"Las carreras de autos no me interesan...", aseguró en una oportunidad don Antonio J. Sergi. Esto ocurrió a mediados de 1963, cuando hacía poco más de un año la firma que lleva su nombre, se iniciaba como concesionaria Fiat. Poco tiempo después, su aseveración se convertiría en la participación activa y entusiasta de un equipo "Fiat-Sergi" en las carreras de Turismo Mejorado
El entusiasmo y la experiencia comenzaron a correr parejos y Sergi S.A. alistó un equipo de cuatro coches (dos 1500 "C" y dos "cortos") en manos de Carranza, Miguel Ángel Galluzzi, Antonio Saccomano y Francisco Mayorga, cuyo primer triunfo resonante llegó en la última edición de los 500 Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, con los dos pilotos nombrados en último término.
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El G. P. Internacional de Turismo 1965 vio la participación de un equipo Fiat-Sergi a todo trapo: cuatro coches de carrera, nueve vehículos de auxilio, un avión y la friolera de treinta y dos personas en el "apoyo logístico" de la cruzada.
La inversión en metálico de esta participación ascendió a nada más ni nada menos que $ 12.500.000 pero, lamentablemente, ese imponderable que flota en el aire, hizo que el extraordinario esfuerzo y la admirable organización no tuvieran el premio que merecían.
Llevando ventajas terminantes los candidatos se quedaron y solamente un 89 puesto en la general de la categoría cerró el esfuerzo. No obstante, Sergi persevera y con criterio racional ha reorganizado su Departamento de Competiciones independiente del resto de su concesionaria, poniendo a su frente a un Jefe Técnico: el ex campeón motociclístico Armando Poggi y a sus órdenes cinco mecánicos. El arsenal técnico del equipo cuenta con un banco de pruebas que será puesto en funcionamiento a la brevedad.
El coche
Si bien el célebre "Anexo J" impone a los preparadores de autos de turismo restricciones bastante limitatorias, cada uno le puede dar ese "toque" personal que hace que autos de la misma marca y modelo caminen tan distinto. El Fiat - Sergi tiene una elaboración con clara tendencia "aguantadora", es decir ha privado en ella el concepto de resistencia sobre la velocidad supersónica.
Durante el desarrollo del test a que sometimos al Fiat Sergi, vemos a Miguel Ángel Galluzzi sorteando velozmente los hitos de la prueba de slalom
Motor
El motor tiene el diámetro de sus cilindros agrandado a 77,6 mm, es decir 0,6 mm más que la medida original, conservándose reglamentariamente la carrera de los pistones. Con esta modificación la cilindrada original se incrementa algunos centímetros cúbicos, pero se mantiene dentro del limite de la categoría.
Mediante la adopción de pistones especiales de alta compresión (cabeza "bombeé") el índice de compresión se elevó a 11,5:1, razón por la cual utiliza como carburante una contundente mezcla de nafta 100-130 (60 %) y nafta 96 (40 %).
La cabeza de cilindros se conserva prácticamente original, salvo el pulido a espejo de las lumbreras y el "matado" de algunas aristas de la cámara de combustión.
De la misma manera, la junta de tapa de cilindros conserva su espesor original, lo único que cambia es la factura -siempre nacional- para asegurarle un margen favorable contra eventualidades. Las válvulas mantienen sus dimensiones de fábrica y también son "made in Argentina".
El escape, a partir del múltiple original de fábrica (correspondiente al modelo "C") se prolonga en un tubo directo que mantiene el diámetro de longitud previsto por la fábrica; no posee ningún tipo de silenciador. La carburación la efectúa un Weber de doble boca de 40 mm de diámetro (cada una) y el suministro de combustible corre a cargo de la bomba mecánica de fábrica. En paralelo, se ha previsto un circuito de alimentación adicional activado por una bomba eléctrica Harting (alemana) el que entra a actuar en caso de falla del original.
Ambos circuitos tienen filtros de nafta de papel micrónico.
El sistema de lubricación es posiblemente lo que más ha sufrido "modificas": cárter homologado del modelo "C" (más bajo y admite blindaje en caso de correr en ruta abierta) radiador de aceite y un imponente filtro de elemento de alambre en espiral de Mercedes Benz gasolero.
El sistema de encendido es religiosamente standard, salvo las bujías más frías: Lodge RL 47.
La transmisión del coche que testeamos, incorporaba la caja de cuatro marchas común (hay una con sobremarcha homologada) con las relaciones de norma (divinas ellas...). El accionamiento de los cambios con, palanca arriba,- preferidos para las competencias en circuito, por la facilidad y rapidez del accionamiento; el embrague solamente difiere del original de fábrica en la calidad de los resortes que lógicamente son más duros.
El diferencial admite tres relaciones de piñón corona, habiéndose usado para el test la más corta, 9.40 (usada en la Multicarga).
El SL es un tanto blando de suspensión para correr en circuitos. Rola pronunciadamente, con resortes más duros tal vez ...
Suspensión
La suspensión fue bajada 10 cm mediante resortes más cortos, adelante y ballestas rectas atrás. La amortiguación fue endurecida con el uso de 4 Fric-Rot Gabriel especiales de carrera. Los frenos son estrictamente de fábrica, salvo la adopción de bomba maestra a circuito doble independiente, por razones de seguridad.
