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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Citroën 3 CV - 1972

La noble máquina

Revista Corsa Nro 337 de Octubre de 1972

 

Citroën 3 CV

 

Hace ya mucho tiempo que debíamos a nuestros lectores las pruebas de este difundido coche de la casa franco-argentina. La razón es que esperábamos una buena oportunidad para hacer un test que por lo exigente saliera de lo común. La oportunidad se presentó con la carrera de las 6 Horas disputada en el Autodromo a principios de septiembre. Allí completamos nuestro test poniendo en carrera el coche que nos confiara la fábrica. En base a las pruebas de rigor y a los resultados obtenidos en la fatigosa carrera elaboramos esta suculenta nota

El clan de propietarios de Citroën es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermética alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco - argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fue el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automóvil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo.

Citroën 3 CV

Las huestes de "citronistas" se crearon en torno de los modelos refrigerados por aire. En primer lugar bailotearon alrededor de la hoguera encendida por el dos caballos. Manteniéndose alejados, por razones obvias, de los modelos grandes y refinados que ofrece la marca en Europa. Aquí ocurrió lo mismo, pero porque además, la firma no ofrece opciones en cuanto a motores y diferencias de características entre los modelos producidos. Así, al 2 lo sucedió el 3CV. (En ambos casos el catalogo ofrece furgonetas simultáneamente con los "cuatro puertas convertibles"). Y, esporádicamente, para amenizar la sucesión de 2, 3, etc., Citroën lanzó a nuestro mercado el Ami 8 y, poco tiempo atrás, el Mehari. Un utilitario "fuori strada" que, a diferencia del Ami, se dirige a otro publico distinto del de los "patitos feos". En cambio, el Ami fue pensado como una evolución automovilística para todos aquellos clientes de la marca que se mantuvieran fieles al motor refrigerado por aire y las particulares características del logrado aparato que esta vez nos tocó probar en su versión 3CV. Estas son las razones que mueven a niveles de casi fanatismo a la multitud de cultores del pagano rito Citroën.

Estética

 

Todo sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las simples modificaciones de carrocería que comenzaron con la anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando.

Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan exclusivamente en el 3 CV.

 

Citroën 3 CV

 

En el interior se han suprimido las espartanas y funcionales butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás. Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminación interior, estas son las diferencias que completan la estética del coche. Al resultado final colaboran los nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este tipo de vehículos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos como determinantes del juicio final.

 

Embrague, caja y transmisión

 

Una de las características exclusivas de los modelos Citroën nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que permitían tener al coche con la marcha puesta y sin acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija.

Citroën 3 CV
El vano motor no refleja en la foto la perfecta accesibilidad a todos los elementos mecánicos. El espacio libre lo aprovechan la rueda de auxilio y el crique

La caja de cuatro marchas mantiene sus características inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento de las velocidades no esta bien solucionado para la utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto sigue igual.

La transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen problemas en la transmisión final, en parte por la limitada potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas delanteras, otra característica de los modelos de la casa que los hace indicados para su utilización en caminos rurales o bajo determinadas condiciones. Usos del vehículo para los que fue creado en gran medida.

 

Dirección, suspensión, frenos

 

Aunque el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier circunstancia en una tarea algo fatigosa.

Citroën 3 CV

Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometría de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría.
Los frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehículo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña, o en el mismísimo caso de la carrera de Seis Horas es casi imperceptible el nivel de fatiga del los frenos al cabo de muchas horas de repetidas exigencias.

Citroën 3 CV

A las suspensiones se les agregaron los amortiguadores telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en "civilización" así como ha mejorado en mucho la tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehículo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las ruedas cumplen su función con histórica efectividad.

Citroën 3 CV

Habitáculo

 

Los fundamentos por los cuales la carrocería sigue siendo casi idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para acceder con descansada soltura a todos los órganos.

El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidriadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual.
La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carrocería incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroën. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable".

El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odómetro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite. 

Citroën 3 CV

Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoría de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario.
Las soluciones de aireación, diseño y sistemas de construcción atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl, en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es inevitable en los caminos de tierra secos.

Citroën 3 CV

Terminación y conclusión

 

A falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a las ideas de producción de enormes series americanas.

El tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas, la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches mucho mas costosos producidos en el país. 

Lo que, por carácter transitivo, lo pone al Citroën en un plano muy superior dadas las características y aspiraciones del coche.

Por eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o tener algún día un ídolo por quien fanatizarse y no tiene coche, cómprese un Citroën 3CV. Ingresará casi misteriosamente a una secta muy especial.

