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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Ford Taunus Cupé GT - 1975

El Mustang criollo

Revista Corsa Nro 467. Mayo de 1975

 

Ford Taunus Cupé GT

Con muy pocas diferencias mecánicas respecto del cuatro puertas, el nuevo Taunus introduce en el mercado local un modelo con verdaderas características de Gran Turismo. Las diferencias se hacen radicales en el nuevo diseño y en su anterior. Ambos temas requieren un análisis agudo que junto con las características mecánicas, su robustez y sus performances son motivo de este extenso juicio

Poco tiempo atrás publicarnos nuestro road test del Taunus GXL. El modelo de cuatro puertas que en aquel momento era una novedad en la calle. Con ese coche viajamos muchos kilómetros, fuimos al interior, a lugares donde no eran muchas las personas que lo conocían. Sin embargo aquella vez recogimos una experiencia muy distinta de las que nos dejó la cupé. Tanto en la ciudad como en las rutas. Porque si aquél despertó una lógica pero limitada curiosidad, éste, el dos puertas, llamó poderosamente la atención. A niveles insospechados. Estadísticamente debe de ser uno de los coches (de todos cuantos pasaron por nuestras manos) que más atrajo el interés de señores, señoras y señoritas por la calle. La experiencia engordaba día a día. Ayer nos corría desesperado un coche más chico hasta alcanzarnos en un semáforo para que el conductor nos preguntara cómo se viajaba en los asientos traseros del GXL. Hoy nos gritaron "¡Andás a pie!" y otros epítetos similares que solamente escuchamos en el debut de un puñado muy chico de coches de producción nacional. ¿Cuánto camina de máxima? ¿Cuánto vale? ¿Les parece que es un buen auto?, fueron las preguntas más frecuentes con que nos hostigaron diariamente. Sí, pensamos nosotros, es un coche que llama la atención. Ahora bien, ¿por qué llama la atención?

Ford Taunus Cupé GT

Las posibilidades a las que llegamos como conclusión fueron fundamentalmente tres: en primer lugar, es bastante lógico pensar que éste, por ser el primer modelo de Ford (una marca que arrastra las inclinaciones populares en importante medida) con remarcadas características de líneas de diseño, con aspecto deportivo, etc., golpee en la curiosidad del posible comprador o no. Reducidas, ésas serían las tres causas principales de tantas preguntas. El hecho que el coche lleva por marca Ford (a través de su rama Taunus), el hecho que el coche se presenta como deportivo y ésta es una virtud quizá hasta exageradamente reconocida en nuestro mercado, y por último su línea exterior, su condición de "cupé", es casi palabra de encanto para las tradicionales costumbres de nuestros usuarios. En este caso la línea de la cupé Taunus no es precisamente de aspecto ortodoxo -apuntando al señor de la calle, posible interesado más neófito en las corrientes estilísticas actuales-. Es decir, en la actualidad la forma exterior de las cupés responde a dos estilos perfectamente definidos y diferentes. Por un lado están las cupés del tipo más tradicional, del tipo de lo que fuera la cupé Fiat 1500 (Vignale) o lo que son las cupés alemanas del tipo BMW o Mercedes. Con un espacio para el habitáculo bien definido y una cola que continúa la cintura del coche en una misma línea sin solución de continuidad hasta el espejo de popa. A ese estilo respondía la mencionada 1500 Vignale y, en términos de autos de mayor tamaño, el Torino y hasta entraría el Dodge GTX.
Alineadas en la otra tendencia están las cupés que alguna vez fueron denominadas "fast-back", la mayoría de ellas con cola trunca. Una línea de diseño más reciente (sin ser rigurosamente actual) en la que la caída del techo integra la luneta trasera y la cola con el baúl (para definirlas a grosso-modo). Esa forma tiene sus raíces en los estudios aerodinámicos del Dr. Kamm que se basaron fundamentalmente en la aplicación de líneas penetrantes y ahusadas quebradas por una cola violentamente trunca (que venía a tener en la práctica el mismo efecto de una cola muy larga y prolongada).

