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Citroën
Mehari - 1972
Un
auto sin igual
Revista
Corsa Nro 298 de Enero de 1972
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Dice
el diccionario que el mehari es una especie de dromedario africano que
se caracteriza por su ligereza y sobriedad y es muy apto para las
expediciones militares. La definición le cabe muy bien a este modelo
que produce la firma francesa en la Argentina. El Mehari, con carrocería
de plástico y el motor del 3CV, es lo suficientemente ligero sobre
cualquier terreno como para hacer de una difícil travesía o largo
viaje un motivo de verdadera diversión a pleno aire. Es sobrio, en
efecto, y en cuanto al uso militar que se le puede dar no creemos
oportuno juzgarlo ahora. Aquí
están todos los demás usos que le dimos y la experiencia que
recogimos
La razón del dromedario
La imprevisible industria automotriz, madura, adulta, con muchos años encima, todavía puede ser motivo de asombro para el observador profano. Como si tantos años no hubieran podido sacarle algunos raptos de locura adolescente. Una descarriada institucional que se refleja de repente en un modelo que no tiene mucho sentido de ser pero allí está.
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Un romántico pensará al verlo debatirse entre la jauría de sus congéneres de formula mas comercial, como un fugaz retorno a las inspiraciones desmaterializadas. Un hombre de negocios, neófito en automovilismo, no entenderá la razón de ser del producto pero pensará que la empresa que lo puso en circulación tendrá sus motivos.
Y
dos mecanismos, en efecto, dan esos motivos: 1) El comprador; en un
planteo masivo, moviendo sus bolsillos de acuerdo a gustos, es quien
impone dictatorialmente las pautas de las tendencias industriales. Si de
repente, por razones circunstanciales se crea una tremenda demanda de
monopatines, no tardará mucho en aparecer mas de un modelo de automóvil
monopatín. 
Sin
embargo, no es esta la posibilidad mas frecuente. La estrategia
involuntaria del mercado consumidor hacia las fabricas, en un segundo
mecanismo, se invierte y es el fabricante quien, especulando con el
gusto consciente (o no) o apelando a argucias subliminales, impone "derecho viejo" el coche que nos ha de gustar, o por lo menos
que vamos a comprar nosotros, vosotros y ellos.
La tercera variante se dio en nuestro
país allá por los comienzos
de IKA, cuando producen utilitarios jeeps que traspasaban alevosamente
la frontera del utilitarismo y se vendían y se compraban como coche
para uso familiar. La fábrica los imponía y el mercado los consumía porque no
tenía posibilidad de elección. No había otra cosa. Un
equilibrio muy particular de la oferta y la demanda. 
Aquella fue la
primera experiencia nacional con vehículos “todo-terreno”, “fuoristrada",
utilitarios, en fin... jeeps.
Un par de años atrás, en
Europa, en un
afán por redescubrir la naturaleza y participar de ella plenamente,
resurgieron los vehículos con estas particulares características.
Aparatos de bajo costo, al alcance de todos los niveles de billetera. Al
principio fueron simples coches de serie, de tipo playero, abiertos y
aireados, ideales para la recorrida a la costa mediterránea.
Carroceros de nombre trabajaron para producir juguetitos económicos
como el Fiat 500 con asientos de mimbre y sombrilla en lugar de capota.
No faltó después, en un breve proceso intermedio, el particular habilidoso (francés en muchos casos) que, munido de serrucho y
soldador, se tomó el tiempo necesario para modificar modelos con techo
duro de grandes series locales. Todos ellos, carroceros y entusiastas,
se convirtieron en porta-voces de una necesidad. Faltaban vehículos derivados de gran serie (mismo motor, misma mecánica, mismas
suspensiones, mismos etc.) con todas las características afines con el
gusto europeo: convertibles (obvio), bajo consumo, bajo precio,
prácticos y funcionales.
