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Historia del Fiat 125 Coupé
En Europa no se consigue
Revista Auto Test Nro 195. Enero de 2007 |
Vignale sólo fabricó cuarenta unidades de la versión original en Italia, pero esta Coupé Fiat 125 fue un modelo exclusivo que sólo se comercializó en Argentina
Para hablar de la Coupé 125 es necesario tener presente a sus dos antecesoras: las 1500 y la 1600 Sport. Tomando como base la berlina 1500 los diseñadores italianos vieron la posibilidad de desarrollar una coupé deportiva.
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Partiendo del noble y exitoso producto de Fiat, Vignale las vistió con tres siluetas diferentes, de acuerdo con la evolución.
En 1962, Carrocería Viotti de Torino crea la "Coupé due posti + 2" llegando a fabricar una pequeña serie. También Ghia produjo la suya sobre la misma plataforma, que denominó "1500 GT". Pininfarina hizo lo propio con una coupé que Fiat comercializaría en Europa con líneas muy similares a la realizada por Vignale. 
En nuestra tierra
Recién recibido en 1965, el Ing. Aldo Periz comenzó su carrera laboral en Fiat; al poco tiempo su jefe le informa que habían llegado de Italia unos cajones con material destinado a la fabricación del Fiat 770, basado en la plataforma del 600. Un auto con estilo deportivo armado artesanalmente del que ni siquiera había planos del producto. Técnicos italianos enviados por Vignale también colaboraron en el armado de ese rompecabezas.
Se ensamblaron primero la Coupé y luego la Spider. Para hacerlo se usaba estaño y, en esta primera etapa, desde Italia se enviaron estañadores especializados para instruir a los operarios locales.
Luego llegó la 1500, presentada en 1966 sobre la base del 1500 C de chasis largo, que con su línea creativa y seductora incentivaba a los ingenieros a concretar la ardua tarea que debían realizar. 
Todos los elementos mecánicos se fabricaban en Córdoba y eran enviados a El Palomar. Después de innumerables contratiempos las primeras Coupé 1500 salían a rodar tras un verdadero trabajo manual. Lo más significativo y a la vez complicado de esta tarea era adaptar la construcción artesanal para que armonizara con una convencional línea de montaje en serie.
De líneas cautivantes con una gran superficie vidriada, finos parantes, parabrisas ligeramente curvo e inclinado, sus laterales mostraban ventanillas generosas para una coupé. Vista de perfil era equilibrada en sus formas y su cintura marcaba laterales con paneles de suave curvatura. La trompa se destacaba por su sencillez, con dos faros redondos rematando el guardabarros.
En su interior incluía butacas tapizadas en cuerina negra, fondo de plancha y volante de madera, tablero con instrumentos redondos y palanca de cambios al piso, un verdadero ejemplo de lo que era el diseño italiano por ese entonces. Este modelo, que en Italia tuvo una escasa producción de sólo cuarenta unidades, en nuestro país se transformó en un auto de serie del que se fabricaron más de 5.200 unidades. 
Nace la "Fastback"
En 1969 se presentó una nueva versión rediseñada de la coupé original: así nació la 1600 Sport, que seguía la tendencia de diseño de la época. La parte trasera con una cola de tipo "fastback" era su principal característica; este diseño le daba mejor salida al flujo de aire y mejoraba la adherencia del tren trasero por la aerodinámica generada.
Se aumentaba el largo en 8,7 cm y el trabajo le fue encargado nuevamente al Ing. Periz, que junto a tres chapistas y durante cuatro meses modificó carrocerías con diferentes versiones, una con trompa cuadrada, similar a la de la berlina pero con una toma de aire sobre el capot, otra cuya cola trunca mostraba nervaduras, pero finalmente se optó por la más sencilla de todas. Así fue como la trompa permaneció inalterable y se modificó la parte trasera para conseguir el efecto deseado. Obviamente el proyecto estuvo sujeto a que los costos justificaran la inversión para que ésta fuera rentable.
Esto se complementaba con la incorporación del motor que equipaba a la berlina en ese momento, un 1.625 cm3 que llevaba la potencia de la coupé de 81 a 92 CV. A esto se sumaron llantas de 5,5" y cubiertas en medida 175.
En 1972 la coupé recibió el biálbero de 1.600 cm3 y un carburador Weber doble boca que elevaba la potencia a 100 CV. Con pequeños cambios estéticos para personalizar a la nueva Coupé 125 Sport se llegó al modelo que hoy mostramos en esta sección.
Se fabricó hasta 1977 y fue un auto que tuvo buena recepción en el mercado. Ahora bien... ¿Cuál habría sido el resultado si en 1966, cuando se presentó la primera coupé, en vez de utilizar el motor 1.500 se la hubiese equipado con el mucho más deportivo y potente doble árbol? Seguramente la repercusión del modelo habría sido muchísimo más contundente. Por Federico Raffo
Fotos Miguel Tillous
Experiencia deportiva
Por Carlos Figueras
Las coupé 125 obtuvieron innumerables triunfos en la década del '70 en categoría Turismo, épocas en que la "guerra" entre Fiat y Peugeot era encarnizada. Ganaron Campeonatos y Grandes Premios con pilotos del nivel de Zunino, Rodríguez Canedo, Di Nezio, Fernandino, "Cocho" López, Juárez y otros.
En mis años de "Corsa" tuve ocasión de realizar el correspondiente test de las primeras unidades, pero fue en 1975, y en reemplazo de Máximo Macchi, cuando "Cocho" López me invitó a correr unas 24 Horas en el Autódromo de Buenos Aires con una coupé 125 amarilla. Con una potencia del orden de los 130 caballos, utilizando el circuito largo sin chicana de Ascari, se llegaba a la Horquilla a unos 180 km/h y a casi 200 km/h si se viajaba en tándem (chupado) con otro auto.
El chasis de la coupé no era ninguna maravilla, se notaba cómo torsionaba en las curvas rápidas y con tendencia a "ir de trompa" lo que iba en contra de la duración de los neumáticos de calle, limitados a dos horas antes de comenzar a mostrar los alambres y las telas. Lo mejor era el motor, que se bancaba 7.000 rpm entre cambios, en tanto los frenos había que cuidarlos ya que la frenada de la Horquilla obligaba a bajar a 70 km/h para doblar en 2da y poner enseguida la 3era.
El curvón Salotto era a fondo, pero con una "peinadita" antes de encararlo -por consejo de "Cocho", que de esto sabía- se lograba que el tren delantero apoyara mejor y se podía transitar con mayor adherencia.
Una experiencia inolvidable que permitió compararme con uno de los mejores pilotos del momento. Mi vuelta más rápida estuvo a décimas de la mejor de Cocho, pero él "metía" 30 vueltas iguales con diferencias de apenas dos o tres décimas. Y es ahí donde se ve el talento... Terminamos en el 11vo puesto debido a una salida de pista causada por el reventón de una cubierta delantera izquierda que nos hizo perder como 40 minutos.
Para terminar, un auto de buen comportamiento para la época, pero si se lo comparara con cualquier modelo actual, estaría a años luz... Pasaron más de treinta años. 
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