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IKA Jeep JA-3UB - 1966
El "Petiso de los mandados"...
Revista
Parabrisas Nro. 66. Junio de 1966
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Ahora sin los colores de guerra, más confort y menor sentido bélico, y luego de llenar una necesidad de transporte personal durante muchos años, ha tomado su verdadera característica que le dio nombre genérico: propósito general
Por fin le tocó el turno al famoso "petiso de los mandados...". El Jeep IKA ha sido testeado por nuestra gente, con buen resultado
Van a cumplirse diez años desde la aparición del primer vehículo producido en serie en nuestro país, y la mitad de ese tiempo de la salida de la revista PARABRISAS. Estos dos hechos nos han llevado a contraer una deuda con nuestros lectores, deuda que pagamos ahora y con mucho gusto.
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Es el Road Test del Jeep actual, que es el desenvolvimiento y la modernización de aquel otro famoso vehículo que en la última guerra mundial llegó a adquirir categoría de épico y que pasará a la historia como un prototipo de su clase, tal como la ametralladora Spandau o el avión Spitfire.
Ahora, sin los colores de guerra, con más confort y menor sentido bélico, y luego de llenar una necesidad de transporte personal, durante muchos años, ha tomado su verdadera característica que le dio nombre genérico: propósito general.
Estética Hay cosas que gustan y otras que no. De las que gustan, las hay que son feas, sobre todo en automovilismo. Eso los argentinos lo sabemos muy bien. Como automóvil, juzgando con criterio estilístico, el Jeep es feo. Muy alto, muy cuadrado, muy corto entre ejes, ruedas demasiado grandes, parabrisas muy parado y una serie de detalles más que no entran o no encajan en lo que se da por llamar un automóvil.
Sin embargo, si se pregunta por ahí, se obtendrá una respuesta distinta. Es feo, pero gusta. Gusta por ese prurito de rudeza, por ese sentido de "no me importan los pozos", y porque evidentemente hay que sentirse algo pionero para transitar por allí con eso. También deja entrever un trabajo abierto, duro y pesado que en ciertas personas se convierte en motivo de orgullo.
Estas bucólicas escenas muestran al Jeep IKA en su salsa: en todo el mundo, sus hermanos prestan fundamentales servicios para las tareas más pesadas, Sin adornos innecesarios es duro, fuerte y cumplidor
Comodidad y primeras impresiones
Tiene asientos adelante y atrás. Adelante pueden ir tres personas sin apeñuscarse mucho y atrás van tres bien apeñuscadas. Entrar en el vehículo no ofrece mayores dificultades, siempre que en el caso femenino sean señoritas desprejuiciadas. Si no lo son, tendrán ciertas dificultades para entrar, pero con un poco de práctica la cosa se soluciona.
Los hombres no tienen mayores problemas, sobre todo el que maneja, ya que el volante le sirve de excelente medio de sostén. La sólida y generosa manija sita en lo que vendría a ser panel de instrumentos, delante del asiento delantero derecho, cumple dos funciones importantes: ayuda a entrar y sostenerse en los saltos.
El pequeño asiento delantero derecho se rebate para dejar paso a la parte de atrás, donde los eventuales pasajeros se acomodan en un pequeño asiento ubicado entre los faldones de las ruedas traseras, de hecho, el lugar del vehículo en donde se salta más.
Y no tiene de donde agarrarse, salvo uno del otro o de los tubos de armado de la capota, que para tal efecto funcionan bastante bien. Y una vez arriba, sin capota o con los laterales quitados, andar en Jeep una noche de verano con luna puede llegar a convertirse en recuerdo de muchos años.
Terminación
Tomado como vehículo utilitario, ya no es como antes un transporte personal, la terminación es correcta. No se notan las soldaduras, el trabajo de estampa está bien realizado y en general, los elementos mecánicos accesorios funcionan suave y precisamente.
El modelo testeado por PARABRISAS era el clásico Jeep de capota sacable. Eso de sacable es un eufemismo. Los laterales y la parte de puertas puede extraerse con relativa facilidad aunque para una sola persona el trabajo no es muy cómodo.