Ford Taunus Cupé GT

La aplicación de esta teoría aerodinámica (positiva en la práctica) creó un nuevo estilo dentro del diseño contemporáneo. Pero así como esta forma aportó ventajas en cuanto a las performances, también creó puntos de vista discordantes y hasta críticas analíticas sobre forma y espacio de un modelo tan bien definido como es una cupé. Indudablemente aquellos modelos de cupé que siguieron la línea más ortodoxa lograron una ventaja a favor en cuanto al confort interior. Porque si la cola trunca impone una importante disminución en la altura del techo, una cupé clásica (digamos) se puede permitir el lujo de un teche relativamente alto y -lo que es más importante- una mayor superficie vidriada todo alrededor como consecuencia. La luneta tan inclinada en el "fast-back" y la forma en general del cuarto trasero impide tanto la buena aireación de esa parte del habitáculo como tener ventanillas de generoso tamaño. Así, inevitablemente, una extraña sensación de encierro se percibe viajando en los asientos traseros de estas cupés. Este no es el caso exclusivo del Taunus. Es más, modelos más avanzados dentro de este estilo son prácticamente inhabitables en la parte posterior del habitáculo. Pero ése no es un caso genérico sino que se limita -fundamentalmente- a coches de gran precio, muy especiales y de producción limitada. Las grandes marcas (grandes en cuanto a nivel de producción) que conocen el mercado, sus necesidades y tendencias, tienen que transigir con un tibio compromiso. Es decir, fastback sí, pero no tanto porque si no no lo compra nadie más que un reducido grupo de fanas.

Ford Taunus Cupé GT
El tablero de muy buen diseño, agradable, con instrumental muy completo y de fácil lectura. Los controles de luces, bocina y limpiaparabrisas, en cambio, fallas de diseño

Con el compromiso de los elementos de vigencia actual, el compromiso de la casa fabricante es grande en la medida que tiene la obligación de no fracasar una vez que la puesta en marcha del vehículo tiene el visto bueno de las altas jerarquías. Tres o cuatro pautas ya convencionales en este tipo de carrocerías serán inmutables. Los diseñadores se limitan a jugar en torno a ellas. El caso del Taunus no es una excepción. El techo, asombrosa y excelentemente bajo, impone muchas cosas. La necesidad de una cola de tal forma obliga a muchas otras. Para poder moverse con libertad en los dibujos nos quedarán los márgenes que nos dejen tales compromisos. El Taunus supo aprovechar esos limitados márgenes de libertad y logró un diseño exterior a nuestro gusto muy agradable y logrado. A pesar de su trompa con reminiscencias de Cadillac tan a la americana. Un injerto de neto corte USA en un coche europeo que termina por inclinar la balanza para este lado del océano dejando una especie de Mustang más chicuelo. O algo así.
En este sentido, en la discusión del styling del auto no hubo grandes trifulcas dentro de nuestro equipo de pruebas. El interior sí. Porque si bien por unanimidad estimamos, en la evaluación final, que la parte trasera del habitáculo es algo incómoda, el enfrentamiento entre nos se dio sobre todo en la interpretación de lo que debe ser una cupé, o lo que se entiende por cupé. Los argumentos se dividieron en dos y bien claros: una cupé es fundamentalmente un coche de dos asientos, de corte deportivo. Todos los asientos que se le agreguen son extras que no pueden ser juzgados ni en su comodidad ni en nada. El argumento enfrentado, en cambio, se apoyaba en que con el tiempo y sobre todo actualmente, las cupés han pasado a ser -en la mayoría de los casos- coches cómodos no solamente para las dos personas de la parte de:antera, sino para los acompañantes también. En este sentido existen mil ejemplos de cupés con el habitáculo bastante cómodo para todos. Pero en este último caso generalmente son modelos de aquellos de formas menos actualizadas y casi siempre de mucha mayor cilindrada que el Taunus, y por ende de mucho mayor tamaño de carrocería. Este último fue un argumento de defensa de quienes pensaban que una cupé es un coche de dos asientos y lo demás va de yapa. Su validez es limitada por cuanto se esgrimieron mil ejemplos de cupés (no de producción nacional) de menor cilindrada, en algunos casos mejores performances que ésta y de mucha mayor comodidad interior, sobre todo atrás.

Ford Taunus Cupé GT

El diálogo no arrojó ninguna respuesta contundente. Y ése es el resultado más positivo. Porque el usuario, los compradores de esta cupé, también tendrán en mente las dos posiciones frente a una cupé. Y la elección será tan íntima, la aprobación o el rechazo será absolutamente subjetivo, más allá de la interpretación de lo que debe ser cupé. Hacerla nosotros iría más allá de la evaluación fría y objetiva de los resultados que obtuvimos en nuestro road test.
En ese plan debemos anotar que la parte trasera de la cupé queda muy encerrada, situación notablemente agravada por los respaldos altos, con apoyacabezas, de los asientos delanteros. Un ítem más en procura de mayor seguridad pero que trae aparejado ese inconveniente en el juicio del confort del auto analizado.