Todo un
montón de cosas que al argentino no le van ni le vienen. (Por
lo menos hasta el último aumento de nafta). El coche convertible parecería
que padece el rechazo de nuestros conflictuados coterráneos. El bajo consumo, si bien es bastante útil, hasta
aquí no fue característica que influyere en la elección del coche nuestro de cada
día. Y lo de prácticos y funcionales será bien visto siempre y cuando
el precio del vehículo tenga una lógica.
El jeep domesticado, el “tout
terrein” invadió las viejas ciudades de ultramar. Inglaterra abrió el
fuego con las grandes series de Mini Minor reducidos al Mini Moke, una
plataformita sumamente agradable que tuvo toda la aceptación que
esperaban sus productores.
La respuesta francesa
partió de Citroën que, utilizando la base y
chasis del sempiterno 2 CV y el motor del 3 CV fiscales franceses, lo
revistió todo con una cáscara de plástico para parir al Mehari, el
dromedario, una frivolidad remunerativa nunca tan bien bautizada. El
desierto seria su medio ambiente. Una imagen de aventura para las bien pavimentadas
rutas continentales. En ese terreno se movería con
agilidad, seguro de si mismo. Y la sed no seria problema, la ausencia
de oasis no le impediría seguir adelante: está refrigerado por aire.
Ese mismo modelo, el Mehari (del Sahara, seguramente) fue traído a la
Argentina para su aclimatación a cargo de la firma francesa en
nuestro país. Las
carrocerías plásticas se fabrican en Uruguay y entran en nuestro
país para el posterior armado por medio de las libertades
(bastante escasas) de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio
(ALALC).
A través del modelito aventurero la fábrica se sumerge en una aventura
considerablemente más importante. Porque si el mercado europeo
requería este tipo de autos, es un misterio lo que pasará en estas
latitudes pampeanas, mucho más desérticas, por una curiosa paradoja. Citroën
intentará imponer con los medios a su alcance el dromedario
local. Que por no tener necesidad de agua tendrá el aliento lo
suficientemente largo como para resistir la aridez y la soledad sofocante
que puede producir la tormenta de arena que se cierne sobre el
consumidor argentino. 
No
cambiar para innovar
Cómo con bastante poco se
puede hacer algo absolutamente distinto
lo demostró la casa francesa cuando puso en marcha los primeros
movimientos para el proyecto Mehari. Un auto totalmente nuevo, con una
carrocería plástica que sirve, en primer lugar, para ocultar una
plataforma igual a la del 3 CV.
La mismísima plataforma-chasis de
acero, la mismísima suspensión por interacción con las cuatro ruedas
independientes, en cada una de ellas un amortiguador hidráulico y un
batidor de inercia en las delanteras.
La semejanza no termina allí, sino
que se prolonga hasta el motor: bajo el capot de plástico empuja con
su modestia y probada efectividad el bicilíndrico que hasta el Mehari
equipaba exclusivamente al 3 CV. Lo irrompible, la tracción delantera, la
sencillez y las características generales del motor lo hacen más
que adecuado para un vehículo "todo terreno".
Los 602 cm3 (74
x 70) con camisas 'intercambiables, les culatas hemisféricas, las
válvulas a la cabeza y el elemental carburador Solex crean una,
potencia de 32 CV que cumple holgadamente la función de llevar el vehículo
por cualquier piso a velocidades satisfactorias. La caja de
cuatro marchas se mantiene también idéntica a la del mencionado
modelo. Las dos primeras (10 y 20) son lo suficientemente cortas como
para permitir que las maniobras en la arena, en el barro o en
pendientes, con dos o cuatro personas, o los 400 kilos que admite como
carga máxima, lleguen a feliz término. La tercera alcanza casi los
90 km/h. y en directa bajo determinadas condiciones, puede llegar a los
110 km/ hora. Una buena velocidad final que también es de crucero. 
Los frenos delanteros, en el caso de la versión argentina, distinta
de la francesa, son de tambor.
