Pruebas de autos argentinos

IKA Torino 300 S - 1968 Casi un Gran Turismo Revista Corsa Nro 109. Mayo de 1968

Dentro de la línea Torino utilitaria, el 300 S es un automóvil con pretensiones, muchas de ellas logradas con un diseño racional y estudiado. Es la versión deportiva del Torino 300

Para competir en la clase "sedan 4 puertas" de precio medio, IKA Renault fabrica el Torino 300, con su versión más deportiva "300 S", con diferencias más de forma que de fondo entre ambas.

El test que presentamos hoy fue realizado sobre un vehículo "300 S", con preparación "standard", tal cual se entrega al comprador.

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Motor

Es el OHC-181 Tornado de carrera corta. Los 181 son pulgadas cúbicas, o sea 2.960 cm3. Sobre este motor se ha dicho bastante ya, recalcando especialmente su sentido "deportivo" en los modelos más picantes de la línea.

Es un motor de régimen más elevado en la marcha común que los de la competencia directa, lo que significa que sus 122 HP los obtiene a un número mayor de revoluciones. En el trato normal esto se traduce en la necesidad de llevarlo "allegro con brío", para estar en la gama conveniente de revoluciones. Por supuesto, el motor sale de abajo sin mayores problemas, pero no con ese apuro que autoriza la "S" colocada a continuación del "300".

La compresión es baja, 7.2:1, y permite, con una correcta puesta a punto, el empleo de nafta común, si no está "perreada".

Es necesaria recalcar que es un motor con sentido deportivo pero con prestaciones de uso utilitario y, como tal, cumple funciones en taxímetros y otros vehículos "para renta".

Transmisión

Caja de cuatro velocidades, hacia adelante, todas sincronizadas, fabricada en el país bajo licencia ZF, con 3.54:1 en 1era, 3.31:1 en 2da, 1.50:1 en 3era y 1:1 en cuarta. El esquema general es de una primera más bien corta y segunda, tercera y cuarta con un espaciamiento proporcional. Quiere decir que la primera marcha se usa en la práctica sólo para arrancar, porque la segunda se defiende muy bien en velocidades bajas. El accionamiento de la palanca de cambios (en el piso) es muy neto y corto, con francos puntos de colocación de marchas.

La marcha atrás, como es norma en esta caja, se coloca presionando la palanca hacia abajo, operación que requiere cierto esfuerzo. En las mañanitas muy frías, puede llegar a notarse un cierto endurecimiento en la caja, que desaparece en cuanto el lubricante se mueve un poco.

El embrague, monodisco seco de mando hidráulico, funciona en la última parte del recorrido del pedal. Es necesario, entonces, presionar casi a fondo para hacer los cambios.

La relación piñón corona es de 3.54:1, para ayudar a mantener el régimen de vueltas conveniente para el motor.

Frenos

De norma, el 300 S trae frenos de campana en las cuatro ruedas, pudiendo opcionalmente colocarse discos adelante. El Torino de test venía con discos en el tren delantero, lo cual nos exime de mayores comentarios al respecto. Además un servo freno bien dimensionado hace que el trabajo de frenado en condiciones normales sea muy liviano, a veces podríamos decir demasiado liviano. En las frenadas a fondo el servo ayuda en la medida correspondiente, aunque bajo la impresión del "panic stop" el conductor no lo note. Luego, con un poco bastante de entrenamiento, se puede llegar a obtener un excelente frenado sin llegar a la "patada de mula" sobre el pedal de freno.

La zona de frenada de la prueba es de gran adherencia. Hacemos esta salvedad porque hemos comprobado en qué medida se reduce la distancia de frenado cuando las cubiertas son "premium" en vez de comunes. En este caso, el automóvil venía provisto con cubiertas comunes.

Los frenos son una cosa y cómo frena es otra. Lo que en definitiva interesa es como se comporta el automóvil, por lo menos para el que va arriba. Luego, el diseño de suspensión es de primerísima importancia.

En el caso Torino, la suspensión ayuda en gran manera a una correcta frenada.

La estructura metálica del 300-S de impresión de solidez, que se traduce en la agresiva trompa del auto con el juego combinado de faros y la parrilla sin sofisticaciones extrafuncionales

Suspensión

Adelante y atrás sigue el esquema de IKA Renault para sus automóviles grandes, ideado en principio para la serie Torino y luego adoptada por la línea Classic y Ambassador. Adelante y atrás resortes helicoidales y amortiguadores tubulares. El eje trasero, responsable en primera instancia del comportamiento del auto, está muy bien sujeto. Luego, el auto "sigue la vía" sin bandearse para ningún lado.