Mecánica y performances

Con el coche en la pista de pruebas pudimos comprobar dos cosas importantísimas para nosotros: en primer lugar, y en el caso particular de este coche, que en nada difiere del modelo de cuatro puertas en cuanto a las cifras obtenidas. El cambio sobreviene sólo a velocidades altas, más allá de los 120 km/hora cuando las formas aerodinámicas más eficaces actúan a favor del GT Cupé. En segundo término, y en el caso genérico, nos demostramos que -modestia aparte-nuestras mediciones mantienen una rigurosa exactitud. Sorprendente hasta el punto que nos consultamos una vez que obtuvimos los números y los gráficos para encontrar aunque sea alguna mínima diferencia de performances entre los dos coches. Porque nuestros datos en uno y otro caso eran impresionantemente idénticos. Tanto para las pautas de aceleración, consumo y frenado.
Y no es de sorprender a nadie porque la nueva cupé mantiene exactamente la misma mecánica de su predecesor. El mismo motor cuatro cilindros de 122 HP al que no se le modificó nada para adaptarlo a la nueva carrocería. La compresión sigue en la relación de 8,4:1. Con la ficha técnica se puede constatar la igualdad de ambas mecánicas. Esta misma identidad se prolonga a la trasmisión vía caja de cambios y diferencial. En estos dos casos también las relaciones siguen siendo las mismas. Con el mismo defecto del notable salto entre la primera y la segunda. El número 444 de Corsa donde se publicó el test del Taunus GXL sirve de consulta comparativa.

Ford Taunus Cupé GT

Las mejoras en tema de funcionamiento las encontramos en el agregado de la barra antirrolido en la suspensión trasera. Un elemento standard en la cupé que se ofrece como opcional en el cuatro puertas. Con este elemento la tenida ha variado sustancialmente.
En otro orden de cosas, el margen lumínico del coche también fue mejorado en forma notable por la inclusión de un par de faros de iodo en el rectángulo de la parrilla junto a los faros normales cuadrangulares.
Por último digamos que exteriormente la cupé tiene las dimensiones ligeramente distintas de la GXL. Es un poco más baja, y pesa algo menos.
El interior sí es completamente diferente. No en la parte delantera donde se mantiene el mismo styling. Si no en la parte trasera ya mencionada anteriormente y en lo que se refiere al confort de marcha. La cupé, por necesidades de diseño y poca altura, tiene el parabrisas con un marcado ángulo de inclinación. Eso hace que viajando de noche y hasta en algunos casos de día, la visión se vea bastante distorsionada por efectos del cristal. Podría atribuirse a la mala construcción de este cristal o a que su inclinación sea crítica, de cualquier forma, el defecto se nos tornó molesto en determinadas circunstancias.
Continuando con el interior, nos queda el análisis de los asientos ya que todo el resto (léase tablero, instrumentos, controles, etc.) se mantiene también exactamente iguales al Taunus anterior con la salvedad del volante, donde se modificó levemente el diseño de los rayos por medio del agregado de unas falsas perforaciones y a su recubrimiento de cuero en el aro. Queda así como factor de cambio más destacado el reemplazo de las butacas. Traen éstas como innovación el respaldo muy alto prolongado hasta un teórico apoya cabezas cuya función no es la de viajar durmiendo si no prevenir un golpe brusco de la cabeza hacia atrás (con el consecuente peligro de desnucarse) ante la eventualidad de un violento golpe de atrás. Una práctica que es obligatoria en Alemania. Aquí no lo es, pero si el detalle apunta a la seguridad; bienvenido. Desgraciadamente para ello hay que sacrificar visibilidad en la parte trasera y dificultades para los ocupantes de los asientos delanteros para manipular con comodidad cosas de la parte trasera. Además, si bien este resguardo va dirigido a la seguridad, los cinturones de ídem siguen siendo simples, de cintura nada más, con su demostrada dudosa eficacia. En cuanto a la comodidad, las butacas nos resultaron incómodas en la parte de apoyo para la espalda. No son lo suficientemente anatómicas.

