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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Fiat 1600 - 1969

Ideal para la familia

Revista Corsa Nro 190. Diciembre de 1969

 

Fiat 1600

Helo aquí con todas sus virtudes y todos sus defectos. En realidad pocos defectos y bastantes virtudes. Un coche que cumple los requisitos del gusto argentino en materia automovilística. Así es el Fiat 1600 y así fueron las sádicas torturas a que lo sometimos y aguantó con hidalguía. El viajecito y otros capítulos

El acceso a la butaca izquierda, a poner la primera y a ¡brrrumm... brrruuuuummmm...! fue más rápido de lo esperado. También fue súbita la alegre disposición a iniciar las pruebas de manejo y ruta.
Contribuyó a ponernos rápido dentro del 1600 el controlado circular de boletas celestes, folios verdes, papeletas rosadas y órdenes de órdenes para dar la orden de salida. Todo tiene en Fiat, allá en la calle Juramento, un aire de burocracia a la latina. De que si no aparece la papeleta celeste igual te podes ir con el coche con una orden de aire y una conciencia de que no hay derecho a dejarte esperando hasta que aparezca. Probadores viejos y siempre de prestado que somos, tenemos ya cosechada una pequeña experiencia al respecto. Ir a buscar un coche a cualquier establecimiento automotriz para hacer el posterior Road Test significará inexorablemente "amansarse" en algún cómodo sillón no menos de tres horas ni más de cuarenta y ocho. Pero desde el golpazo de teléfono recibido en la redacción con el "Pueden venir a buscar el coche cuando quieran" hasta el regreso a la playa de estacionamiento aquí enfrente no pasaron más de dos horas y pico reales (haciendo los descuentos).
Aunque no lo crean -¡ustedes, positivistas!--. todo este preámbulo tiene mucho que ver con el tema que verdaderamente nos ocupa. Tanto como que el espíritu de una empresa se refleja en muchos aspectos del producto que de ella sale. En otras palabras (n-y2)/x=0.
Y al Fiat 1600 lo construye precisamente la Fiat. Respondiendo a un plan de marcha que tiene metas a mediano y largo alcance, tanto económicas como de producción.
Pasadas las primeras etapas de nuestra incipiente industria del auto, cuando había que comprar lo que se ofrecía, o seguir trotando por las veredas, las cosas entraron en otro terreno. A la gente se le empezó a ofrecer la posibilidad de elegir. Pasó entonces a tener importancia la calidad del producto y el gusto del mercado. Pero así se derivó consecuentemente en esta especie de tercera etapa que recién se inicia, donde a igual calidad y dirigiéndose ya a determinados y bien diferenciados sectores del mercado, hay que especular con los precios como elemento de decisión. El 1600 es el primer paso de Fiat hacia la conquista del triunfo y el monopolio de esa parte del mercado.

