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Citroën
3 CV - 1972
La
noble máquina
Revista
Corsa Nro 337 de Octubre de 1972 |
Hace
ya mucho tiempo que debíamos a nuestros lectores las pruebas de este
difundido coche de la casa franco-argentina. La razón es que esperábamos
una buena oportunidad para hacer un test que por lo exigente saliera de
lo común. La oportunidad se presentó con la carrera de las 6 Horas
disputada en el Autódromo a principios de septiembre. Allí completamos
nuestro test poniendo en carrera el coche que nos confiara la fábrica.
En base a las pruebas de rigor y a los resultados obtenidos en la
fatigosa carrera elaboramos esta suculenta nota
El clan de propietarios de Citroën es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermética alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco - argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fue el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automóvil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo.
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Las
huestes de "citronistas" se crearon en torno de los modelos
refrigerados por aire. En primer lugar bailotearon alrededor de la hoguera
encendida por el dos caballos. Manteniéndose alejados, por razones
obvias, de los modelos grandes y refinados que ofrece la marca en Europa. Aquí
ocurrió lo mismo, pero porque además, la firma no ofrece opciones en
cuanto a motores y diferencias de características entre los modelos
producidos. Así, al 2 lo sucedió el 3CV. (En ambos casos el catalogo
ofrece furgonetas simultáneamente con los "cuatro puertas
convertibles"). Y, esporádicamente, para amenizar la sucesión de 2,
3, etc., Citroën lanzó a nuestro mercado el Ami 8 y, poco tiempo atrás,
el Mehari. Un utilitario "fuori strada" que, a diferencia del
Ami, se dirige a otro publico distinto del de los "patitos
feos". En cambio, el Ami fue pensado como una evolución automovilística
para todos aquellos clientes de la marca que se mantuvieran fieles al
motor refrigerado por aire y las particulares características del logrado
aparato que esta vez nos tocó probar en su versión 3CV. Estas son las
razones que mueven a niveles de casi fanatismo a la multitud de cultores
del pagano rito Citroën.
Estética
Todo
sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le
agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura
en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las
simples modificaciones de carrocería que comenzaron con la
anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la
carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas
acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando.
Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan
exclusivamente en el 3 CV.
En
el interior se han suprimido las espartanas y funcionales
butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más
confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás.
Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo
tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como
el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminación
interior, estas son las diferencias que completan
la estética del coche. Al resultado final colaboran los
nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este
tipo de vehículos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos
como determinantes del juicio final.
Embrague,
caja y transmisión
Una
de las características exclusivas de los modelos Citroën nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que
permitían tener al coche con la marcha puesta y sin
acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se
detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos
como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar
costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al
usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en
el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante
problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija.
El vano motor no refleja en la foto la perfecta accesibilidad a todos los elementos mecánicos. El espacio libre lo aprovechan la rueda de auxilio y el crique
La
caja de cuatro marchas mantiene sus características
inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento
de las velocidades no esta bien solucionado para la
utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado
corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir
una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja
es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez
tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto sigue
igual.
La
transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las
ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen
problemas en la transmisión final, en parte por la limitada
potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas
delanteras, otra característica de los modelos de la casa que
los hace indicados para su utilización en caminos rurales o
bajo determinadas condiciones. Usos del vehículo para los que
fue creado en gran medida. 
Dirección,
suspensión, frenos
Aunque
el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan
un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa
convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier
circunstancia en una tarea algo fatigosa.
Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometría de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría.
Los
frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de
las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con
absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehículo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de
disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más
evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña,
o en el mismísimo caso de la carrera de Seis Horas es casi
imperceptible el nivel de fatiga del los frenos al cabo de
muchas horas de repetidas exigencias. 
A
las suspensiones se les agregaron los amortiguadores
telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de
los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en
"civilización" así como ha mejorado en mucho la
tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del
sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales
longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro
ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las
series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehículo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en
las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por
causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente
aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los
robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las
ruedas cumplen su función con histórica efectividad. 
Habitáculo
Los
fundamentos por los cuales la carrocería sigue siendo casi
idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la
preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al
exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los
volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido
espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas
gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la
facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para
acceder con descansada soltura a todos los órganos.
El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidriadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual.
La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carrocería incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroën. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable". El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odómetro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite.
Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoría de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario.
