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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
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IKA Torino 380 W - 1968

Montecarlo: Torino y Rally

 

Revista El Gráfico Nro 2523. Febrero de 1968

 

IKA Torino 380 W en Montecarlo
Las cubiertas con clavos muerden con firmeza en la nieve. "Pirin" atento al viraje, que se cerrará metros más adelante. Berta pendiente del cronómetro

Veinte días de contacto con un mundo al que no estábamos acostumbrados. Las experiencias del Torino, las vivencias de los participantes del Rally

¡El Torino en la nieve!... Fascinante experiencia para el auto, para su piloto y también para su preparador, que ofició de navegante y pudo seguir de cerca el comportamiento de la máquina y del elemento humano en un terreno completamente desconocido hasta entonces.
Los cuatro días que tardaron en recorrer el itinerario común fueron aprovechados al máximo. Hubo. que aprender a leer cartas, mapas y hojas de ruta más completas de las que estábamos acostumbrados a ver. Errar el camino al leer una acotación puede significar minutos de retraso y muchos puntos de penalización. Pero mucho más impresionante, y que pone la piel de gallina, es cuando el coche por sí solo quiere errar el camino... A "Pirín" Gradassi le pasó al tomar un viraje en U. Con las ruedas directrices completamente giradas hacia la derecha pisó una placa de hielo. El coche se fue de trompa inexorablemente, hundió el guardabarro izquierdo en la montaña de nieve, una explosión blanca envolvió al Torino, al mismo tiempo que se sentía el ruido de roce metálico contra algo duro. Detrás de la montaña de hielo estaba la pared de piedra de un puente... Un puente que había desaparecido bajo el peso etéreo de la nieve... El filo de paragolpes se llevó de recuerdo el rasguño de la piedra.

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Los caballos del Mini Cooper S

La BMC se presentó con cuatro Cooper S Mk II, oficiales, en cuyos motores se habían "encontrado" 5 HP más y con los cuales tuvieron a maltraer a todo el mundo. Tan bien anduvieron estos remozados Minis que lograron ubicarse 3ero, 4to y 5to, detrás de los Porsche de Elford y Toivonen. Aaltonen, Fall y Hopkirk, en ese orden, fueron los autores de la hazaña. Sólo faltó Makinen, que no largó la última prueba por dos razones: primero, porque el motor defeccionó en el itinerario común y perdió mucho tiempo no pasando en horario por varios controles, situación que lo llevó de un hipotético 8vo puesto a un muy real 21ero; segundo, porque el motor no iba a soportar los 660 kilómetros que faltaban.
¡Extraña paradojal... Makinen era en parte responsable del mejor rendimiento de los Mini. ¿Qué había pasado? A mediados de 1967, Timo participó en una de las típicas carreras sobre hielo que se realizan en su Finlandia natal con un Cooper de su propiedad, y cuál no fue su sorpresa cuando un particular lo pasó por el techo con un Mini que parecía recién sacado de la concesionaria... ¿Dónde estaba la trampa? En los carburadores. Posteriores investigaciones de Timo mostraron que la potencia había sido aumentada con sólo utilizar dos carburadores simples que habían sido originados en un par de Weber 45 DCOE duales. Makinen compró un par de éstos y los llevó a Inglaterra justo antes del rally que organiza el Royal Automobil Club.
Desde el mes de noviembre de 1967 este par de carburadores fue utilizado en un "test car" con resultados más que positivos, ya que se habían logrado 90 b.h,p. (a 7,200 revoluciones) en las ruedas, lo que era equivalente a la potencia obtenida hasta entonces en los Minis del grupo 6. Los ingenieros de la BMC no lo pensaron mucho más y comenzaron a trabajar pensando en Montecarlo. Todo fue muy bien hasta que corrió una orden como reguero de pólvora:

IKA Torino 380 W en Montecarlo
Este es Tony Fall, 4to en la general y 2do de Aaltonen entre todos los coches de Turismo de Serie. Su Cooper S Mk II también tenía dos carburadores Weber modificados

¡Descalifiquen a los Minis!