La capota es otra cosa. No tiene un sistema de plegado o enganche rápido. Está abulonada con sus soportes a la carrocería, de donde es necesario el empleo de una llave por lo menos. Tampoco es trabajo para una persona. Dos lo pueden hacer. Las ventanillas y la luneta trasera son rebatibles, de acrílico, con cierres relámpago y clips de media vuelta.
El interior del Jeep no ofrece sofisticaciones. Asientos tapizados para durar, no hay alfombra y en general, un sentido ascético de las cosas. Volante ultrautilitario de tres rayos y un botón de bocina que es una cazoletita de goma blanda dentro de la cual una chapita circular cierra el circuito cada vez que se oprime la goma.
Controles
Aquí, el reflejo de lo anterior. Un solo instrumento central en el cual viene todo. Velocímetro radial de ciento ochenta grados marcado de 0 a 140 (?). Odómetro con parciales de cien metros, temperatura y combustible con aguja y escrito en inglés y dos luces de idiota para presión de aceite e indicador de carga de batería, también en inglés. También otra lucecita roja, arriba a la izquierda, que indica cuando los faros altos están encendidos (como si con las luces del Jeep hubiera posibilidad de error).
En realidad, esa lucecita tendría que estar visible para los que vienen en contra, para que no lo vuelvan loco a uno con el cambio de luces cuando uno, como un caballero, viene con las luces bajas. Nada más sobre controles, fuera de los tres clásicos pedales, el freno de mano que no funciona y la palanca de cambios en la columna de dirección. Visibilidad
Tiende dos posiciones. O todo o nada. Todo, "visibilidad sin restricciones", es cuando no hay capota ni laterales. A medida que se le van añadiendo cosas, la visibilidad disminuye.
Las pruebas de visibilidad de PARABRISAS fueron hechas con los laterales posteriores y trasero colocado, sin las puertas. Los vidrios, lo que viniera a cumplir la función de vidrios laterales, son plásticos transparentes que con el tiempo se opacan y rayan. Lo mismo puede decirse de la luneta trasera. Hacia adelante, la altura del asiento y lo corto del capot hacen que a pesar de la altura de este último, la zona de puntos no visibles sea reducida. Manejo en ciudad
La dirección es liviana. Tiene un razonable número de vueltas de lado a lado y no vuelve al salir de una curva aguda. Con esto hay que tener mucho cuidado. Los "cancheros" al volante llegan hasta darle un fuerte impulso en el sentido contrario al de la curva para que el auto empalme suavemente en la recta.
Para el caso de manejo en tránsito intenso, las formas bien cuadradas de la carrocería ayudan en gran manera. No es necesario tomar una referencia espacial para estacionar ni para doblar. El auto termina en donde usted lo ve. No sobresale nada, solamente el paragolpes delantero y eso es muy poco. 
Por otra parte, el sentido de solidez que se desprende de su nombre y de su historia crea una aureola de sano respeto a su alrededor. También el hecho de encontrarse más alto que la mayoría de los demás automovilistas, hace que el panorama desde el Jeep sea diferente.
Creemos en la necesidad de la incorporación de un espejo retrovisor interior. El que viene provisto por fábrica es un aditamento colocado hacia fuera cuya visual siempre se ve interrumpida por el borde delantero de la ventanilla izquierda. Además, en días de lluvia en los que es necesario cerrar las ventanillas, la visibilidad llega a límites demasiado discretos. El arranque en frío no es una operación complicada. Tal vez un par de pataditas antes de dar arranque y esperar que se caliente lo suficiente. Si no andará mal y se quedará cuando se lo exige. Manejo en ruta
Evidentemente, el Jeep no es un vehículo diseñado para andar en ruta, por lo menos en ruta lisa y veloz. Su perfecto campo de acción es otro tipo de suelo, tierra o muchos pozos, trabajo rudo en general.
Los vientos laterales influyen de manera importante, lo mismo que los pozos o desniveles suaves tomados ligero. En estos casos el Jeep se desvía y volverlo a su lugar inmediatamente es una operación que requiere cierta delicadeza. Por otra parte, el vehículo no responde inmediatamente al cambio de dirección de las ruedas impuesto por el conductor. Siempre demora un instante, el suficiente como para que se pase de marca.
En cuanto a los frenos, como elementos independientes de detención, son suficientes, solamente es necesario saber usarlos con conocimiento de causa. Para realizar un "panic stop" sin peligro a cruzarse, es necesario hacer una serie de fuertes y rápidas frenadas o bombeadas. Manteniendo el freno apretado, lo único que se consigue en este caso es que el Jeep se salga peligrosamente de línea.
