Nacionales

Importados

F1 Web

Gustavo López Productor de Seguros

Test del Ayer

Búsqueda personalizada

Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

IES 3 CV Competición - 1989

 

Ni tan patito ni tan feo

 

Revista Corsa Nro 1181. Febrero de 1989

 

IES 3 CV Competición
El autor pasa por la recta principal con tiempo para mirar al dueño del auto... e improvisado fotógrafo

Munidos de casco y buzo, con él encaramos para el autódromo para tratar de aquilatar las virtudes del "patito feo". Que a la postre, no resultó tan "patito" y para nada feo

Muchas categorías zonales, en la historia chica de nuestro automovilismo, han desbordado ese marco regional para convertirse en atracción seguida por el "público grande".
Ese es el caso de la Fórmula Entrerriana de los primeros años ´70, su sucedánea, la Entrecor, el antiguo TC del Oeste, por citar algunos de los fenómenos más recordados.
En los dos últimos años, una categoría mirada siempre con simpatía por el público, pegó gracias a la televisación de sus carreras -frecuentemente como partenaire del TC tres litros- un enorme salto en la consideración de los aficionados. Nos referimos al IES 3 CV Competición, continuadora del historial iniciado en 1970 bajo la denominación de Citroën Semipreparados y que por aquellos primeros años tuvo en el hoy ídolo del TC, Emilio Satriano a su campeón durante nada menos que cuatro temporadas.
El IES 3 CV consiguió destacarse dentro del espectro zonal con una acertada conducción al punto que es un condimento esperado y disfrutado por el público que sigue a las grandes categorías, ya que sus carreras son invariablemente fieles a un esquema: muchísimos autos -hasta más de 40 por largada- luchan en todos los puestos, con, generalmente, un lote vanguardista en que se alternan las posiciones hasta último momento con la incógnita del ganador hasta el banderazo final.
Con curiosidad natural de periodistas, quisimos ver que se sentía dentro de uno de estos autos, de apenas medio centenar de caballos. pero que son capaces de sobrepasar los 170 km/h si la recta le permite "agarrar voleo". Horacio Begué -uno de los pilotos de punta y presidente de la asociación de la categoría- fue el "inconsciente" que dio respuesta a nuestra inquietud.

La prueba

Munidos de casco y buzo, con él encaramos para el autódromo para tratar de aquilatar las virtudes del "patito feo". Que a la postre, no resultó tan "patito" y para nada feo.
Ya en la pista, Begué calentó al auto con unas vueltas, tras las que Oscar Villamor, Cacho, el preparador del auto, efectuó unos toques a la carburación, calibrada para una jornada mucho más calurosa que la que teníamos. Con los dedos cruzados, recibí el vía libre. Pronto me di cuenta que el 3 CV que tenía bajo las asentaderas no tenía nada que ver con nada que yo hubiera conocido antes en mis -limitadas, confieso- andanzas deportivas.

IES 3 CV Competición
CORSA "pastoreando" y Begué captando al instante. El auto es decididamente sobrevirante

En la primera pasada por el curvón -comencé a girar en el Nro 5, luego lo hice en el Nro 7 y finalicé en el Nro 9- me di cuenta que la levantada del pie del acelerador, mandada por el instinto de conservación, había sido totalmente innecesaria. En el Nro 7, que es el curvón, seguido de Ascari y luego de la recta opuesta la horquilla para comenzar de nuevo por la recta principal, apenas se frena en la horquilla (yo venía arriba de 7.500 rpm pero los autos con pilotos de "verdad" lo hacen alrededor de las 8.400...) donde se engancha la tercera que "aguanta" hasta el comienzo de los boxes, donde se vuelve a poner directa para el resto del circuito.
Tanto en el curvón del Ciervo como en la curva de Ascari, el auto mantiene las cuatro ruedas pegadas la piso, con una leve tendencia al sobreviraje o dicho en criollo "a sacar la cola". Esto, sin embargo, ayuda a virar sin trabar el tren delantero y girando apenas el volante. La dificultad más grande -para mi, al menos- se presentaba al salir de la horquilla y tener que enderezar por la recta principal con la cola apuntando en sentido inverso. Luego me explicaría Begué que resulta contraproducente aplicar toda la potencia en ese momento, lográndose mejores resultados peinando apenas el acelerador.
La última parte de mis experiencias fueron en el Nro 9 (recta, curvón, recta del lago, curva de Ascari, recta opuesta, entrada al mixto, cajón, ombú, recta "de los giles", tobogán, empalme, horquilla, isla y vuelta a la recta principal). Yo giraba mientras Begué tomaba mi lugar... de fotógrafo. El se lució más que yo, porque captó con justeza el momento en que me mandé un flor de trompo en plena curva del Ombú. Sucede que se me presentó el mismo problema que me aquejara en la horquilla.