Ford Taunus Cupé GT

Estos detalles en contra -no obstante- no hacen a la sensación general de manejo del coche. La dirección es directa, lo que hace agradable y eficaz los movimientos de conducción. A la dirección lo acompaña el buen control de la caja. Es de accionamiento justo y está colocada en una posición muy cómoda.
La falta de ventiletes y la poca apertura de las ventanillas traseras crean una mala aireación del habitáculo. Las entradas de aire en el tablero no son suficientes.
Vamos a las performances. En primer lugar, corresponde destacar el excelente sistema de frenos. El coche se detiene en distancias realmente cortas con la cualidad muy pocas veces detectada de no bloquear las ruedas en ningún caso, a ninguna velocidad. Se detiene de manera muy suave y eficaz. En el orden de los registros cronómetro en mano, todo lo obtenido es prácticamente idéntico a lo que en su oportunidad registramos del cuatro puertas. Con la gran diferencia del comportamiento del coche más allá de los 120 km/hora. Allí la aerodinámica del diseño pesa sobre la aceleración y -sobre todo- sobre la velocidad final. Dadas idénticas características de relación final y rodado, lo único que inclina la balanza a favor de un mejor promedio para la cupé es su forma. Determinante también de una disminución del consumo a velocidades altas mantenidas, por las mismas razones de aerodinámica.
Estas son nuestras impresiones institucionales de la nueva cupé. Los gráficos y los epígrafes ilustran sobre los pequeños detalles detectados durante el período de test. En este caso vale dejar también en claro que si bien dada la cilindrada y las características del coche que lo ponen muy cerca de un verdadero Gran Turismo, las performances debieran estar más acordes (en cuanto ala aceleración y velocidad final), no hay que olvidar que la idea de Ford en el caso de la cupé es extensión de lo que quisieron hacer con el cuatro puertas. Y eso está logrado. Coches que quizá sacrifiquen algo de performance en favor de una robustez y durabilidad que son un poco tradición reconocida de la marca.

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CONCLUSIONES

Pro

  • Muy buen confort de marcha

  • Excelentes frenos
  • Buena terminación
  • Cómodo y ajustado accionamiento de la palanca de cambios
  • Buena posición de manejo
  • Buen diseño de tablero. Fácil lectura y muy preciso
  • Muy silencioso
  • Buenas luces

Contra

  • No son armónicas las relaciones de caja 1era y 2da

  • Mala ubicación de la palanca de luces
  • Inadecuado pulsador de la bocina
  • Faltan ventiletes y escasa abertura en ventanillas traseras
  • Cinturones de seguridad incompletos
  • Asientos poco confortables. Las butacas delanteras con mala regulación del respaldo
  • Distorsiones ópticas por el parabrisas

Puntaje final: 84.30

VELOCIDAD MÁXIMA 173.730 KM/H
P
romedio de dos corridas en sentido contrario

ACELERACIÓN

0 - 40 Km/h

3.0 s

0 - 60 Km/h

5.0 s

0 - 80 Km/h

8.2 s

0 - 100 Km/h

12.0 s

0 - 120 Km/h

17.3 s

0 - 140 Km/h

24.0 s

40 - 60 Km/h

5.0 s

40 - 80 Km/h

10.0 s

40 - 100 Km/h

14.7 s

40 - 120 Km/h

20.0 s

40 - 140 Km/h

27.3 s

0 - 100 Km/h - 0

16.0 s

0 - 500 metros

20.5 s

0 - 1000 metros

33.4 s

Tanto en aceleración con partida detenida como en la que se hace a partir de los 40 km/h se notó la influencia de la forma exterior a partir de los 120 km/h. Las cifras disminuyeron comparándolas con el GXL

DISTANCIA DE FRENADO

a 20 Km/h
4.00 m
a 40 Km/h
11.50 m
a 60 Km/h
23.10 m
a 80 Km/h
38.00 m
a 100 Km/h
58.50 m
a 120 Km/h
79.90 m
a 140 Km/h
104.10 m

VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA

I
80 Km/h a 6.200 rpm
II
110 Km/h a 6.200 rpm
III
155 Km/h a 6.200 rpm

IV

173.730 Km/h a 5.500 rpm

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha
9.11 m
A la izquierda
9.57 m

CONTROL DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
20 16
40 36
60 57
80 78
100 99
120 120
140 138

CONSUMO

Vel (Km/h)
Km/Litro
40
17.0
60
15.0
80
14.0
100
12.5
120
7.5
140
6.0

Acá también se sintió la influencia de la forma exterior del vehículo. Con menor área frontal y distinto coeficiente de forma la resistencia aerodinámica disminuye y a partir de los 120 km/h el consumo se hace menor