Para el clásico usuario de "bote y gomas superbalón" puede resultar algo dura, pero para aquel que exige del auto algo más que apariencia, la suspensión está muy cerca de lo muy bueno. Llegando a los límites, mejora o empeora la tenida y el comportamiento de la misma de acuerdo con los neumáticos que se utilicen. Es muy difícil encontrar el tope de ambos trenes aun con el auto muy cargado. Los amortiguadores cumplen perfectamente su misión, ahorrándoles a los pasajeros cualquier balanceo extra.

Controles

Visuales, lo que se dice controles visuales, pocos. Con dial solamente el velocímetro, el indicador de temperatura y el indicador del nivel de combustible. Faltan un manómetro de presión de aceite y un amperímetro de aguja. También, para esta categoría de auto quisiéramos tener un cuenta revoluciones. La presión de aceite y la entrega de carga del alternador están registradas en sendas luces testigo de no carga.

Tiene cosas "piolas", como ser el cambio de luz - bocina y otras "no tan piolas", como la colocación del "switch" de los faros de iodo, muy lejos del que maneja. Entre las cosas "bien", debemos mencionar al "giornaliero".

Los pedales están espaciados y al más puro estilo americano, grandes y cómodos para accionar. El freno de estacionamiento, debajo del tablero, sirve para estacionar. También una luz de mapa con interruptor de luces de apertura de puertas (detalle).

Aceleración

Para el peso del automóvil (1.370 kg) y para la cilindrada y potencia del motor, sobre todo considerando el uso de nafta común, encontramos las cifras de aceleración muy razonables. La marca de 0 a 100 km/h, 14.8 segundos, lo ubican entre automóviles de mayor cilindrada. En nuestra prueba de 40 km/h en adelante en directa notamos una cierta retracción en los tiempos de aceleración, debida evidentemente al diseño del motor cuyo fuerte no es salir "desde abajo".

Para las pruebas de aceleración los cambios se tiraron en primera hasta los 40 km/h, la segunda hasta los 70 / 72 km/h, la tercera hasta los 107 / 110 km/h y la cuarta hasta donde dé.

Consumo

El diseño de tapa de cilindros del motor Tornado es justo justo lo que se necesita para hacer un motor económico, por su correcto llenado y su tan correcto escape. De acuerdo con esto hemos conseguido cifras de consumo que reafirman lo dicho anteriormente.

A 100 km/h obtuvimos 9 km/litro, y a 120 km/h 7,7 km/litro. Es necesario hacer la siguiente acotación: lo que marca el velocímetro no es la velocidad real. Existe una diferencia a favor del instrumento del orden del 6/7 por mil (el instrumento marca de más).

En lo que respecta al consumo en ciudad, nuestra marca fue de 5.49 km/litro.
Este consumo, que se hace sobre la base de una conducción variada, puede descender en muchos casos en forma notable, caso taxímetro. No obstante, consideramos que el manejo taxímetro no es el del común usuario que se compra un auto con veleidades deportivas.

Dos testers, dos cascos. Alrededor de los testers, el Torino 300 S

Manejo

Es necesario distinguir entre los diferentes escenarios. Ciudad, ruta y camino sinuoso. Veamos lo primero.

El auto tiene cuatro marchas y el motor es algo apurado, así que es necesario hacer cambios de marchas, además de ser lindo. Luego, uno se pasa mucho tiempo haciendo cambios de marcha. La dirección es algo lenta, entonces también hay que darle al volante. Claro que por ser lenta resulta liviana, y una cosa se compensa con la otra.

Para la ruta abierta el Torino 300 S provee una de las mejores condiciones de manejo probadas hasta ahora. La butaca del conductor, bastante profunda, es confortable para viajes largos y la dirección en estos casos ayuda al confort de marcha. La caja de velocidades está especialmente escalonada para estas circunstancias, y es así que siempre se encuentra un cambio adecuado. Los frenos a disco son muy agradables también.

El sobreviraje del auto es poco pronunciado y andando "arriba" tiene un neto subviraje que es necesario considerar, sobre todo en curvas muy veloces.

Por fin, el último escenario, el camino sinuoso. Cuando es de tierra o ripio es conveniente considerar con seriedad el understeer, que se manifiesta en cuanto las ruedas pierden algo de adherencia. Hecha esta salvedad se puede manejar más o menos rápido. Cuando el sinuoso es de asfalto y se anda rápido, la dirección conspira contra una muy rápida maniobra y requiere cierto esfuerzo. No es lo que se dice una dirección blanda.

En cuanto a la visibilidad que otorga el automóvil, desde el punto de vista del conductor, se ve restringida para la conducción en ciudad y en sinuoso, por lo profundo (bajo) de la butaca.