Nosotros hicimos el test con la capota normal, aunque se pueden también carrozar para mayor protección contra la intemperie. La capota tiene cortinas de lona y mica, al estilo M.G.
La posición de manejo, muy erguida, sobre un asiento duro, es cansadora al cabo de un tiempo. Sobre todo para el pasajero, que no dispone de un volante para agarrarse fuerte en los saltos.
Tiene, sin embargo, una generosa manija que sirve a tal efecto. Para los que andan atrás, las cosas son diferentes. En realidad se salta bastante. Bueno para gente joven y atlética. Economía
Aquí, todo depende de la velocidad en que se circule, la carga que se lleve y el viento en contra que pueda recibir, en el caso de un viaje largo. Una marca de siete kilómetros por litro andando a ochenta y cinco o noventa es buena para la cilindrada y el peso.
Performance
No corresponde hablar de performance en un vehículo eminentemente utilitario como el Jeep, por lo menos en el sentido que se le da a la palabra, que involucra algo deportivo. Para el uso común, el Jeep es "picador".
El motor tiene su entrega de torque a pocas vueltas, esto es, sale de "abajo". A esto se le suma la corta multiplicación trasera, que lo hace muy picador, en los primeros metros de la picada. Cuando las velocidades suben, la curva de aceleración decrece en forma en forma notable, hasta llegar a marcas tales como 28 segundos para los 0 a 100 km/h. 
La compuerta trasera se baja tipo pick up, permitiendo más fácil carga de elementos. El aspecto frontal es a la vez agresivo y confiable
Motor y accesibilidad
Dentro del, o mejor dicho, bajo del generoso capot del Jeep, el motor de cuatro en línea encuentra una muy cómoda ubicación. Metido algo hacia atrás, deja amplio espacio lateral para los trabajos de puesta a punto, cambio de accesorios y servicios en el sistema de dirección. En el Jeep todo es accesible, tanto sea por arriba como por debajo. La sencillez del tablero de instrumentos facilita su revisión o reparación. Lo mismo puede decirse del sistema eléctrico, tanto de encendido como de servicios generales. Dinamo y arranque, a la vista y fáciles de sacar y poner.
Accesorios
Pocos, lo mínimo. Un par de limpiaparabrisas de vacío ubicados en el borde superior del parabrisas. No hay lavaparabrisas. No hay radio ni calefacción. La llave de luces tiene en su giro máximo hacia la izquierda, el comando de la luz interior. La llave de encendido tiene una posición de accesorios. Aquí pueden ir conectadas la radio y el calefactor, que son opcionales.
Conclusiones
Para el que quiera un "tout terrain", el Jeep es mandando a hacer. Si lo quiere más "tout terrain", puede pedir el doble tracción, que sirve para trepar paredes.
Las trochas delantera y trasera son más cortas que la normal huella del camino de tierra, lo que obliga a transitar escorado. Esta característica se revela sumamente molesta cuando toca andar en el barro, en donde contrariamente a lo que podría pensarse, no se luce de acuerdo a su imagen, por lo menos en el tracción simple. En estos casos es conveniente andar despacio y con mucho cuidado de los abovedamientos del camino, que lo llevan a la zanja con mucha facilidad.
En resumen, para ciertos trabajos rudos, con ausencia de caminos que merezcan ese nombre, en potreros y pedregales, el Jeep se encuentra como en su casa. Puede evidentemente transitar en la ciudad, aún en una llena de pozos como Buenos Aires, pero es bueno considerar que no fue hecho para eso.
