Pruebas de autos argentinos

Citroën Xsara SH HDi vs Peugeot 306 Test Match HDi vs Renault Megane RXE dTi vs Ford Focus Ghia TDi Vitamina HDi Revista Parabrisas Nro 262. Agosto de 2000

Los nuevos motores turbodiésel de Citroën y Peugeot revitalizan a un confortable y eficiente Xsara y a un desactualizado pero accesible 306. Y en esta confrontación con el Ford Focus y el Renault Mégane, renuevan su papel protagónico en el segmento medio

Furor en Europa, en nuestro país ya son muchos los modelos turbodiésel que pueblan la gama media. La oferta va creciendo y se incorporan nuevas motorizaciones como los HDi de PSA Peugeot Citroën que quieren llegar a ser referentes entre los turbodiésel por economía, prestaciones, consumos y bajas emisiones.

Entre los modelos de este segmento, los únicos que incorporaban sistema de alimentación common-rail eran los Alfa Romeo 145 y 146. La llegada del Citroën Xsara y del Peugeot 306 complican a sus competidores, que montan mecánicas más antiguas.

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Además; la política de precios de estos dos modelos es realmente agresiva, exclusivamente por precio en el 306 y por una ecuación entre precio, producto y equipamiento en el caso del Xsara. Pero no hay mejor forma de jugar que con los naipes sobre la mesa.

Por eso, enfrentamos a estos dos HDi con el muy exitoso Mégane dTi y el moderno y atractivo Focus TDi. Faltarían el VW Golf y el Alfa 146, pero sus precios quedan alejados de la competencia -$ 28.630 y $ 28.400 respectivamente-. Es cierto que el Mégane RXE que aquí probamos cuesta 28.300 pesos, pero ofrece una versión RN más accesible; en cambio, el Golf y el Alfa se ofrecen en una sola versión.

Diseño - aerodinámica

Los HDi a la cabeza. Ya habíamos hablado de esta motorización cuando probamos el 406 con 110 CV. En el caso del Xsara y del 306, se ha elegido la variante de 90 CV que, con menor potencia (hay que tener en cuenta que también pesan menos), presenta similares características dinámicas. Nada que ver con el antiguo motor turbodiésel 1.9 de la familia XU. El HDi de dos litros incorpora una bomba que envía el gasoil a un conducto común para los cuatro cilindros a altísima presión (puede alcanzar 1.350 bares).

Este sistema, llamado common rail, tiene, además, sensores en cada inyector que deciden la cantidad ideal de mezcla para cada momento de acuerdo con el régimen de giro o con las solicitaciones del acelerador.

Su precisión permite realizar una pre-inyección con una mínima cantidad de combustible antes de la inyección principal con el objetivo de lograr una combustión más homogénea y completa. De esta manera, se reduce el consumo al aprovechar hasta la última gota de gasoil, la emisión de gases contaminantes es menor y se logra reducir las vibraciones y la rumorosidad a cualquier régimen de giro que, por cierto, es de las mejores, sobre todo en el Citroën.

Aunque por estos lares no se valora el tema de la contaminación, vale destacar que los HDi superaron ampliamente las más duras reglamentaciones ambientales europeas establecidas para los próximos años.

Estos HDi arrojan muy buenas prestaciones en lo que a aceleración y velocidad atañe, pero lo destacable es la forma en que entregan la potencia. Con un elevado torque de 20,9 kgm responden con vigor desde regímenes ( muy bajos (1.500 rpm) y la entrada en acción del turbo es imperceptible. Suben las revoluciones progresivamente sin brusquedades con la sensación de que se tratara de motores atmosféricos, sin turbo. Las recuperaciones son su fuerte, de las mejores entre los autos de su segmento, lo que hace del 306 y el Xsara dos modelos ideales para conducir sin necesidad de estar solicitando la selectora reiteradamente.

Con una concepción más antigua, el motor de 100 CV del Renault es el más potente de todos. Así queda demostrado en todas las aceleraciones, en donde saca una considerable ventaja. Se trata de una mecánica muy confiable y duradera cuyos puntos débiles son la elevada sonoridad y las vibraciones, más notables que en sus competidores.

La respuesta del turbo se deja sentir con reacciones más bruscas; es menos progresivo que los HDi, algo lento en regímenes bajos pero "una fiera" en la zona media - alta del tacómetro. Como dijimos en el test publicado en enero, el Focus recurre a una receta menos vanguardista.

El viejo motor 1.8 que todavía equipa a los Fiesta, Escort y Mondeo incorporó inyección directa y fue revisado en un 80% de sus piezas. Muy cerca de los HDi en aceleraciones, no brilla en las recuperaciones (perjudicadas, además, por relaciones de caja largas) pero alcanza una buena velocidad final y se destaca por su contenida rumorosidad y un correcto nivel de vibraciones.

En el análisis de consumos, se imponen los HDi aún con mayor cilindrada. Las mediciones entre 90 km/h, 120 km/h y urbano no arrojan diferencias significativas, pero sí crecen cuando se viaja a altas velocidades a favor de los HDi y en contra del Renault. De acuerdo con la capacidad de los tanques y según nuestros promedios de consumo, la mayor autonomía la tiene el Peugeot (1.092 km); siguen el Ford (1.032), el Citroën (999) y el Renault (984).