El "chasis" (en rigor caja portante) corresponde al modelo "C" y sus únicas modificaciones residen en el hecho de habérsele practicado una abertura al túnel de la caja, para el acceso desde arriba a la misma (lógicamente, lleva tapa removible).
Controles
El tablero del Fiat-Sergi tiene un cuentavueltas Jaeger electrónico sobre la columna de la dirección y en el lugar de la radio tres instrumentos circulares: un termómetro de aceite Stewart-Warner, un manómetro de agua -ambos VDO-; del tablero original sólo se utiliza el medidor de combustible.
La prueba
Miguel Ángel Galluzzi fue el piloto oficial que designó el Sergi "racing team" para llevar a cabo las pruebas que constituyen nuestro tests, dichas pruebas, como el menos suspicaz de nuestros lectores podrá imaginar, fueron llevadas a cabo en el Autódromo del Parque Almirante Brown.
El 1500 cargaba multiplicación corta (9: 40), razón por la cual los registros logrados en la aceleración de 0 a 500 m dieron como resultado una curva bastante aceptable con un tope de 21,8 segundos para los 500 m. En esta prueba, el motor giraba a 5.500 rpm al picarlo, levantándose 6.200 vueltas en 11 velocidad y 7.000 rpm en 3era, pasándose a ese régimen la marca final. El motor posiblemente estaba un poco duro ya que no había rodado 200 km desde su instalación en el coche.
Los siguientes tópicos del test: giros a los circuitos Nro 1 (el más veloz del autódromo) y al Nro 5 (circuito lento y uno de los más usados en nuestras carreras caseras) no dieron resultados brillantes, pese al virtuosismo conductivo de Galluzzi, ya que la dureza del motor y la suspensión rutera del 1500 no conformaban el panorama más propicio para la obtención de marcas récord.
A propósito de la suspensión, la gente de Sergi utiliza para las competencias pisteras resortes aún más bajos adelante y elásticos con curvatura inversa atrás, lo que favorece mucho la "tenuta" de la máquina.
No obstante, las vueltas que cumplimos como acompañantes ocasionales de Galluzzi, nos revelaron una tenida bastante buena y una eficiencia de frenaje muy tranquilizadora. En el circuito perimetral se revelaron netamente estas condiciones: el curvón y "curva de Ascari" completamente "pata a fondo" es decir a unas 7.000 rpm, las que caen algo al comenzar a describir el primer viraje (entre 4800 y 500), saliéndose de la curva de Ascari a 550 rpm, régimen éste que se va incrementando hasta el tope de 7000 / 7200 rpm que se alcanza justo antes de la frenada, a los 100 m exactos antes de la horquilla, donde simultáneamente y previa "doppietta" se engancha la 3era velocidad.
En resumen: en todo el circuito y gracias a la multiplicación corta sólo se usa la 3era para virar la horquilla, y sólo se usa el freno para encararla.
Los tiempos
El tiempo establecido de 1'32"8 si bien es pobre, es explicable por la carencia de velocidad máxima dado la multiplicación corta utilizada.
En el circuito Nro 5 se logró una marca aceptable: 1'19" y aquí pudimos apreciar la "sinceridad" del comportamiento del Fiat-Sergi, es decir, una ligerísima tendencia sobrevirante demarca el límite de la curva. Esto se aprecia en el "mixto" donde hay varias curvas y contracurvas semilentas. Todo el circuito se hizo en 3era, salvo, lógicamente, la recta principal donde se engancha la 4ta apenas traspuesta la línea de "partenza" (no la de llegada).
El slalom es la prueba que traduce el "handling" o maniobrabilidad del coche en cifras; el 1500 Sergi demostró una excelente aptitud recorriendo los 100 metros zigzagueantes a un promedio de 31,03 km/h. Para darle a nuestros lectores una idea de la marca, acotaremos que un test realizado por una afamada revista especializada italiana, del Brabham F. 3 (similar a los que vimos en la última temporada internacional) dio un promedio de 39 km/h.
Para la prueba de velocidad máxima se cambió la relación de diferencial utilizándose la 10:41, con esta relación y rodado trasero 5.60 x 13 se obtuvo 167,44 km/h. de promedio entre las dos pasadas, correspondiendo a la más veloz un registro de 171,42 km/h (la lectura del cuentavueltas: 6600 rpm, creemos que no es muy exacta por cierto).
Este registro máximo está dentro de lo lógico para la categoría, aunque no sobresale por su contundencia.
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Carrocería |
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Distancia entre ejes. 2.505 mm
Trocha delantera. 1.295 mm
Trocha trasera. 1.272 mm
Tanque de combustible. 100 litros
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Cuatro cilindros en línea, cuatro tiempos. Cilindrada 1.503 cm3. Diámetro por carrera 77.6 mm x 79.5 mm. Potencia no determinada en banco de pruebas, tampoco la cupla motriz. Relación de compresión 11.5:1.
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Caja de cuatro marchas y marcha atrás con comando por leva en la columna de dirección. Relaciones standard. Puente posterior relaciones 9/40 o 10/41
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Standard, con doble circuito independiente
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145 x 13 adelante, atrás 165 x 13. Neumáticos Dunlop RS. Presión de inflado 45 libras adelante y atrás. |
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