El test mas exigente: Seis horas de carrera

Citroën 3 CV

Indudablemente, el test mas exigente al que se puede someter a un auto es hacerlo participar en una carrera. Cualquier carrera no es mas que una exageración de las condiciones normales de uso: se dobla más rápido, se frena mucho mas fuerte, se intenta mantener la mayor velocidad posible durante el periodo mas prolongado de tiempo, etc. etc. Y cuando la carrera es de seis horas de duración, se exageran aún mas las condiciones extremas.
Tal el caso del Citroën 3CV al que CORSA sometió a test; para complementarlo se decidió hacerlo participar en las "Seis Horas Citroën" (3 de septiembre) tripulado por el equipo de fotógrafos de la revista (Alfredo Albornoz y  Armando Rivas), que no tenían experiencia anterior en carreras.
Resultó interesante apreciar una serie de cosas que hasta el momento no se habían notado en test anteriores, dadas las singulares características de este ultimo.
El reglamento particular de la carrera exigía turnos de manejo que obligaban a tres paradas como mínimo, de manera que se previeron las tres paradas de relevo de pilotos en las que se comprobaría el consumo y las eventuales fallas que aparecieran. El consumo fue el siguiente: para las primeras 23 vueltas consumió 15 litros, de manera que -andando permanentemente a fondo- el rendimiento fue de 11,193 km/litro. Se completó nuevamente el tanque para apreciar el consumo durante el segundo turno; en la vuelta 45 se cumplió el relevo y reabastecimiento, es decir que trascurridas 22 vueltas más sobre las 23 anteriores, el consumo fue de 8,922 km/litro.
En esta oportunidad entraron 14 litros de nafta. En el tercer y último relevo entraron 15 litros; se llevaban cumplidas 66 vueltas (21 vueltas más sobre las 45 anteriores) y el consumo fue de 10,220 km/ litro.

Citroën 3 CV

Al finalizar este último turno quedaban en el tanque 16 litros, lo que indicó que para cumplir las últimas 20 vueltas el consumo era de 9,125 km/litro. Cabe destacar que la capacidad del tanque era la original -32 litros- y que el motor, totalmente standard, no obligaba a un consumo mayor como no fuera el impuesto por las circunstancias. El promedio de consumo durante las seis horas, recorridos 627,800 km, fue de 9,865 km/ litro.
Fuera de las paradas obligadas, que son las mencionadas, el 3 CV no se detuvo para nada. Ningún inconveniente mecánico de ningún tipo; motor, caja y trasmisión terminaron tan enteros como cuando largaron, igual que la suspensión, que si bien no era la original, ya que se bajó para doblar mejor, no sufrió la introducción de ningún elemento extraño a ella, de manera que se la puede tomar como standard.
Reiteramos que -en nuestro caso particular- no hubo problema mecánico alguno. La recorrida por otros boxes indicó que uno de íos inconvenientes más notorios era la rotura de las turbinas, consecuencia de andar chupados y embestir el auto de atrás al de adelante. Si bien nadie, durante el uso normal del auto -o sea, andando en la calle- viaja chupado con el de adelante, sí puede suceder que una frenada imprevista provoque el mismo inconveniente, de donde se desprende que habría que mejorar la protección de la turbina, modificación que se ve entorpecida por el particular diseño del capot. Conviene tomar esta critica en el exacto sentido en que se formula; es decir, no se condena un error de diseño por su comportamiento en condiciones normales sino por su proclividad a manifestarse en situaciones eventuales. 
Y no tenemos nada más que decir; en este caso, el Citroën 3CV manifestó sus conocidas condiciones de robustez mecánica, girando a fondo durante seis horas sin detenerse más que para cargar nafta y piloto.

C.M.S.

Citroën 3 CV
El interior, donde se aprecia el amplio espacio delantero (dadas las características del coche), la posición de la palanca de cambios y el tapizado de los asientos

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Consumo muy bajo. Costo operativo por kilómetro extremadamente económico.

  • Motor confiable y robusto.

  • Perfecta accesibilidad a las partes mecánicas. Fácil reparación y cambio de elementos.

  • Buena suspensión. Logradas soluciones.

  • Gran capacidad de carga.

  • Calefacción exageradamente eficaz.

  • Versatilidad. Cinco puertas de acceso.

  • Interior amplio y confortable.

  • Frenos suficientes para detenerlo en distancias cortas.

  • Buena aireación del habitáculo.

  • Excelente comportamiento "fuori strada", en el barro o terrenos desparejos.

Defectos

  • Luces insuficientes.

  • Visibilidad muy limitada.

  • Dirección muy dura.

  • Falta manómetro de aceite.

  • Incomodo escalonamiento de las relaciones de caja.

  • Primera muy ruidosa.

  • Sensible a los vientos laterales.

  • Interior muy ruidoso a cualquier velocidad.