Fiat 1600

En la butaca

Las puertas son amplias, el espacio es grande, la palanca es linda tralalá, tralalá. Este pequeño desvarío sirva de introducción a las primeras impresiones vividas en los segundos posteriores a la entrada de la cabeza en el habitáculo y la posterior ubicación del resto del cuerpo en posición de descanso sentado. Un acceso y descenso cómodo, sin necesidad de apelar a incómodas acrobacias se destacó en el principio de los primeros momentos como el primer juicio favorable a la nueva máquina. Con un par de objeciones; el picaporte interior es pequeño y está en una posición poco cómoda. Digamos incluso que instintivamente la mano no lo busca, en el momento de abrir la puerta, en el lugar que está. "Hay que encontrarlo" palpando el tapizado de la puerta si uno no quiere bajar la mirada. Puesto el coche en marcha y ya hechos a la calle, surgió ela segundo ítem criticable a las puertas: el apoyabrazos está demasiado bajo y no cumple su función de tal. Debería estar colocado unos diez centímetros más arriba.
Acto seguido, la recorrida panorámica por el interior. El tablero es de buen gusto realmente recomendable. Imitación madera de punta a punta, con sobrios y funcionales instrumentos. La madera que no es tal (cubre el tablero una placa de plástico adhesivo imitación madera) responde evidentemente a la necesidad de abaratar en lo posible todos los elementos que no sean vitales para las prestaciones mecánicas o de confort del coche. La misma teoría se aplica en Italia en el modelo 125, cuya carrocería y principios generales son iguales a este 1600. Aunque en el modelo italiano han sido más generosos en la aplicación de soluciones mecánicas más efectivas (el motor de aquél es un doble árbol que en un futuro también se hará en el país, y las suspensiones traseras difieren de las del 1600). En cuanto a instrumental el tablero es muy completo. El motivo principal lo constituyen dos diales circulares de gran diámetro, uno para el velocímetro y otro para el cuentarrevoluciones. Dentro de la esfera del velocímetro se aloja el odómetro total, y debajo de él el "giornaliero"; señalador luminoso de anormal funcionamiento del alternador, señalador luminoso de insuficiencia en la presión de aceite; señalador luminoso de límite en la reserva de combustible al final del recorrido de la aguja que indica el nivel del tanque. Dentro de la esfera del cuentavueltas (electrónico) se distribuyen las luces indicadoras del cebador colocado y el freno de mano puesto como también termómetro de la refrigeración del motor. En medio de los dos diales, en la parte superior, un rectángulo luminoso indica las luces de posición encendidas, con otro color las altas e intermitente las luces de giro.

Fiat 1600
Todo esto entró en el baúl y sin apelar a la maza de 20 kilos: una valija grande de 64 x 48 x 17 cm, cuatro medianas de 54 x 39 x 15 cm, y dos chicas de 44 x 37 x 13 cm. Todas de la marca Rosenthal, que son tan buenas...

Entre las manos -en ese momento de salir- empuñábamos el volante, al que calificamos con diez puntos. Muy cómodo a las manos, y sobre todo por el lugar donde se colocó el accionamiento de la bocina. El volante es de dos rayos que configuran un diámetro. Lo que, aunque parezca una paradoja, no es así; al estar los dos radios alineados permiten formar un plano bastante grande con un ensanchamiento central que al oprimirlo hace sonar el claxon. Este diámetro, en su intersección con la circunferencia del volante, está rematado por dos pulsadores que permiten con comodidad bocinear sin sacar las manos del aro. Detrás del volante, en la barra de dirección, a la izquierda se encuentran los dos bracitos que conectan el cambio de luces y el indicador de viraje, respectivamente. A la derecha hay otro bracito plástico que pone en funcionamiento el limpiaparabrisas, con dos posiciones: una los hace moverse de aquí para allá en forma ininterrumpida; la otra posición -para cuando llueve poquito- los hace andar intermitentemente. Barren una vez, paran unos segundos, y vuelven a barrer ida y vuelta.
En el extremo izquierdo del tablero está el par de teclas que encienden las luces de los faros y del tablero independientemente. En el centro de la imitación madera, las palancas que accionan la eficiente instalación de ventilación (aire) y de calefacción (agua). Ambos sistemas cumplen su cometido "un extremis".
Faltan cosas, también, a pesar de lo completo del tablero. Claro que las cosas que no están se omitieron precisamente por la necesidad de especular con el bajo precio del nuevo modelo. En el largo viaje que nos tocó emprender, la necesidad de una radio se hizo por momentos imperiosa. La radio no existía y en su lugar estaba allí -como para recordarnos su ausencia- una tapita que cubre el agujero destinado a la instalación del aparatito que habla. En cambio, si trae un encendedor que presumimos bien útil en el caso de que funcione, porque el nuestro no. Para terminar con esto del tablero, vale recalcar las prácticas, funcionales e inteligentes bandejas que se han dejado debajo del volante y debajo de la guantera, en ambos extremos del tablero, para acomodar allí todas esas cosas que siempre andan sueltas por los coches porque no existen lugares donde colocarlas. Para reforzar estos espacios útiles, rodeando la palanca de cambios, sobre el túnel cardánico, han solucionado esa parte generalmente crítica estéticamente, mediante una bandeja que forma un conjunto tipo consola. Esa bandeja cumpliría también -pudimos comprobarlo- su función de sumidero de todo lo que andaba por allí flotando de asiento en asiento, cuando no en el piso.