Las
soluciones de aireación, diseño y sistemas de construcción atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua
se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl,
en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al
agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es
inevitable en los caminos de tierra secos. 
Terminación
y conclusión
A
falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es
buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y
sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación
fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la
forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una
especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de
autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas
reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a
las ideas de producción de enormes series americanas.
El
tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas,
la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas
importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches
mucho mas costosos producidos en el país.
Lo que, por
carácter transitivo, lo pone al Citroën en un plano muy
superior dadas las características y aspiraciones del coche.
Por
eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o
tener algún día un ídolo por quien fanatizarse y no tiene
coche, cómprese un Citroën 3CV. Ingresará casi
misteriosamente a una secta muy especial. El test mas exigente: Seis horas de carrera
Indudablemente, el test mas exigente al que se puede someter a un auto es hacerlo participar en una carrera. Cualquier carrera no es mas que una exageración de las condiciones normales de uso: se dobla más rápido, se frena mucho mas fuerte, se intenta mantener la mayor velocidad posible durante el periodo mas prolongado de tiempo, etc. etc. Y cuando la carrera es de seis horas de duración, se exageran aún mas las condiciones extremas.
Tal el caso del Citroën 3CV al que CORSA sometió a test; para complementarlo se decidió hacerlo participar en las "Seis Horas Citroën" (3 de septiembre) tripulado por el equipo de fotógrafos de la revista (Alfredo Albornoz y Armando Rivas), que no tenían experiencia anterior en carreras.
Resultó interesante apreciar una serie de cosas que hasta el momento no se habían notado en test anteriores, dadas las singulares características de este ultimo.
El reglamento particular de la carrera exigía turnos de manejo que obligaban a tres paradas como mínimo, de manera que se previeron las tres paradas de relevo de pilotos en las que se comprobaría el consumo y las eventuales fallas que aparecieran. El consumo fue el siguiente: para las primeras 23 vueltas consumió 15 litros, de manera que -andando permanentemente a fondo- el rendimiento fue de 11,193 km/litro. Se completó nuevamente el tanque para apreciar el consumo durante el segundo turno; en la vuelta 45 se cumplió el relevo y reabastecimiento, es decir que trascurridas 22 vueltas más sobre las 23 anteriores, el consumo fue de 8,922 km/litro.
En esta oportunidad entraron 14 litros de nafta. En el tercer y último relevo entraron 15 litros; se llevaban cumplidas 66 vueltas (21 vueltas más sobre las 45 anteriores) y el consumo fue de 10,220 km/ litro. 
Al finalizar este último turno quedaban en el tanque 16 litros, lo que indicó que para cumplir las últimas 20 vueltas el consumo era de 9,125 km/litro. Cabe destacar que la capacidad del tanque era la original -32 litros- y que el motor, totalmente standard, no obligaba a un consumo mayor como no fuera el impuesto por las circunstancias. El promedio de consumo durante las seis horas, recorridos 627,800 km, fue de 9,865 km/ litro.
Fuera de las paradas obligadas, que son las mencionadas, el 3 CV no se detuvo para nada. Ningún inconveniente mecánico de ningún tipo; motor, caja y trasmisión terminaron tan enteros como cuando largaron, igual que la suspensión, que si bien no era la original, ya que se bajó para doblar mejor, no sufrió la introducción de ningún elemento extraño a ella, de manera que se la puede tomar como standard.
Reiteramos que -en nuestro caso particular- no hubo problema mecánico alguno. La recorrida por otros boxes indicó que uno de íos inconvenientes más notorios era la rotura de las turbinas, consecuencia de andar chupados y embestir el auto de atrás al de adelante. Si bien nadie, durante el uso normal del auto -o sea, andando en la calle- viaja chupado con el de adelante, sí puede suceder que una frenada imprevista provoque el mismo inconveniente, de donde se desprende que habría que mejorar la protección de la turbina, modificación que se ve entorpecida por el particular diseño del capot. Conviene tomar esta critica en el exacto sentido en que se formula; es decir, no se condena un error de diseño por su comportamiento en condiciones normales sino por su proclividad a manifestarse en situaciones eventuales.
Y no tenemos nada más que decir; en este caso, el Citroën 3CV manifestó sus conocidas condiciones de robustez mecánica, girando a fondo durante seis horas sin detenerse más que para cargar nafta y piloto. C.M.S. 
El interior, donde se aprecia el amplio espacio delantero (dadas las características del coche), la posición de la palanca de cambios y el tapizado de los asientos
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