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CONCLUSIONES El detalle que más gustó
El detalle que menos gustó
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Capota (3 votos)
-
Ruidos (1 voto)
Puntaje final: 57.17
VELOCIDAD MÁXIMA 117.000 KM/H
Medida en ambos sentidos sobre un kilómetro
Equipo de test
- R.H. Burzaco
- Emilio R del Valle
- Guillermo Martire
- Ronald Hansen
En las pruebas de aceleración y frenado condujeron la unidad los Sres Emilio R del Valle (h)
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1.9 s |
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0.40 Km/h |
5.0 s |
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0-60 Km/h |
7.8 s |
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15.2 s |
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28.0 s |
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0 - 500 metros |
25.9 s |
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0 - 100 Km/h - 0 |
32.2 s |
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40 a 80 Km/h en III |
12.9 s |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
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I |
58 Km/h |
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II |
90 Km/h |
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III |
117 Km/h |
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ERROR DEL VELOCÍMETRO |
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Vel Indicada |
Vel Real |
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20 |
20 |
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40 |
38 |
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60 |
57 |
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80 |
75 |
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100 |
92.8 |
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CONSUMO |
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Velocidad |
km/l |
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a 40 km/h |
9.0 |
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a 60 km/h |
8.0 |
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a 80 km/h |
7.2 |
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a 100 km/h |
5.0 |
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DISTANCIA DE FRENADO |
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Vel |
Total |
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20 Km/h - 0 |
5.20 m |
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40 Km/h - 0 |
13.40 m |
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60 Km/h - 0 |
25.00 m |
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80 Km/h - 0 |
38.80 m |
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100 Km/h - 0 |
59.20 m |
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DIÁMETRO DE GIRO |
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A la derecha |
10.60 m |
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A la izquierda |
10.68 m |
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EL JEEP FRENA BASTANTE BIEN SI EL CONDUCTOR LO MANTIENE EN LÍNEA RECTA; DE 100 A 0 CON FRENADA A FONDO, TIENDE A CRUZARSE, NO OBSTANTE, LAS DISTANCIAS HASTA DETENERSE NO SON EXCESIVAMENTE LARGAS
La superficie barrida por el limpiaparabrisas no es óptima, pero afortunadamente el conductor está cerca del parabrisas lo que ayuda. Los limpiaparabrisas son del tipo a vacío, ya superado por el sistema eléctrico. La visibilidad con capota es muy buena; sin capota infinita
EL JEEP ES FUERTEMENTE PICADOR HASTA LOS 80 KM/H, PERO A PARTIR DE ESA VELOCIDAD SE QUEDA CONSIDERABLEMENTE. LO QUE EQUIVALE A DECIR QUE EN EL TRÁNSITO URBANO, SE ANDA MUY BIEN. LÓGICAMENTE, EL COCHE NO ES PARA ESO. LOS FRENOS PARAN BIEN EL AUTO PERO HAY QUE "MUÑEQUEAR" EL VOLANTE PARA QUE EL VEHÍCULO NO SE PONGA A 90 GRADOS
El Jeep es un vehículo de compactas dimensiones; largo total solamente 3.600 mm, de robusto paragolpe. Por su altura de despeje, entre otras cosas, resulta un vehículo ideal para uso "fuori strada"
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Boletín de calificaciones |
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Motor |
80 |
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Frenos |
55 |
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Cambios |
70 |
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Suspensión |
38.75 |
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Estabilidad |
47.50 |
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Capacidad interior |
57.50 |
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Capacidad de baúl |
40 |
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Aceleración |
73.75 |
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Manejo en ciudad |
75 |
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Manejo en llanura |
50 |
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Manejo sinuoso |
52.50 |
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Consumo |
65 |
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Visibilidad |
55 |
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Terminación |
75 |
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Estética |
57.50 |
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Confort |
25 |
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Accesibilidad |
85 |
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Controles |
68.75 |
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Accesorios |
45 |
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Puede decirse que la historia del Jeep IKA es un poco la historia de la moderna industria argentina del automotor, o por lo menos de sus primeros pasos.
En abril de 1956 sale de la planta de Santa Isabel el primer Jeep, y desde entonces, una continua hilera de unidades ha ido engrosando el parque automotor argentino.
En los primeros momentos, el Jeep era el verdadero "petiso de los mandados", como rezaba la promoción de ese momento. A escasez de autos de pasajeros, el Jeep, tanto como su primo carnal la Estanciera, fueron llamados a servir como automóviles, dotándolos (los Jeep, en este caso) de carrocerías metálicas, de fiberglass, etc., llegando a crearse una industria en torno a este rubro.
Hoy por hoy la situación es bien distinta, y si la Estanciera encontró su métier apropiado, otro tanto puede decirse del Jeep, encauzado ahora en su verdadera función utilitaria, particularmente rural o como medio de transporte interno en obras grandes, yacimientos, canteras, etc. Lo que no quita que aún haya gente que siga usando unidades Jeep carrozadas para transporte familiar.