¿Quién había dado esa orden? Un comisario técnico. Según éste había una pieza que estaba de más y que los ingenieros de la BMC habían colocado para que sirviese de sostén a los pesados y modificados Weber. Los ingleses adujeron que esa pieza, y su funcionamiento estaban perfectamente explicados en la ficha de homologación y que el error se debía a la traducción del inglés al francés y a que no habían entendido bien dónde terminaba el carburador y dónde comenzaba el múltiple. Además, se sentían tremendamente heridos porque todavía tenían fresca en sus mentes la desclasificación que sufrieran en 1966 y que los privara del triunfo.
El problema se solucionó, pero quedó el ambiente cargado con una cierta cantidad de electricidad. Esto se notó cuando Hopkirk regresaba de cumplir con el itinerario común. Había detenido su Mini Cooper S en el primero de los cuatro puestos de revisión técnica y le hicieron señas de que siguiese, que lo iban a revisar en los que quedaban más atrás. Hopkirk se bajó de su auto y se negó terminantemente a mover el coche del lugar en que lo había dejado. "A mí me revisan aquí" (y se acabó la discusión). Seguramente el comisario técnico sería de su amistad o el que menos antipatía le despertaba.

Cuarenta y ocho mil dólares

En el amplio y alfombrado hall del hotel de París conversábamos con uno de los responsables del Departamento de Competición de la Renault. Era el joven Alain Ducharme.
- Antes de largar el Rally había 100 ruedas para cada auto, pero han utilizado muchas menos, porque el camino estaba muy seco y en las últimas pruebas de velocidad fue necesario colocarles Dunlop Racing exclusivamente. Indudablemente el desembolso fue muy grande y muy poco lo que se utilizó. Cada neumático cuesta un promedio de 80 dólares. Es decir que cada auto llevaba 8.000 dólares en cubiertas y 48.000 dólares fue lo que costó "calzar" todo el equipo.

IKA Torino 380 W en Montecarlo
Un descanso en el trayecto. Un recuerdo para pegar en el álbum de familia. El paisaje invitaba a olvidarse por unos instantes del Rally de Montecarlo

Zasada de duelo

Estábamos esperando en la montaña, de noche, el paso de los 60 competidores que restaban para completar los 660 kilómetros del itinerario complementario. Casi todos habían pasado. Casi todos, menos uno de los competidores que llevaba el número de largada correspondiente a Varsovia. Faltaba el Porsche crema número 198. El del ganador del Gran Premio Internacional de la República Argentina. Zobieslaw Zasada había recibido pocas horas antes de largar la noticia del fallecimiento de su padre. Ya el Rally no contaba... Ni siquiera el 8vo puesto que consiguiera hasta ese entonces. En el equipo Porsche quedaba un vacío.

Lo que arriesga un rallyman

La escuadra Lancia resultó muy castigada este año. Había anotado 8 máquinas con toda la intención de repetir el muy buen papel del año anterior y también mejorarlo. Al primer día de carrera el accidente de Munari - Lombardini minó esas esperanzas. Luego, en el itinerario común, Celia salió con todo y se anotó dos tramos cronometrados de los siete ,que tenía el itinerario, pero fue severamente penalizado en uno de los controles horarios. ¿Qué había pasado?... "Equivocamos el camino", fue la respuesta del piloto italiano al llegar al parque cerrado, y "equivocar el camino", en el idioma de los raIlyman, significa quedar colgados del precipicio, y eso fue aproximadamente lo que le sucedió. Sacar el coche de tan incómoda situación llevó su tiempo. Lo castigaron con 360 puntos en contra y pasó de este modo del 4to al 11vo lugar. Su chance ya estaba jugada... Muy poco se podía hacer en lo que restaba, y así fue.
Celia, apenas terminado el Rally, hizo las valijas, se fue a Milán y de allí a Daytona. Un prototipo. Alfa Romeo 33 estaba preparado para que él lo tripulase. ¿Se alejaba de la Lancia?
-No, pero prácticamente soy más piloto de la Alfa Romeo que de la Lancia. A fines de 1968 termina mi contrato con esta última y firmé para hacer nada más que los rallies con puntaje para el campeonato de Europa. Después de 1968, y si todo va bien, seré piloto de Alfa Romeo exclusivamente. Seguramente que él cambio le debe ser beneficioso en el aspecto monetario también, ya que la Lancia le aseguraba por año una suma aproximada a los 6 millones de pesos argentinos (u$s 17.200 aprox). Eso como mínimo, ya que cobra 500.000 (u$s 1.400 aprox) como "prima de partenza" de cada rally. Esto, sumado a lo que pueda sacar privadamente corriendo para tal o cual compañía petrolera, fabricante de neumáticos o de faros delanteros (elemento indispensable en este tipo de competencia). Como se ve, el futuro de un rallyman está asegurado, a no ser que "equivoque el camino" en forma definitiva.