VELOCIDAD A 1000 RPM

RPM

Marcha

Vel (Km/h)

1000

I

8.76

1000
II
16.26
1000

III

23.36

1000

IV

29.43

El escalonamiento de la caja muestra al igual que en el modelo de 4 puertas la diferencia notable de relación entre la primera y segunda velocidades



Detalle de las luces delanteras con el faro redondo de iodo que incorpora el nuevo modelo


Un extremo del espejo de popa


Al tope la apertura de las ventanillas traseras es por demás insuficiente

Ford Taunus Cupé GT
El motor de 2.300 cm3 idéntico al que equipa algunos de los cuatro puertas. Robusto, y con los elementos externos fácilmente accesibles

Ford Taunus Cupé GT
La reclinación de las butacas. El mecanismo debería tener más posiciones intermedias de respaldo

Ford Taunus Cupé GT

Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética

8.50

Motor

9.10

Embrague

7.00

Caja de cambios

7.00

Dirección

9.00

Frenos

9.20

Transmisión final

8.50

Suspensión

8.00

Terminación

8.50

Habitáculo

8.50

Capacidad de baúl

9.00

Estanqueidad

9.00

Visibilidad

7.00

Instrumentación

8.00

Accesorios

8.00

Controles

8.00

Posición de manejo

9.50

Luces

8.00

Funcionamiento

Velocidad máxima

8.00

Aceleración

8.00

Consumo

7.00

Tenida en ruta

9.50

Confort de marcha

9.50

Motor

9.00

Embrague

8.00

Caja de cambios

9.20

Frenos

9.50

Suspensión

8.50

Maniobrabilidad

8.00

Dirección

9.00

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Diámetro x carrera 96 x 79.4 mm. Cilindrada total 2.299 cm3. Relación de compresión 8.4:1. Potencia 122 HP SAE a 5.000 rpm. Par motor 19.6 kgm a 3.500 rpm. Filtro de aire remoto en baño de aceite. Carburador Solex de dos bocas. Múltiple de admisión de fundición de aluminio con sistema de circulación de liquido refrigerante para precalentar la mezcla aire - nafta. Lubricación forzada con filtro de malla en el cárter. Refrigeración por agua con radiador de tubos verticales con cámara de expansión

Transmisión

Embrague monodisco seco. Pedal suspendido accionado por cable. Diámetro 21.59 cm. Caja de cuatro velocidades sincronizadas de avance y retroceso con palanca al piso de varillaje interno. Relaciones de caja 1era 3.36:1 2da 1.81:1 3era 1.26:1 4ta 1:1 MA 3.36:1. Diferencial semiflotante hipoidal Dana 30 de Transax. Relación final 3.73:1. Tracción trasera mediante semiejes acoplados al diferencial mediante engranajes satélites y planetarios

Dirección

Tipo cremallera con columna de dirección en tres tramos unidos con juntas universales. Relación de multiplicación 18.7:1. Volante de dirección elíptico 375 x 350 mm. Número de vueltas máximo 3.7

Suspensión

Delantera: De ruedas independientes, articulada sobre movimientos de goma y rótulas, suspendida por resortes y controlada por amortiguadores telescópicos hidráulicos. Montada sobre un travesaño desmontable de la carrocería. Barra estabilizadora y dos reactoras.
Trasera: Independiente a base de resortes helicoidales, con cuatro barras reactoras y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora antirrolido

Frenos

Sistema de frenos compuesto de un servo, un cilindro maestro de doble circuito, dos mordazas y discos en las ruedas delanteras y zapatas y campanas en las ruedas traseras. Circuitos independientes

LLantas y cubiertas

Ruedas 5 1/2 x 13 deportivas. Neumáticos 175 SR x 13 banda negra 4 telas (radiales)

Instalación eléctrica

Tensión 12 v. Alternador 38 A - 540 voltios. Batería 12 v 45 Amp/h

Pesos y dimensiones

Largo 4.350 mm Ancho 1.700 mm Alto 1.310 mm Trocha delantera 1.420 mm Trocha trasera 1.420 mm Distancia entre ejes 2.570 mm Tanque de combustible de 54 litros

Vea también

Ford Taunus GXL 2.300

Road Test del Ford Taunus GXL 2.300
Revista Corsa Nro 444. Noviembre de 1974

Ford Taunus SP5

Road Test del Ford Taunus SP5
Revista Corsa Nro 914. Diciembre de 1983

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Por Gustavo Ernesto López
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