Fiat 1600

Bajando los ojos (o sintiendo los pies) descubrimos que, para no variar con nada, allí estaban los tres pedales ortodoxos; embrague, freno, acelerador. Entre el freno -suave y efectivo, a nivel de pedal- y el acelerador, un cómodo desnivel y lógica separación. Sumamente aptos para el punta y taco ante emergencias difíciles y/o conducción deportiva. No obstante, esta disposición será también sumamente práctica para el usuario común. Pero buscando más hacia el panel lateral izquierdo del plano de los pedales allí está también el botón que acciona los "sapitos" que mojan el limpiaparabrisas. Pero en el 1600 este botón bombeador tiene también una diferencia con el resto de los autos ofrecidos en plaza; al oprimir el botón, simultáneamente con los chorritos de agua se ponen en movimiento los limpiaparabrisas, movimiento que se interrumpe al soltar el botón.
El interior es sorprendentemente amplio con relación al tamaño total del auto. Producto de una inteligente distribución de espacios por parte de los diseñadores: un agujero para que el motor entre justo sin estar inaccesible para cualquier reparación; otro agujero más que actúa de baúl con capacidad más que suficiente y un tercer agujero más grande que los demás para poder acomodar a cinco personas sentadas cómodamente. El conjunto de espacios armoniza perfectamente y le otorga la personalidad que identifica al modelo. Personalidad que para la mayoría de las opiniones recogidas es sumamente actualizada (tendencia a llegar al paralelepípedo perfecto) pero no llega a una definición drástica. Es pasiva, por eso agrada -en diferentes magnitudes- a todo el mundo. Lo que no ocurre con aquellos coches de líneas agresivas o demasiado personales, los que gustan a rabiar o desagradan rotundamente. Para acentuar este "propósito de caer bien" se han elegido para la pintura colores agradables y que combinan armoniosamente con el símil cuero de los tapizados.

Después, a la pista de pruebas

Probeta en mano y tubos por todos lados, comenzamos el verdadero test por lo que consideramos el principio, tomando en cuenta que el coche aún no había sido ablandado; las pruebas de consumo. De aquí para allá en la autopista de Ezeiza y en el papel los primeros resultados, consumo sumamente bajo a velocidades medias y lentas. Claro, nadie se iría a Mar del Plata a 60 km/h, pero si lo hiciera consumiría un poco más de 20 litros de nafta.
Del consumo nos fuimos, fin de semana mediante, a realizar la corrección del velocímetro para poder iniciar las pruebas de performance. Descubrimos que la corrección para las velocidades estaba un 8 - 10 por ciento por sobre la velocidad real cronometrada. Esa corrección nos sirvió para pasar al test de aceleraciones. Test que ya se había iniciado en algún pícaro semáforo, para sorpresa de más de uno de mayor cilindrada.
Henry Manney hizo para Road & Track el Road Test del 125 en Europa. Pensamos que aquel coche tiene doble árbol de levas a la cabeza y otras prestaciones un poco más evolucionadas. El logró con aquel coche una máxima de 50 km/h en primera; llegó a los 80 km/h en segunda; 125 km/h en tercera y 160 km/h en cuarta. Nosotros, con este "1500 modifie" logramos 40 km/h en primera, 68 km/h en segunda, 105 km/h en tercera y 155 km/h en cuarta. Descubrimos una elasticidad satisfactoria del motor para salir en cuarta desde los 60 km/h y en tercera desde mucho más abajo. Hicimos el kilómetro lanzado con fuertes vientos laterales cronometrando 23.6s en una pasada y 24.2s devuelta. Esto arrojó un promedio de 150.6 km/h. Evidentemente, la máquina es rápida.