En Europa los frenos delanteros, internos también, son de disco. La trasmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. El poco peso de la carrocería de plástico, la potencia del motor y las relaciones de caja fueron responsables de las cifras obtenidas en las pruebas.
Una normal aceleración (el fin de este vehículo no es aplastar rivales en picadas callejeras) que le permite alcanzar los 60 km/h. en 9.1 segundos con partida detenida. En directa sube desde los 60 km/h. a los 100 en 42s 5/10 levemente mejor que los anteriores modelos de la fábrica que se movían merced a una idéntica mecánica. En esa mejora
entrarían los kilitos de menos que tiene la carrocería plástica y la aparente menor área frontal.
Aunque esto no
es de tenerse en cuenta a velocidades tan bajas.
Características
muchas de éstas que lo habilitan al modelo para detenerse en forma sobresaliente. Los
índices de la prueba de frenado
son elocuentes: a 100 km/h. (velocidad máxima de la prueba) se detuvo
en 55,30 metros incluyendo el tiempo de reacción del conductor.
El bajo
consumo ya quedó demostrado en pruebas anteriores ya que cuando hicimos
el test del Ami 8 recalcamos como rasgo sobresaliente
del vehículo el bajo costo de mantenimiento. Por carácter idéntico,
tratándose de iguales mecánicas, el Mehari no podía arrojar otros
resultados. Una razón más para pensar que el nuevo modelo de Citroën es
insuperable para los raids aventureros en zonas poco o nada pobladas
donde podría ser un inconveniente el reaprovisionamiento. 
Por inútil obviamos en este
caso la medición de los ruidos interiores
con el decibelímetro ya que las aperturas de las lonas que lo cierran,
la poca aislación acústica del vano motor al habitáculo y las características
de construcción (funcional) de la carrocería hacen que
entre demasiado ruido por el medidor y como no tiene razón de ser
juzgar el silencio en un auto de este tipo, lo obviamos.
¿Para
masoquistas?
Sin ninguna duda lo más atractivo del Mehari es su
carrocería. No
por su atractivo estético sino por su utilización práctica.
Partiendo
de la plataforma del 3 CV se armó una estructura multitubular y
reticulada que da apoyo y consistencia a las partes plásticas que
componen la carrocería y al mismo tiempo contribuye a darle rigidez
torsional al conjunto. El plástico de la carrocería está reforzado
con fibra de vidrio. Las distintas piezas que la componen se unen entre si
por remaches “pop” y a las partes metálicas (tubos de la
estructura y plataforma) por bulones.
Una pieza única forma el piso,
torpedo y laterales internos de la “caja" detrás de las butacas
delanteras. Dos elementos forman en una sola pieza cada uno de los laterales
externos íntegros desde la parrilla frontal hasta el espejo de popa,
otro pedazo único constituye el capot; dos piezas integran la popa con
tapa volcable para permitir la carga; otra, el tablero con un cajón
para guardar cosas y, por último, una tapa que hace que por detrás de
los asientos delanteros quede una plataforma amplia de carga.
Levantándola e insertándola en unas muescas en los laterales
internos queda en posición vertical, formando con una depresión en el
piso un asiento trasero para tres personas.
Con su capacidad de 400 kilos de
carga, el Mehari puede ser utilizado como pequeña pick-up -si se quiere-, de
fácil utilización para
fáciles transportes rurales.
Todo en el auto es
funcional y simple. El panel de instrumentos consta solo
de velocímetro y odómetro, lectura de nivel de tanque
de combustible (30 litros) y carga del alternador. Dos
luces indican la falta de presión de aceite y el
indicador intermitente de viraje.
Un solo control manual
en el panel pone en funcionamiento los
limpiaparabrisas. A su lado se aloja la cerradura para
colocar la llave de contacto. Ambas inserciones en el
plástico, por algún defecto de diseño, duraron poco
en su lugar.