IES 3 CV Competición
Comando de la caja pivoteando en el piso y jaula que hace de estructura, ya que el caño que sale a la derecha soporta la suspensión más adelante

Pero en definitiva puedo decir que me encontré con un auto sumamente franco en sus reacciones -con algunas similitudes con el del calle, aunque este es más liviano de dirección, pese a las "patonas"- en el que siempre hay que andar en alto régimen para que el motor tire sobre el torque. Llamativo el poder frenante, pero con cuatro discos y tan poco peso y tan buena adherencia no podía ser menos.
Ya en la confitería del autódromo, café de por medio, conveníamos con Begué en que gran parte del éxito de la categoría fue la continuidad del reglamento técnico, el que se mantuvo casi inalterable durante 14 años, lo que invitó a preparadores a hilar fino y aguzar el ingenio. Recién en 1984 comenzó una segunda etapa en este aspecto, cuando Nelson Martucci desechó los "tachos" (con amortiguadores horizontales) reemplazándolos por elementos colocados verticalmente; la evolución continuó con otro hito en 1986, con la aparición del auto de Araujo de Melo, realizado integralmente por Carlos Limido, quien innovó montando los amortiguadores directamente sobre la estructura vinculada a la jaula, las modificaciones en múltiples de admisión y escape llevadas a cabo por Villamor, los hermanos Gianetto, Niego y algún otro, fueron factores fundamentales para que en sólo dos años la punta de la categoría bajara en la friolera de ¡siete segundos! sus tiempos por vuelta.
Lo importante es que todo lo que se necesita para conseguir un auto de primera en la IES 3 CV, está al alcance de cualquiera (como por ejemplo los cigüeñales Uriarte o los múltiples de Benini). El talento de cada uno de los preparadores y pilotos, es lo que hace el segundo por vuelta que puede separar en esta categoría al mejor del trigésimo.

Por Carlos R. Varela
Fotos: Horacio Begué y CRV

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.

Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

Deja tu comentario sobre este Road Test

 




Cotizá ahora el seguro para tu auto

VELOCIDAD MÁXIMA 170.000 Km/h

Néstor Gurini: "Muy divertido"

La prueba se realizó gracias a la gentileza de Néstor Gurini, cuya escuela de pilotos funciona en el autódromo de Buenos Aires. En horarios que están asignados a él, nos permitió hacer la experiencia. Y ya que estaba, también lo hicimos subir al 3 CV para que nos diera sus valiosas observaciones. Giró cuatro o cinco veces hasta llegar a sólo dos segundos del record actual del Nro 9.
"Es un auto muy divertido, con el que todo debe hacerse a fondo, tanto sea para acelerar como para frenar. Hay poca potencia y hay que saber aprovecharla llevándolo con sutileza. Creo que aún se puede trabajar para mejorar la tenida en lo trabado, modificando suspensiones. Desde ya, me anoto para cuando haya una carrera de dos pilotos. Muy divertido..."


El amortiguador delantero está montado en su parte superior en el tubo que continúa la jaula


Ambos múltiples, la toma dinámica del carburador y el freno a disco reemplazando al de tambor original, en el mismo lugar

Características técnicas

Casco y chasis

Original de 2 CV o 3 CV

Caja de velocidades

Standard (hay dos relaciones)

Frenos

A disco en las cuatro ruedas

Suspensión

Independiente en las cuatro ruedas

Cubiertas

Libres, de fabricación nacional. Se usan Paul slick

Peso

Mínimo 470 kg

Cilindrada

Libre, pero obtenida con cilindros originales (800 cm3 plus)

Árbol de levas

Libre

Múltiple de admisión

Libre

Carburador

Hasta 40 mm de una sola boca

Potencia máxima

46 / 50 HP

Régimen máximo de rotación

8.200 / 8.400 rpm

Velocidad máxima

170 km/h plus


 

 

 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto López

email gustavolopez@testdelayer.com.ar

Cantidad de visitas