas, hacen que la tenida en piso mojado sea algo complicada a velocidades superiores a los 100 km/h.

EN LA MONTAÑA. Allí es donde se nota la falta de potencia y que su relación final es demasiado larga para el Taunus. Trepa muy lentamente y difícilmente se pueda usar la tercera. Todo se hace en primera y segunda.

EN EL RIPIO. Va derecho. No es difícil llevarlo. Cuando el camino es algo serruchado el tren trasero tiende a iniciar un zapateo que desacomoda las ruedas motrices. En curvas de segunda o tercera, 80-100 km. se muestra sobrevirante (se va de cola) pero es fácil la corrección por medio del volante sin levantar el pie del acelerador. No hay que dejarlo perder vueltas.

EN PISO MALO. Por el camino que va hacia Ongamira (Córdoba) notamos que cuando los pozos abundan el Taunus toca mucho abajo. El cárter está protegido por un importante chapón pero igualmente roza demasiado. Puede que al escaso despeje se sume la suspensión blanda que ayuda a que el auto toque constantemente ante desniveles.

EN EL BARRO. Hay que andar con cuidado. No se siente muy a gusto sobre piso fangoso. Lo ayuda su elasticidad porque de esa manera se puede circular en cambios altos sin problemas. Con respecto a los puntos (a) y (b) éstas fueron las conclusiones.

El auto, en lo que se refiere a confort, accesorios, comandos, estilo, pintura (el nuestro mostraba dos elegantes tonos de gris), detalles de terminación y comodidad, no tiene puntos en contra. Es un auto bien concebido que me hizo recordar a la funcionalidad de los autos alemanes por su tablero, perillas, volante, palanca de cambios, freno de mano, etc. La unidad testeada, además, disponía de vidrios polarizados que jerarquizan cualquier vehículo. Los comandos están al alcance de la mano, son precisos, agradables a la vista, seguros. En fin, podría continuar con la lista pero en síntesis el Taunus -bajo mi punto do vista- no muestra flaquezas en este aspecto. Indudablemente es un auto bien construido y donde se pone de manifiesto la tradicional calidad Ford.

La contra radica exclusivamente en la performance del motor. Si bien el Taunus funciona bien con nafta común (20 pesos menos por litro) se ha buscado que los índices de rendimiento de consumo mejoraran con respecto al anterior modelo de 2.000 cm3, sigo sosteniendo que para mi gusto personal el Taunus anda poco en velocidad máxima y en aceleración.

147 km/h., es muy poco para un motor de dos litros. Exactamente lo mismo sucede con las cifras que obtuvimos en los procesos de aceleración. Si un Renault 12 TS llega a los 100 km/h con partida detenida en algo más de 15s con sus 1.400 cm3 no puedo concebir -pese a lo apuntado- que el Taunus necesite casi 20s para llegar a la misma velocidad y con 600 cm3 plus. Entre la poca potencia del motor, el diferencial 3,54:1, el rodado y las relaciones de caja, logran este resultado final poco satisfactorio.

Claro que si me pongo a pensar en los usuarios quizá mis argumentos tengan poca validez. Pero son míos.

Carlos F. Figueras

El Taunus en ciudad

El mismo día en que tomarnos contacto con el Taunus habíamos terminado las pruebas del Renault 12. Era de noche y llovía y por primera vez nos sentábamos en el 2.000 "L"; nos familiarizamos con todos los controles antes de ponerlo en marcha y ahí surgió la primera buena impresión, todo al alcance de nuestra mano. En el Taunus 2000 L todos los controles necesarios para conducirlo se pueden accionar sin necesidad de sacar las manos del volante.

Tiramos un poco de la perilla del cebador y al primer giro de llave se puso en marcha, y apareció la segunda buena impresión: su maniobrabilidad para salir del estacionamiento, sin necesidad de hacer fuerza con el volante para girar las ruedas con el auto detenido. Con suaves y cortos movimientos de volante se puede circular sorteando el tránsito pesado de un viernes a las ocho de la noche por Libertador mientras con la mano derecha se va accionando la precisa palanca de cambios, de cortos movimientos, para ubicar la marcha justa.

A pesar de la larga relación de diferencial el tránsito en plena ciudad es "elástico" usando la segunda y tercera velocidad; ésta, prácticamente no es necesario sacarla en avenidas donde la marcha se hace más ágil.