Al poco tiempo de usar el auto para las pruebas se salió el
tambor de la llave primero y luego le pasó lo mismo al
contacto del limpiaparabrisas. Los dos quedaron colgando
debajo del tablero en forma desagradable y antiestética... El
cambio de luces se hace por una palanca sujeta a la derecha de
la barra de dirección, palanca que también las enciende. La
pedalera y la palanca de cambios sigue siendo la misma
de todos los modelos anteriores: "mango de paraguas” que sale del tablero.
En cuanto a la comodidad, existe
sólo,
y en gran forma, en la parte
delantera: las butacas son bastante anatómicas y la
posición de manejo muy buena para un vehículo de este tipo.
El cuerpo permanece descansado luego de cualquier cantidad de
tiempo que uno permanezca al volante viajando.
El
tablón
trasero sólo sirve para utilizarse en emergencia. Las
molduras del piso de la plataforma trasera (formas acanaladas
para darle rigidez al plástico) que al levantar el tablón
se convierten en la parte inferior del asiento no permiten a las nalgas soportar el trance más que algunos minutos.
Eso
se soluciona llevando siempre algunos almohadones. Pero ése
no es el caso. Porque terminarían los almohadones como
receptáculo de cuantos polvos floten por los caminos. Porque pareceria
como si el coche tuviera una especial atracción
para la suciedad del ambiente.
De cualquier forma, con o sin
las lonas colocadas, debido a que las lonas que permiten a los
ocupantes protegerse bien del sol no impiden, en cambio, que
las aguas y las tierras ingresen a la dudosa intimidad del
habitáculo como Pedro por su casa.
El Mehari, en su fuero íntimo, desconoce todo lo que se parezca a hermeticidad. Esto
no es importante en un safari pero si cuando uno está
medianamente bien vestido (nadie está nunca bien vestido en nuestro equipo) y en plan de sábado a la
noche, p.ej. 
Porque es necesario dejar en claro que nada tiene que ver que el vehículo tenga influencias militaroides con que tenga eficientes soluciones de protección climática. No digamos de los peligros que encierra cada estacionamiento porque eso está demasiado sobreentendido. Pero como sarna con gusto no pica...
Al confort contribuye en forma muy efectiva el sistema de calefacción cuando las temperaturas son bajas. Aunque le falten lonas en los laterales o la parte trasero, el sistema entibia sobre todo la parte delantera del habitáculo en poco tiempo. Pero no existe forma de impedir que el calor del sistema y el que emana del motor en funcionamiento pase al interior habitado por una inadecuada aislación.
En el verano local este
defectito
se convierte en tortura oriental digna si del más feroz de
los beduinos...
La visibilidad hacia adelante es remarcable
por el gran parabrisas y la trompita corta. Descapotado, la
buena visión se extenderá a las 360 º alrededor de la
cabeza del conductor. Con las lonas puestas el asunto se
complica.
Los plásticos trasparentes de las puertas de los
laterales y de la parte posterior (muy grandes todos) se
ensucian
con exagerada facilidad y allí se acabó la visibilidad. Es
difícil
mantenerlos limpios, muy difícil; nosotros tuvimos siempre
que recurrir a la solución drástica de quitarlos y a otra
cosa.
De noche los faros aportan su cuota limitada. Son los
mismos que equipan al 3 CV con una leve modificación en su
soporte detrás de la parrilla que los mantiene fijos sin perder
orientación a gusto como en el caso de
los otros modelos de la marca, la gran virtud de los Citroën en este
aspecto.
Este es el
Citroën Mehari que nos tocó testear. Estas fueron
nuestras experiencias. Virtudes y defectos que lo acercaron en nuestros
días de convivencia más a la la comparación con la mujer de la que uno
se enamora que con un dromedario. Porque no importa que no sea un diez
puntos en belleza, ni que nos cueste caro, ni que de pronto nos de
demasiado calor al habitáculo, ni que nos dificulte las posibilidades de
mirar hacia atrás. ni que torture a los pasajeros de la parte posterior.