Evidentemente, no nos será muy necesario discurrir sobre la apariencia externa de este vehículo que, seguramente, debe ser uno de los más conocidos del mundo. |
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Motor |
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La unidad motriz 4L-151 se fabrica solamente en la argentina, siendo en esencia un Continental 6L-226 de cuatro cilindros; con el ya reemplazado "motor Estanciera" son comunes bielas , pistones, aros, válvulas, etc.
Los cuatro cilindros son de estas dimensiones: 84,138 mm de diámetro por 111,125 mm de carrera, o sean 3" 5/16 por 4" 3/8; la cilindrada resultante es de 2.48 litros (151 pulgadas cúbicas).
La potencia al freno es de 77.6 CV (76.6 HP) a 3.600 rpm, detalle que evidencia la técnica clásica de este durable motor. El único árbol de levas está dispuesto lateralmente y acciona válvulas también laterales. La cupla motriz es de 16.6 mkg (120 pies / libras) a 2.000 rpm |
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Sistemas |
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Para su alimentación el 4L-151 depende de un carburador Carter de una sola boca, tiro descendente, con una bomba de nafta mecánica a diafragma y leva, y filtro de aire en baño de aceite. La lubricación es a presión con una bomba a engranajes y filtro de aceite incorporado al sistema. La capacidad del cárter y filtro alcanza a 4.75 litros.
El sistema de encendido es a bobina y distribuidor, éste con avance combinado centrífugo al vacío. La tensión del sistema es de 6V y la batería es de 90 amp/h. Tiene un generador B V 45 A, con regulador de voltaje. El motor de arranque es con impulsor tipo Bendix. |
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Transmisión |
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El sistema de enfriamiento tiene una capacidad de 10.175 litros y además de termostato, tiene presionización, media atmósfera (0.5 kg por centímetro cuadrado, 7 libras / pulg 2).
La caja de velocidades es la muy conocida Transax, y para el Jeep han elegido la 4.56:1. Son hipoidales el piñón y la corona. El embrague es monodisco seco con empuje a placa de presión.
La unidad testeada era de siempre tracción, pero IKA ofrece también el Jeep con doble tracción, y tracción delantera usándose en este caso una "caja de transferencia" con una directa (alta) y una baja de 2.46:1. En el caso de tener tracción delantera, la relación del diferencial delantero es, por supuesto, igual a la del diferencial trasero.
Las suspensiones son un modelo de sencillez, ya que se uso un eje en ambas puntas, con elásticos semielípticos y amortiguadores telescópicos.
Los frenos son hidráulicos de campana con un diámetro de 279,4 mm. Son del tipo autocentrante con un solo cilindro por rueda. |
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Carrocería |
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Toda esta estructura mecánica está cubierta por la conocidísima estampa -lo decimos en sentido figurado- del Jeep heredero de su homónimo guerrero, posteriormente conocido como "Universal".
Se ofrece en la actualidad también como variante pick up, con una distancia mayor entre ejes -2.654 mm contra 2.057 mm- que la unidad testeada por PARABRISAS. En su forma básica, que es la más usada en la actualidad, viene con capota de lona el modelo testeado, JA-3UB, y con cabina metálica la pick up JA-2PA y B (las últimas letras definen si tiene o no doble tracción). Es una carrocería abierta y sin secretos. En el texto que acompaña lo describimos en más detalle. Digamos en este caso que el Jeep ha tenido muy pocas modificaciones visibles desde su concepción. Tal vez el cambio exterior más visible fue el traspaso de la palanca de cambios, del piso a la columna de dirección ("control remoto" según IKA).
Además, se ha modificado el tablero, el arranque pasó de un pedalín a la llave de contacto, y la relación de compresión de 6.9 de los primeros modelos pasó a 7.3 en los actuales (al mismo tiempo que se elevó la compresión en el motor seis cilindros, que entonces impulsaba la Estanciera, Carabela, etc.) |
Vea también
Road Test del IKA Jeep Gladiator
Revista Parabrisas Nro 51. Febrero de 1965
La verdadera historia del Jeep
Por Ronald Hansen
Revista Corsa Nro 633. Julio de 1978
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NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
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