Acostumbrados a manejar autos que requieren el uso de nafta especial -por una cuestión de costumbre no más- cargábamos en el Taunus este tipo de combustible.

Cuando decidimos cumplir las indicaciones de fábrica y cargar común, teníamos serias dudas en el resultado. Pero fue todo lo contrario, ninguna diferencia se notó, probamos de sacarlo en cuarta, pisando a fondo cuando circulábamos a baja velocidad y nunca se notó el peculiar pistoneo de un combustible no adecuado.

Nos tocó manejarlo en ciudad durante varios días lluviosos y fríos y ahí pudimos comprobar lo eficiente del sistema de calefacción, que se puede graduar a voluntad, inclusive viajar con las ventanillas cerradas y recibir aire fresco por los aireadores internos, regulables y orientables; lo mismo sucede con el desempañador del parabrisas, que en pocos segundos deja traslúcido el cristal. Cuando dejó de llover, y la calle quedó con ese barrito tan característico que los autos que marchan adelante nuestro lo aplican con sumo cuidado en el parabrisas apreciamos que el "sapito" está ubicado en un mal lugar y se torna incómodo su funcionamiento, ya que mantiene ocupado el izquierdo, solicitado frecuentemente por el embrague durante el tránsito ciudadano: lo ideal sería tener un sistema con una bomba eléctrica y accionada por la misma palanca de los limpiaparabrisas.

Yendo por Libertador, tomamos por el túnel y recién ahí dejó de funcionar la radio, cosa que no habíamos notado circulando por las calles de pleno centro entre altos edificios, entorno éste que clasifica inmediatamente la calidad de los receptores.

En el cruce de algunos pasos a nivel donde el piso está notablemente desparejo notamos el movimiento que adquiere el volante hacia un lado y hacia otro, como si quisiera acompañar a las ruedas en el sorteo de las irregularidades, movimiento éste que no afectaba en nada la dirección impresa al vehículo, ya que soltando las manos del volante el auto no tendía a desviarse Resumen: el Taunus posee más virtudes que pequeños defectos que en nada afectan el buen desempeño urbano de este auto lanzado al mercado de los que buscan robustez, economía, confort de marcha y un buen precio de reventa.

Carlos Fresco.

La política del Falcon

Cuando una política comercial da resultado, las fábricas, las empresas o lo que sea, seguramente continúan con ella. Ford, con el Falcon tuvo un éxito comercial considerable. A lo largo de los años fabricó miles de unidades, el auto fue mejorando en rendimiento, confort, pero esencialmente se caracterizó por su robustez. Por ella se transformó en el auto pacífico y confiable por excelencia.

Los años han pasado y poco a poco el Falcon va siendo superado. Sin embargo, la marca lanzó una línea, estilo europeo, signada a ser la sucesora del Falcon: el Taunus. En todas las versiones de dicha línea era obvio que alguna tenía que asemejarse lo más posible al Falcon en su espíritu, y para nosotros, ésta es la versión: el dos litros "L".

Poco a poco va adquiriendo la robustez del Falcon, el alto valor de reventa, el prestigio y todas las características de un auto dirigido a un mercado muy exigente, ese que no le preocupa "cuánto acelera de 0 a 100 km/h.", o el "¿cuánto da?". Un mercado caracterizado por un buen poder adquisitivo que hoy posee un Falcon y quiere un auto de prestaciones normales, poco consumo, cómodo, suave para manejar, de buen confort interior y esencialmente, poco "tallerista". Para ellos el auto ideal es el Falcon.

Es un Falcon chico, más moderno y con mil y una ventajas, típicas de un auto europeo. Además anda notablemente bien con nafta común, es robusto, tiene un interior cómodo aunque un techo muy bajo para los que viajan en el asiento trasero. Una posición de manejo excepcional, buen instrumental, una dirección suave y de diseño muy logrado porque a pesar de tener un volante chico es cómodo para estacionar y en la ruta se "siente" el auto.