Total, uno del Mehari se enamora por otras razones.
En su elemento
- ¡ Acá si que no pasamos !
- ¿ Cómo no vamos a pasar ?
La arena floja de un paso prohibitivo para autos hacia la playa de Pinamar servia de campo para una de tantas pruebas a que sometimos al Citroën Mehari.
Cien metros de médano los recorrimos en primera, no a fondo, y apenas corrigiendo suavemente la dirección para no abrir surcos y quedarnos pedaleando en el aire. El envión lo dimos en segunda, mordiendo la arena en la parte más firme; a medida que avanzábamos el suelo se ponía más blando y la velocidad caía: 30, 25, 20 km/h. y un rápido doble juego de embrague, una pisada al acelerador para mantener en vueltas al motor y primera pisando a fondo.
Tres personas arriba con los equipos de pesca veían a lo lejos el suave oleaje del mar, en una mañana de mediados de diciembre, como algo que ese día no iba a poder disfrutar; a mitad de camino de la entrada ya miraban hacia atrás pensando cuanto tendrían que empujar para sacar de allí al Mehari.
¡ Un poquito más, un poquito más... ! Y la playa firme llamó al cambio superior y luego tercera, y ya bordeando el agua se pudo colocar cuarta con una velocidad sostenida de 90 km/h.
Una de las tantas virtudes de los Citroën, y en especial del Mehari: poder andar con bastante libertad por las partes de arena floja de las distintas playas de nuestro país. Su tracción delantera, su poco peso en relación a la potencia disponible, permiten jugar al paso con un buen margen de seguridad. Lo mismo sucede con la forma de la carrocería, ideal para trasportar cañas de pescar y demás adminículos, donde no hay impedimento alguno de ubicación ni ascenso ni descenso debido a la falta de puertas y parantes siempre limitativos de la acción de movimientos.
Esto fue al final de nuestra corta estadía-trabajo-vacaciones en Pinamar; el día que llegamos por el camino de Las Armas, con intensa lluvia, pudimos darnos el gusto de pasar autos y camiones que circulaban por el tramo de una sola mano -ya está bastante avanzado el camino doble mano-, cuidando de no tocar el barro, haciéndolo nosotros por pleno fango y con fuerte viento de costado.
En tercera a fondo salíamos del asfalto hacia el barro sin soltar el acelerador, tratando de mantenerlo lo más derecho posible y bajábamos de marcha recién cuando el motor ya no tiraba; es como si viajáramos un poco colgados siempre con un cambio más arriba del indicado por la lógica. Este juego de pasar autos y camiones por el barro resultó tan divertido que optamos por seguir directamente por el lodo hasta encontrarnos con la ruta doble mano recién pavimentada.
En síntesis: un buen utilitario al que nosotros le sacamos provecho y por el cual podemos hablar en temporada de verano. Para todo el año
No hace mucho nos tocó ir a cubrir una carrera y el vehículo que nos asignaron fue el Mehari. Salimos de la Capital con una lluvia torrencial y llegamos a destino con un calor verdaderamente insoportable, para sufrir esa misma noche un “tornillo” de esos que no se empardan, Así, en el breve lapso de un día, el Mehari y nosotros pasamos por casi todas las alternativas climáticas y meteorológicas que se puedan dar en la zona.
La lluvia lo moja por fuera y ¡oh, sorpresa! también por dentro, como sucede generalmente con los descapotables, aunque en cierta forma en mayor proporción que lo aconsejable. Quizá esto se deba, en gran parte, a las deficiencias en la construcción de la capota, con ganchos que luego de ser utilizados un par de veces pierden su ajuste o directamente se rompen, y hacen que el interesado no pierda el tiempo lidiando con los amarres -como en nuestro caso- y deje la capota con “paños” sin prender totalmente. Cuando hace calor, el asunto mejora: el pequeño dromel se encuentra en su elemento. En aproximadamente dos minutos se retiran las puertas, laterales y “fondo” de lona y se acabaron el calor, el encierro y la poca visibilidad hacia atrás y los costados. En estas condiciones es lo mismo que andar en moto sentado en cómoda butaca.