IKA Torino 380 W en Montecarlo
Larrouse y su Alpine Renault rumbo a la ultima curva. Algunos espectadores fueron los responsables de su accidente. La ultima esperanza azul quedaba fuera de carrera

Un estudiante peligroso

La firma japonesa Datsun inscribió a dos de sus Sport 2.000 para este Rally. Uno de sus pilotos es el joven finlandés Hannu Mikkola, de 22 años de edad y estudiante de ingeniería mecánica. Ubicó su coche en 9no lugar al término del itinerario común y también al finalizar la última prueba de Montecarlo. Su actuación y las prestaciones del automóvil japonés en una prueba tan difícil despertaron comentarios muy elogiosos de la prensa. Pero el que más adjetivos recibió fue el joven finlandés por la corrección con que se había desempeñado en todo el recorrido y mostrándose muy hábil y seguro en los tramos de velocidad. Le preguntaron sí pensaba disputar todas las pruebas con puntaje para el campeonato europeo y su respuesta fue negativa: "Yo quisiera estar presente en todos los rallies, pero los directores del colegio en que estudio son muy severos y no me quieren dar más permisos. Fue por eso que apenas me pude entrenar para Montecarlo. Lo único que hice fue estudiar bien nada más que los tramos cronometrados". Hannu Mikkola deberá olvidarse de los rallies hasta que termine sus estudios.

¡Pará!. Vamos a sacar una foto ...

El Torino detuvo su marcha sobre el puente, y Berta y Gradassi bajaron como poseídos, con las cámaras listas para disparar. No importaban ni el frío, ni la nieve, ni la calefacción que abandonaban por unos minutos. Hacía ya más de tres días que venían "castigándose" sobre el Torino, tomando apuntes, cronometrando tramos y estudiando el camino y los distintos tipos de suelo... Bien valía la pena parar unos instantes para que en el álbum familiar, algún día, al dar vuelta alguna de sus páginas, los nietos pudieran ver al abuelo Berta y al abuelo Gradassi cuando fueron a Montecarlo en 1968 para probar el Torino. Y el comentario seguramente será: "¡Mirá que anticuados que eran los abuelos! No usaban ni melena, ni barba, ni bigotes..."

La última esperanza

Los 14 segundos que Larrousse le lleva a Elford antes de comenzar la última prueba no son nada. Ambos pilotos lo saben, pero lo ven desde distinto ángulo, o con diferente estado de ánimo. Larrousse, temeroso; Elford, seguro de sí mismo. El inglés ya sabía de antemano lo que iba a suceder: "El Alpine Renault hace ya varios años que se fabrica y siempre pecaron de ser frágiles. Este último modelo es mucho más fuerte que los anteriores, tiene mucha más potencia, pero no ha dejado de ser frágil. Antes de largar la última prueba yo sabía que iba a ganar. En un terreno prácticamente seco, como el que íbamos a atacar, mi coche tenía que ganar".
Larrousse también lo sabía, y salió con todo. Para él sólo cabían dos posibilidades: ganar o romper. Seguramente en sus planes no cabía la posibilidad de salir segundo o tercero... Desgraciadamente, al comenzar por segunda vez la prueba cronometrada del Col de Turini, terminó el Rally para el joven piloto francés del Alpine-Renault. (Sobre ese mismo tramo se efectuaban tres pruebas cronometradas.) El público había echado nieve y la había apisonado en mitad de una curva a la derecha, que no era otra cosa que un puente en forma de "U" con paredes de piedra. Larrousse entró con todo. Su Alpine estaba montado con cubiertas Racing (Elford también las utilizó toda la noche porque no eran necesarias las de clavos) y en cuanto tocó esa nieve, hecha casi hielo, fue a estrellarse contra la pared del puente. Los tripulantes no se hicieron nada, pero el coche quedó fuera de carrera y la Alpine-Renault perdía así la oportunidad de pelear hasta el último metro la posibilidad de ganar. En la foto lo vemos a Larrousse unos cientos de me-t ros antes del accidente, cuando aún en sus ojos brillaba la ilusión de ganar el Rally de Montecarlo.

Las mejores imágenes de esta prueba en Alta Resolución

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