Seguramente el propietario de un Falcon extrañará la aceleración al conducir un "L". La caja no está muy bien relacionada (especialmente de primera a segunda), el motor no alcanza a empujar decorosamente, sobre todo a bajo régimen. En la ruta se nota la falta de potencia, teniendo en cuenta que se trata de un auto de 2.000 cm3. Para pasar un camión -cuando se hacen unos metros detrás de él y se le equipara la velocidad- es ineludible bajar a tercera velocidad. En el tránsito no tiene la salida de abajo necesaria para moverse con mucha agilidad por Buenos Aires si uno no tiene muchas ganas de andar "revolviendo" la palanca de cambios.

Un detalle que me llamó la atención es la tenida del auto al exigírselo al máximo. Hubo ocasión de probarlo en un Autódromo (el de Marcos Juárez) y llevé una muy agradable sorpresa: tiende a irse de trompa pero siempre reacciona ante las eventuales correcciones del conductor. En todo momento nos dio la impresión de que tenia resto, como pidiendo más "guerra".

Además, los muy buenos frenos hicieron que las impresiones en la pista fueran positivas. Pero que quede bien claro: no es una versión del Taunus que derroche agilidad y potencia. Todo lo contrario, es un auto cómodo, robusto, con muchas virtudes y para mí digno sucesor del Falcon.

Julio Pérez Balbi

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CONCLUSIONES

Pro

• Perfecto funcionamiento de la calefacción y fácil de regular. Ídem la aireación del habitáculo

• Rápido arranque en frío
• Motor de correcto funcionamiento y muy elástico
• Gran confort de marcha
• Impecable diseño y funcionamiento de los comandos
• Muy buenas luces
• Cuidada terminación, incluso en pequeños detalles
• Efectivo accionamiento de la palanca de cambios
• Descansada y cómoda posición de manejo
• Radiorreceptor de buena calidad
• Precio razonable
• Buena tenida en ruta y en malos caminos de tierra

Contra

• Cinturones de seguridad incompletos. Sólo de cintura

• Sistema para mantener abierto el capó algo primitivo
• Relación de diferencial y caja muy largas. Le quitan performance
• Poca velocidad máxima
• Problemas en el circuito de freno (y servo) que le hacen perder pedal
• Tiende a espantarse en frenadas bruscas (panic-stop)
• Falta consola o bandeja entre los asientos delanteros
• Toca mucho el chapón del cárter en caminos malos

Puntaje final: 77.78

VELOCIDAD MÁXIMA 147.789 KM/H
(Promedio de dos corridas en sentido contrario)

Passadore: Las reacciones suaves

Se bajó de un Escort RS 1600 de los armados en Uruguay, condujo el Taunus de Corsa durante 300 km en ruta y hasta se dio el gusto de exigirlo a "full" en el Autódromo de Marcos Juárez.

La cuestión es que Pedrito Passadore (32 años, uruguayo, soltero,enólogo y campeón argentino de Fórmula Uno) hizo de ocasional tester de Corsa.

"Lo primero que me llamó la atención son las reacciones suaves ante las necesidades del conductor. La dirección por ejemplo... El auto se siente en todo momento y tiene un andar cómodo, ideal para crucerear a 120 km/h durante horas y horas".

"Buena terminación y una visibilidad estupenda hacia adelante. En ruta la cola se mueve un poco a altas velocidades, no sé por qué razón. Incluso creí que la estabilidad del tren trasero no era inmejorable, pero cuando lo probé en el autódromo me di cuenta de que el auto dobla muy bien. tiene la estabilidad adecuada".

"Tiene algunas cosas que no me gustan; las palanquitas de los comandos son macanudas, pero la del limpiaparabrisas debería estar atrás. Es muy común rozarla al accionar las luces bajas o de posición".

Nuestro diario de guantera

Km 443 - Retiramos la unidad cedida por Ford Motor Argentina de su planta de General Pacheco. Tras breve chequeo el auto estaba en condiciones de iniciar el rodaje.

Km 608 - Aparece un molesto ruido debajo del tablero del lado del conductor, Persistiría con altibajos hasta el momento de ser llevado a Ford para efectuarle el service una vez recorridos 3.900 kilómetros. Los ajustes que se realizaron lo hicieron desaparecer.

Km 630 - Con lluvia, por primera vez, notamos que es algo ruidoso el motor del limpiaparabrisas.

Km 832 - Cierta tendencia a pararse cuando el motor está funcionando a media temperatura o sea ni muy frío ni a la temperatura ideal de marcha.