Fiat 1600

Para pasar de inmediato a las pruebas de frenado. O a la intención. Porque nuestra unidad adolecía de un enfrentamiento entre las pastillas de freno y los discos, quienes al parecer se tenían rabia. Problema que se da con alguna frecuencia cuando las pastillas se cristalizan y dejan inútil al complejo de fricción delantero. De más está decir que a 80 km/h y en la pista de pruebas clavamos el freno a la tabla para aterrizar bamboleándonos en la banquina. Vueltos a la calle Juramento y mediante la excelente disposición del estupendo Pandolfi, pudimos volver a salir con la posibilidad de que el 1600 detuviera con el pedal las dos ruedas de adelante. Así logramos las cifras de frenado que resultaron seguras a cualquier velocidad. De 140 km/h a 0 en 106.70 metros, con tiempo de reacción del conductor incluido es un resultado satisfactorio.
Todo en orden. Radio de giro medido (nada extraordinario) y visibilidad también calculada con la cinta métrica (estupenda por los cuatro costados) y luces controladas en la práctica (lo mejor de lo visto en nuestra revista hasta aquí), estábamos listos para iniciar el viaje demoledor de máquinas y pasajeros. Y a ver que pasa.

El viaje

Faltos de radio y faltos también de cinturones de seguridad -dos ítem muy necesarios para la ruta por diferentes razones-, nos acomodamos en las butacas del Fiat 1600 para iniciar el tradicional viaje a "ritmo de test", lo cual significa más o menos unos cuatromil kilómetros en tres días, caminos de asfalto, ripio y tierra y, para colmo, con bastante lluvia por momentos. Además, esta vez -flamante túnel subfluvial de por medio- nos encaminamos hacia la Mesopotamia, zona que hace rato no se tocaba en viaje de test.
Dijimos butacas y en realidad no son tales, sino verdaderos asientos muy cómodos, ya que ofrecen casi el soporte lateral de una butaca de carrera a pesar de la falta de cinturones y agregan la ventaja notable que significan los asientos desplazables y el respaldo reclinable. Jugando así con esas dos posibilidades se puede conseguir la posición ideal que busque tanto el conductor como el acompañante. Atrás también es bastante grande -considerablemente más que el 1500- y los viajeros del asiento trasero (en todo momento ocuparon el auto cuatro personas) no tuvieron las habituales palabras de cansancio que surgen después de unas horas de viaje. Por lo menos si hablamos de los asientos y de la comodidad interior.
Otra cosa diferente es el andar propio del auto, ya que la suspensión es sumamente agradable desde un punto de vista deportivo (durita, transmite al volante todo lo que pasa por el piso), pero con un pequeño punto negativo que se manifiesta en el tren trasero. Allí nos encontramos de lleno con el problema "reducir lo más posible para lograr un auto barato". Así como no trae cinturones de seguridad o el tablero está recubierto por un papel plástico de imitación madera, el tren trasero del Fiat 1600 debe ser el punto menos atractivo de todo el auto desde el punto de vista de un diseño moderno.