La proverbial calidez (valga redundancia) de la calefacción se pone de manifiesto cuando hace frío. Tanto es así que con una marca de aproximadamente 10º y sin abrigo, en el tránsito en ciudad nos sentimos confortablemente cerrando todas las aberturas laterales y dejando abierta la parte trasera. La calefacción alcanza y sobra para que nadie tirite, especialmente si está sentado adelante.
En suma: comprobamos que el Mehari -al que asociamos inmediatamente con playa y sombra de pinos- es un coche para todo el año. Al menos en lo que a clima se refiere C. N.
Una cuestión de broches
Quizás la imagen práctica del Citroën Mehari no sea la de un automóvil concebido para realizar viajes en ruta, pero a veces la necesidad de movilidad que tenemos en la revista nos impone la prescindencia de los atributos técnicos de un auto para llegar a determinado sitio en busca de la nota. En el caso del Mehari, me fue necesario realizar un viaje a la ciudad de Junín con él, en ocasión de la carrera internacional de motos donde se presentaba el campeonísimo hispano Miguel Angel Nieto.
No puedo decir que el viaje fue placentero, pero si debo reconocer que hubo momentos en que pude circular por ciertos lugares insólitos gracias a que estaba montado en un Mehari.
Durante el viaje (260 kilómetros) pude observar en detalle algunas particularidades que me llamaron mucho la atención. Uno de ellos fue el deficiente sistema de cierre que tienen los laterales traseros (broches de presión), que -con el auto en marcha- tienden a zafarse y a producir incómodos huecos por donde pueden circular libremente el aire, la lluvia y, si viviéramos en el Sur, la nieve.
En general, el sistema de sujeción de la lona es deficiente, como así también lo es el dispositivo de encastre de las puertas, que se suelen torcer en sus puntas, impidiendo que ésta pueda correr de arriba hacia abajo.
Sin embargo, me gustó mucho la adaptación del Citroën Mehari a terrenos escabrosos y, sobre todo, el andar del auto en campo traviesa. Considero también que el Mehari es un auto concebido en base a trabajos rurales o a la pura diversión que trae implícito el circular con un auto de este tipo. También he sacado como conclusión que es mejor evitar los viajes en ruta con este auto, pues la entrada de aire, tierra y su velocidad final no lo hacen muy apto para hacer este periplo. J. A. A. B.
"Pour le Sport"
En general, soy de la idea de asumir un sentido puramente pragmático cuando se trata de juzgar en sentido global los valores de un auto. Los falsos juicios surgen cuando los gustos personales intervienen de manera singular, trasformando una opinión en apreciaciones meramente subjetivas.
El Mehari es un vehículo nacido “pour le sport”, y desde ese punto de vista debe ser apreciado. Al no tener puntos de comparación en nuestro mercado, obliga a calificar sus particularidades bajo la observación pura de las mismas.
Creo que la intención de Citroën está lograda, el comportamiento del Mehari responde bien a las pretensiones de sus potenciales usuarios.
En lo que a parte mecánica se refiere, no hay nada que decir sin temor a caer en redundancias. El motor 3 CV tiene un rendimiento conocido ya por todos. Su performance sobre el Mehari no difiere de la lograda sobre el auto.
Con respecto a la carrocería, en cuanto a formas creo que es acertada. Solamente criticaría lo incómodo que es el acceso, además de la terminación en general, que deja mucho que desear.
Los pocos detalles que tiene carecen de prolijidad.
En líneas generales diría que el Mehari resulta un buen vehículo pura y exclusivamente para lo que ha sido creado. Es un auto "divertido”, y como tal hay que mirarlo. El mayor o menor éxito que tenga dependerá de la valoración con que lo enfrenten los usuarios. S. C
Citroën Mehari colección Salvat
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