Km 840 - Primer contacto con el empedrado mojado. Un poco saltarín y con tendencia a sacar la cola. Las gomas también colaboran para que se logre ese efecto poco agradable.

Km 962 - Se agudiza el ruido percibido debajo del tablero.

Km 1059 - Iniciamos nuestro primer viaje con proa a Mendoza. Cargamos combustible. Entraron exactamente 50 litros -o sea que el tanque estaba casi totalmente vacío- y recorrimos 369 kilómetros desde nuestra partida. La velocidad osciló entre los 130 y 140 km/h. En esas condiciones logramos esta cifra de consumo en ruta: 7.38 kilómetros por litro o 13,6 litros cada 100 kilómetros recorridos.

Km 1560 - Paramos en un taller de la ruta a reponer el seguro del acelerador que se había zafado. Sujetando la varilla con alambre llegamos hasta la concesionaria más cercana. Precio del elemento: 100 pesos nuevos. Demoramos 25 minutos y seguimos el camino.

Km 2158 - En una de las cargas de combustible revisamos el nivel de aceite y faltaban 750 cm3. Agregamos un litro.

Km 2263 - El eventual pasajero del asiento trasero derecho notó una importante filtración de aire por los burletes de esa puerta y por la manija de apertura. Un chiflón bastante molesto por cierto.

Km 2687 - Se nota una merma en la efectividad del pedal de freno y del servo.

Km 3965 - Entregamos el auto a Ford Motor para que efectúen el service de la unidad.

Km 4066 - Los problemas que se presentaban fueron solucionados. En el chequeo previo a nuestro viaje a Córdoba todo funcionaba correctamente, incluyendo el lavaparabrisas que al estar mal regulado arrojaba el agua en dirección errónea.

Km 4250 - Iniciamos el viaje a Córdoba por Ruta 8. Presión de gomas 28 sobre piso seco.

Km 4366 - El motor tiene un extraño "tironeo". Todo hace pensar que es un problema de bomba de nafta o eléctrico. Así seguimos hasta San Antonio de Areco. En un taller prueban la presión de la bomba, revisan platinos y condensador. Probamos la unidad y ya no fallaba pese a que no se habían efectuado trabajos de ningún tipo. Seguimos viaje.

Km 4578 - Vuelve a producirse la falla. Cuando estábamos dispuestos a entrar en la concesionaria Ford de Marcos Juárez nos percatamos que un cable de bujía estaba medio suelto y llevaba corriente en forma ineficiente. Ajustamos el capuchón del terminal y desapareció la falla que nos hizo viajar un buen trecho a velocidades no superiores a los 100 km/h. Algo tan simple que no caímos en cuenta desde un principio.

Km 5208 - Se afloja el sistema de cerradura de la puerta delantera derecha. La sección, que va anclada por medio de dos tornillos tipo "Phillips" al parante central, había tomado juego. Los ajustamos con un destornillador común y la puerta volvió a cerrar normalmente.

Km 6102 - Se desajusta nuevamente la cerradura. Ahora, con el destornillador correspondiente la ajustamos definitivamente.

Km 6260 - Nuevamente notamos que si bien el auto frena correctamente ha perdido pedal.

Km 6598 - Notamos que el motor "galopa" un poco cuando regula. Estábamos volviendo de Córdoba.

Km 6630 - Se pone ruidoso el sistema levantavidrios de la puerta delantera izquierda, es decir la del conductor.

Km 6650 - Ya en la ciudad se intensifica el ruido en la dirección al hacer maniobras con el auto detenido o doblando en curvas muy lentas a baja velocidad. Es un chirrido sordo que transmite una leve vibración al volante.

Km 6910 - Por primera vez llenamos el tanque con nafta común. No hubo problemas de ningún tipo, ni siquiera un leve pistoneo al pisarlo a fondo en cuarta a menos de 40 km/h. A partir de allí siempre se utilizó común.

Km 7467 - Es dificultoso cerrar la tapa de la guantera.
Km Devolvemos la unidad a Ford Motor Argentina y damos por terminado el road-test.

Armónico diseño del tablero de instrumentos. Velocímetro, odómetro (no tiene medidor parcial), nivel de combustible, temperatura y el resto por medio de luces muy visibles. No es un ejemplo, pero es bueno

Vea también

Road Test del Ford Taunus Ghia S
Revista Corsa Nro 841. Julio de 1982