Fiat 1600

Se trata del clásico sistema de propulsión Hotchkiss, o sea un eje rígido suspendido por elásticos de ballesta longitudinales que en esta ocasión sólo son dos por lado. Pero como el eje se vincula a la carrocería únicamente por medio de los elásticos y los amortiguadores, resulta que se observan varios defectitos originados en esta solución nada ejemplar. Concretamente: 1) andando rápido en la ruta siempre se siente un casi imperceptible desplazamiento lateral de la cola. Casi imperceptible pero constante como producto de la falta de una barra Panhard que le otorgue una buena fijación transversal. Por eso el Fiat es un coche que por más que viaje en una recta siempre obliga a manejarlo levemente con el volante. 2) Por falta de unos tensores longitudinales resulta que el eje trasero zapatea como loco cuando se lo exige en una acelerada o frenada brusca. Los elásticos -que absorben todos los esfuerzos- se tienden a enroscar y todo el eje salta rítmicamente en el aire a pesar del piso liso si se acelera o frena como decíamos. Sobre piso irregular, obvio es, la circunstancia se acentúa.
Ahora bien: en Italia, el Fiat 125 tiene solucionado el problema con dos bracitos reactores fijados a la cañonera del diferencial que controlan esos movimientos alocados. Razones de economía seguramente los perdieron en el camino en el caso del Fiat 1600. Con ellos sería otra cosa.
Exceptuando eso, el resto de los controles o mecanismos tienen en la ruta un comportamiento relevante. La suspensión delantera es excelente y la relación de la caja de dirección prácticamente ideal. De la caja ni hablar. Con decir que una ama de casa de Bragado sostuvo que llevar diariamente a los chicos al colegio no constituía ningún problema... Las cuatro relaciones de caja están perfectamente elegidas y aprovechan como se debe la "nerviosa" performance del motor, que entre 3.500 y 5.500 vueltas ofrece una respuesta absolutamente cómoda para el andar ágil. Y siempre hay un cambio para buscar ese régimen, con el agregado que cambiar de marcha en el Fiat es simplemente un placer. Para arriba o para abajo, todo sale rápido y bien (si se hace, por supuesto, rápido y bien).
La visibilidad es comodísima en general y muy buena hacia adelante, ya que la cintura del auto es un poco más baja que la del 1500. El único punto ciego de todo auto -el parante trasero izquierdo- se solucionaría con un espejito exterior, pero por el momento no hay.
Los frenos, una vez regulados, funcionaban y frenaban como la gran siete. Sin arriesgarse a decir que el el auto más frenante de la industria nacional, sí se puede afirmar que está entre los que más y que frena como debe frenar un auto que anda a 150 km/h. Y sería bueno que muchos fabricantes lo anotaran.
En cuanto a la tierra, la lluvia y demás, se obtuvo una conclusión interesante: prácticamente no hay filtraciones. Aparte de ello, viajar en tierra o ripio era casi lo mismo que andar en asfalto.
Un detalle que olvidábamos y que es lo mejor del auto. Las luces son sensacionales. Sin ser faros de iodo, las luces altas iluminan mucho más lejos de lo que cualquiera necesita aun andando a fondo. Y como bien dijera un minero de Tilcara: "Compraré uno de estos focos para mi casco de minero". Con lo cual creemos que no vale la pena agregar más.

Concluyendo

El auto cumple con sus propósitos. Causa sorpresa entre los curiosos saber que cuesta prácticamente lo mismo que el noble 1500. Con evidente mejor prestación mecánica. Lo que también abre un interrogante entre los descreídos: ¿Cuanto durará el motor, más exprimido?. Los defectos de suspensión que tiene seguramente serán solucionados en futuras series. Por ahora, quienes sean noveles propietarios deberán cambiar primicia en el barrio por derecho de piso inevitable en todos los modelos debutantes. La palanca en el piso agrada por reminiscencias a los mayorcitos y por aire "sportif" a los jovencitos. Al mismo tiempo que elude posibles problemas en el varillaje. El coche es seguro en la ruta, y viajando a velocidades de crucero del orden de los 120 - 130 km/h. Ideal para familias legales e ilegales con todos sus exponentes. El interior, realmente cómodo, habilita tanto para ciudad como para viajes, sin padecer ninguna clase de incomodidad, a cinco personas. Decíamos ya que la línea moderna, suave y pacífica hace que el coche resulte agradable a los distintos gustos estéticos de nuestros heterogéneos ciudadanos. Se agrega a ello los acertados y "para todo gusto" colores con los que sale de fábrica. Desde un cauteloso borra vino hasta un chillón ocre, ideal para jovenzuelos disipados.
El arrollador plan económico de la firma italiana está en marcha. El 1600 será termómetro de futuro. Por ahora, ya ha pasado satisfactoriamente el primer parcial, gusta, fue aceptado, está considerado como un coche que supera sus limites de mercado por ser un "europeo a la americana" o un mediano con pretensiones de grande. No cuesta un disparate de billetes, los pedidos de concesionarios están cubiertos hasta el próximo otoño.