Hemos visto que en la gran mayoría de los casos, de la cabeza del conductor hasta el techo existe un buen trecho. Al estar el volante ubicado alto, tres o cuatro centímetros más de altura a la butaca no le vendrían del todo mal.

Capacidad interior

Tal vez entre todos los ítems factibles de crítica o elogio, la capacidad de transportar gente de acuerdo con su precio y sus prestaciones sea uno de los más importantes, sobre todo en una sociedad como la nuestra, en la que todavía no existen las subclases del automovilismo, como ser GT, Sport y demás, en variedad suficiente.

El Torino 300 S es un auto para cinco pasajeros solamente porque tiene butacas separadas adelante. El espacio interno es más que generoso en comparación con otros automóviles de la competencia directa y lo sigue siendo si se lo compara con otros de mayor precio. Las puertas amplias y sólidas permiten un fácil acceso y salida, aun a personas "supermedida".

El asiento trasero es amplio y profundo, cómodo para viajar. El o los asientos delanteros tienen un gran desplazamiento hacia atrás y esto hace que a veces, según la modalidad de ciertos pilotos "imperial size", el respaldo del conductor se aproxime mucho al asiento trasero.

El baúl es amplio, tal cual se desprende de las fotografías de equipaje factible de llevar.
La gaveta o guantera del "cruscoto" es evidentemente muy pequeña para todo lo demás del auto.

Medidas: A: 4.724 mm B: 1.778 mm C: 1.440 mm D: 2.723 mm E: 1.440 mm F: 1.432 mm G: 152 mm

Terminación y estética

Es evidente que en estos modelos la fábrica se ha esmerado en lo que da por llamar "terminación". Por ello nosotros entendemos no solamente el grado de perfección de la pintura y colocación de colizas, sino también por el comportamiento de todas esas pequeñas cosas que pueden hacer la vida muy triste al dueño de un auto. No tiene prácticamente ruidos de carrocería, y eso es signo de ajuste entre piezas. Digamos manijas de puertas, tiretes, cerraduras, etc. La tapicería está de acuerdo con el resto del aparato, fina y bien terminada, lo mismo que el detalle de separación del respaldo trasero, que sirve para apoyar los brazos, aunque su función más importante es la de servir de asiento a los menores de diez años.

En lo que respecta a ruidos interiores, el Torino "carece", por lo menos en lo que respecta a los propios de carrocería y demás. Lo que se oye bastante es el ruido de la caja de velocidades. La explicación que obtuvimos de fábrica es que la carcaza de la caja es de aluminio, que deja pasar el ruido mucho más que una de fundición de hierro. El rumor del motor es audible, pero acompaña en los viajes largos de noche, con niebla y en invierno.

El diseño es muy propio, ya que fue hecho especialmente, pero carece de firmeza en la parte posterior. Esta impresión estética se nota más en el Torino modelo cupé, pero en el 300 S también se hace ver. Visto de perfil parece que el auto anduviera "liviano de cola". Toda la agresividad del frente, que es mucha, se va diluyendo a medida que el diseño se traslada a la parte trasera para terminar sin pena ni gloria. Visto de atrás, la línea también es incongruente con el resto del automóvil.

La impresión de solidez, real y figurada, que se transmite al conductor en cuanto éste lo maneja, solidez de forma y de fondo, se ve algo desvirtuada por el flojo diseño trasero.
En resumen, luego de seis mil kilómetros de andar con el auto podemos decir que es un aparato sólido, bien construido, bien terminado, con algunos defectos de estética.

Tiene sentido de una gran especie de Gran Turismo sin llegar a serlo, dado que la diferencia entre un utilitario de la línea y éste es la palanca en el piso y las butacas separadas delanteras. Los demás son detalles de "trim" que no hacen verdaderamente al fondo del producto.

VELOCIDAD MÁXIMA 163.430 KM/H

EL 300-S TIENE ALGO DE LA JOVEN ESTIRPE DEPORTIVA DE SUS HERMANOS MAYORES Y COMBINA EN CORRECTA MANERA UN MANEJO ENTRETENIDO Y LA IDEA DE UN AUTO FAMILIAR

Slalom. Idea de maniobrabilidad y de tamaño. Diez mojones cada diez metros traspuestos en 19.2 segundos

El tacógrafo Kienzle en donde se registran las incidencias del test

Capacidad del baúl medida con valijas Primicia, 319 decímetros cúbicos

Nuestro Bergandi coloca (como si supiera) el medidor de consumo

Vea también

Road Test del IKA Torino 380 W
Revista Corsa Nro 232. Octubre de 1970

Road Test del Renault Torino TSX
Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976