Puntaje final: 73.58

VELOCIDAD MÁXIMA 113.670 KM/H
Promedio de dos corridas en ambos sentidos. Una de 113.06 Km/h y otra de 114.28 Km/h

ACELERACIÓN
0-20 Km/h 0.8 s
0-40 Km/h 4.1 s
0-60 Km/h 9.2 s
0-80 Km/h 18.0 s
0-100 Km/h
45.0 s
0-500 m 29.0 s
0-1000 m 47.5 s
60-80 Km/h 11.8 s
60-100 Km/h
41.2 s
0-100 Km/h - 0 50.9 s

CONTROL DE VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

20 15.0
40 34.6
60 53.7
80 74.2
100 91.7

VELOCIDAD A 1000 RPM
1era
4.64 Km/h
2da
9.10 Km/h
3era
14.65 Km/h
CONSUMO
Vel
l/100Km

40 Km/h

4.88

60 Km/h

5.56

80 Km/h

5.71
100 Km/h
6.67

DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha 9.46 m
A la izquierda 9.75 m

DISTANCIA DE FRENADO
Vel Total
40 Km/h - 0
9.2 m
60 Km/h - 0
21.1 m
80 Km/h - 0
37.0 m
100 Km/h-0
50.0 m

VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS CAMBIOS DE MARCHA

1era 38 Km/h
2da 70 Km/h
3ra 100 Km/h
4ta 113.67 Km/h


Magnífico primer plano de los faros traseros de posición y stop. Encima del artefacto izquierdo, el logotipo que identifica el modelo. Debajo de él, las huellas de la soldadura de punto


Detalle de las trabas que fijan el movimiento de las butacas delanteras sobre las correderas longitudinales

El sistema de salida de aire de las ventanillas traseras. El poco ángulo de apertura crea ciertos problemas de circulación en la parte posterior del habitáculo cuando adelante esta todo cerrado

El sistema de apertura de las puertas traseras: sencillo y eficaz. El dedo señala la palanquita del seguro

Las luces delanteras y su ángulo de inclinación comandable desde el interior. Soluciones clásicas de la mecánica francesa

En los 2CV las ventanillas delanteras se abrían hacia arriba y no tenían ningún sistema de traba, lo que provocaba efectos de guillotina cuando se soltaba su ajuste. Al modelo 3CV se le puso una traba que impide que la ventanilla caiga


A las puertas delanteras se les colocó un sistema de apertura diferente del que llevan las traseras. Más estético pero tampoco muy cómodo

ES RUIDOSO A CUALQUIER VELOCIDAD. SI BIEN EL DECIBELÍMETRO NO ACUSA CIFRAS ALTAS, EN LOS VIAJES MANTIENE SIEMPRE UN RUIDO MOLESTO EN EL INTERIOR

Citroën 3 CV

El habitáculo es muy cómodo. Se puede ascender y descender sin hacer raras contorsiones

Citroën 3 CV
Bajo el parabrisas corre una tapa que se abre y cierra desde el tablero para permitir una mayor entrada de aire al habitáculo

Citroën 3 CV

Salida de estacionamiento. Con toda la dirección girada el Citroën tiende a levantarse de adelante, pero se muestra maniobrable

Citroën 3 CV

Citroën 3 CV
Capacidad del baúl: dos valijas medianas de 70 x 45 x 18 cm; dos chicas de 60 x 40 x 18 cm y dos bolsos de mano

Boletín de calificaciones

Diseño y construcción

Estética

6.5

Motor

8.5

Embrague

7

Caja de cambios

7.5

Dirección

6.4

Frenos

7.5

Transmisión final

8

Suspensión

8.5

Terminación

8.3

Habitáculo

7.8

Capacidad de baúl

7

Estanqueidad

5

Visibilidad

6.5

Instrumentación

5

Accesorios

6

Controles

5.8

Posición de manejo

6

Luces

6

Funcionamiento

Velocidad máxima

8

Aceleración

8

Consumo

9

Tenida en ruta

8.2

Confort de marcha

6.5

Motor

9.1

Embrague

8.3

Caja de cambios

8

Dirección

7

Frenos

8.7

Transmisión final

9

Suspensión

8

Maniobrabilidad

7

 

Características técnicas

Motor

2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex descendente Lubricación forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire Capacidad del carter 2.5 Lts Capacidad del tanque de combustible 30 Lts Batería 12v 30 amp/hora

Transmisión delantera
Caja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31 

Dirección

Tipo a cremallera desmultiplicada. Frenos a campana. Los delanteros a la salida de la caja. Los traseros de manera convencional en las ruedas
Suspensión
Tipo Independiente en las cuatro ruedas por cuatro brazos, uno para cada rueda. Estos brazos actúan sobre dos resortes (uno de cada lado) fijados longitudinalmente al chasis. Amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Ruedas y neumáticos
Llantas 5.00 x 15 Neumáticos Goodyear 135x380
Dimensiones
Largo 3.78m Ancho 1.48m Altura en vacío 1.60m Distancia entre ejes 2.40m Peso total 860 Kg

Vea también

Citroën 2 CV

Road Test del Citroën 2 CV
Revista Parabrisas Nro 31 Junio de 1963

Citroën 2 CV 1964

Road Test del Citroën 2 CV 1964
Revista Parabrisas Nro 49. Diciembre de 1964

Citroën 2 CV 1966

Road Test del Citroën 2 CV 1966
Revista Parabrisas Nro 65. Mayo de 1966

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad

Por Gustavo Ernesto Lopez

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