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VELOCIDAD MÁXIMA 150.600 KM/H

ACELERACIÓN

0 - 40 Km/h

3.8 s

0 - 60 Km/h

5.8 s

0 - 80 Km/h

9.0 s

0 - 100 Km/h

14.5 s

0 - 120 Km/h

22.4 s

0 - 140 Km/h

37.2 s

60 - 80 Km/h

4.6 s

60 - 100 Km/h

10.0 s

60 - 120 Km/h

18.4 s

60 - 140 Km/h

32.7 s

VELOCIDAD A 1000 RPM

RPM

Marcha

Vel (Km/h)

1000

I

7.02

1000
II
11.45
1000

III

17.67

1000

IV

26.35


CONSUMO

Vel (Km/h)
Km/Litro
40
18.0
60
16.0
80
13.0
100
11.5
120
9.2
140
7.2

CONTROL DE VELOCÍMETRO

Vel indicada Vel real
44 40.00
65 60.00
82 80.00
108 100.00
128 120.00
149.7 140.00

DISTANCIA DE FRENADO

a 20 Km/h
3.10 m
a 40 Km/h
11.70 m
a 60 Km/h
25.80 m
a 80 Km/h
38.40 m
a 100 Km/h
61.30 m
a 120 Km/h
85.00 m

VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA

I a II
40 Km/h
II a III
70 Km/h
III a IV
103 Km/h

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha
11.10 m
A la izquierda
10.54 m

LA CURVA DE CONSUMO REFLEJA BIEN CLARO LO ECONÓMICO QUE RESULTÓ EL 1600 A VELOCIDADES BAJAS. A VELOCIDADES ALTAS, AUNQUE MÁS NORMAL, TAMBIEN ES BAJO EL CONSUMO

Fiat 1600
La manija para abrir las puertas es empotrada. La grilla sirve para que salga el aire del habitáculo y por una válvula secreta no entren ni aire ni tierra ni agua

Fiat 1600
Detalle de defensas, luces y cola bien resueltas

EXCELENTE VISIBILIDAD GRACIAS A LA LÍNEA DE CINTURA BIEN BAJA. ESTA LÍNEA COINCIDE CON EL BORDE INFERIOR DEL PARABRISAS, Y POR LO TANTO PERMITE UN EXTRAORDINARIO ÁNGULO VISUAL

Características técnicas

Motor

115 C. 2038/20. Cuatro cilindros en línea. Diámetro por carrera 78 x 85 mm. Cilindrada 1.625 cm3. Relación de compresión 8.8:1. Potencia máxima 88 HP a 5.200 rpm. Carburador Weber DCHD o Solex C34 PAIA/2. Orden de encendido 1-3-4-2. Avance inicial de montaje 10 +/- 1 grado. Variación manual del avance inicial de montaje +/- 5 grados. Avance automático del distribuidor 21 +/- 2 grados. Avance a depresión 15 +/- 2 grados. Luz de platinos 0.42 - 0.48 mm. Bujías Marelli CW 240 LP - Champion N9-Y. Luz de electrodos. Marelli 0.5/0.6 mm Champion 0.6/0.7 mm

Transmisión

Embrague monodisco seco con comando hidráulico. Tracción trasera. Transmisión por árbol tubular, en dos secciones, con apoyo central. La primera sección está unida al cambio mediante junta elástica; la segunda está unida a la primera y al puente trasero por juntas cardánicas. Puente trasero con par de reducción final hipoidal. Relación 10:41

Frenos

Delanteros. De disco. Hidráulicos, con servo a depresión. Traseros de campana con zapata autocentrante

Suspensión

Delantera: Independiente, con brazos oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Trasera: Eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores como los delanteros

Dirección

De sin fin y rodillo. Relación 1.164

Ruedas y neumáticos

Llanta 13 x 5". Neumáticos 175S x 13"

Dimensiones

Largo 4.267 mm Ancho 1.611 mm Alto 1.398 mm Entre ejes 2.505 mm Trocha delantera 1.311 mm Trocha trasera 1.288 mm Peso en orden de marcha 1.020 kg

Vea también

Fiat 1500

Road Test del Fiat 1500
Revista Auto Club Nro 15. Febrero de 1964

Fiat 1600 Sport

Road Test del Fiat 1600 Sport
Revista Corsa Nro 291 de Noviembre de 1971

Fiat 125

Road Test del Fiat 125
Revista Corsa Nro 365. Abril de 1973

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López
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