Citroën Xsara. La relación precio / producto / equipamiento más conveniente del segmento

Confort - espacio interior

En cuanto al espacio disponible en el habitáculo, el Focus resulta ganador. Al contar con la mayor distancia entre ejes del segmento, el espacio en las plazas traseras es destacable. También adelante brinda una agradable sensación de amplitud. Sólo es criticable el diseño de los respaldos de las butacas, un inconveniente que se solucionará cuando en los próximos meses salgan los nuevos Focus de la planta de Pacheco. De todas maneras, la posición de manejo es la mejor gracias una pedalera profunda y bien distribuida y a la regulación en altura de la butaca y el volante, que también cuenta con corrección telescópica. La terminación está muy cuidada, con elementos de alta calidad.

El Citroën, le sigue al Ford en espacio interior. Con buen lugar para las piernas, las plazas traseras son muy cómodas, al igual que las butacas delanteras. La posición de manejo, mejor que la de otros vehículos franceses, se beneficia por la regulación telescópica del volante (también lo hace en altura) que permite a las personas altas alejarse de la pedalera.

Todo el interior es muy agradable, con materiales suaves y buena calidad de terminaciones. La insonorización es su punto fuerte; no se filtra al interior ni el ruido del motor como tampoco el del aire o el de los neumáticos. De lo mejor en su clase, parece un auto de un segmento superior.

El Peugeot también está bien insonorizado, el confort de marcha es muy bueno y el espacio interior correcto, no tanto como el del Xsara pero cómodo al fin. La posición de manejo no es de las mejores por la cercanía de los pedales y al levantar el volante al máximo queda oculta la sección inferior del tablero. En ese sentido, la postura frente al volante del Renault no nos parece la más lograda.

La excesiva altura de la butaca, la pedalera también cercana y el volante en plano inclinado confluyen en una fórmula mejorable. El confort de marcha es aceptable pero está lejos del Xsara y criticamos nuevamente la alta rumorosidad del motor. Comparando los baúles, el del Xsara saca ventajas con 408 dm3 (excelente valor para un bicuerpo), le siguen el Focus con 350 dm3, el Mégane con 348 dm3 y el 306 con 340 dm3.

Instrumental y Equipamiento

La cantidad de información del instrumental se reitera en los cuatro modelos. Aunque el Mégane es el único que además ofrece ordenador de a bordo. Como novedad, la serie Test Match del 306 incorpora material símil metal en toda la plancha del tablero -que disimula la antigüedad de su diseño con un toque muy deportivo- y en el pomo de la palanca de cambios.

Detallar el equipamiento de cada uno sería muy aburrido, mucho más que revisar el recuadro correspondiente. Los grandes faltantes son el ABS en el Focus y en el Peugeot, que tampoco tiene espejos eléctricos ni levantavidrios traseros.

El Citroën tiene el mejor equipo de sonido (integrado al tablero, como en el Focus) con comandos satelitales sobre el volante (el Mégane también los tiene, al costado) y se diferencia por ser el único que tiene distribuidor de frenaje combinado con el ABS.

El Focus tiene one touch en los cuatro levantavidrios, el Mégane sólo para el conductor y no tienen ni el 306 ni el Xsara que, además aloja las teclas en incómodo sitio, sobre la consola. Analizando la lista, los más equipados son el Citroën y el Renault.

Peugeot 306. A la espera de su reemplazante, su diseño no oculta el paso de los años

Dirección - suspensión

Por precisión y rapidez, la mejor dirección es la del Ford. Permite un óptimo manejo hasta en los trazados más complicados. Sus competidores no son tan precisos pero responden correctamente. Sólo es criticable el exagerado diámetro del volante del Renault.

En materia de suspensiones, el primer puesto se lo adjudica el Xsara. El equilibrio entre confort de marcha y comportamiento es óptimo. En ciudad absorbe muy suavemente las irregularidades y, en ruta a alta velocidad, aunque se inclina un poco en las curvas, muestra impecables tenida y desempeño del eje trasero autodireccional, que comparte con el Peugeot (también muy eficiente). Un auto para disfrutar tanto en la rutina ciudadana como en largos viajes en los que se anda más rápido.

Inmediatamente les sigue el Focus, con correcto confort de marcha y una gran efectividad en ruta, sobre todo de la suspensión trasera. En curvas cerradas, sin embargo, tiende a irse un poco de trompa, con neta tendencia subvirante.

El Renault no demuestra un confort de marcha tan alto pero ofrece buena tenida en ruta y, al igual que el Focus, una destacable robustez de las suspensiones en caminos de tierra, situación en que los de PSA se muestran más débiles.

Transmisión - caja

Aunque tiene un esquema de relaciones demasiado largas, el Focus se destaca por la rapidez de su selectora, con recorridos cortos y gran resistencia ante solicitaciones exigentes. Al igual que en el Mégane, los cambios entran siempre sin trabas, aún en procesos de aceleración.

El 306 y el Xsara tienen la misma caja con idénticas relaciones y selectoras casi iguales en su forma y accionamiento. Son más suaves y los recorridos más largos. Se prestan a un uso relajado pero a la hora de las exigencias evidencian asperezas entre cambios y algunas imprecisiones.

Ford Focus. Su moderno diseño no sólo es muy bello y original: permite la mejor habitabilidad

Seguridad - frenos

El Mégane y el Xsara son los únicos que cuentan con ABS, pero el segundo tiene, además, el comentado distribuidor que modula el frenaje en cada rueda de acuerdo con la adherencia al piso, así como también en los frenajes en curva. Eficacia del sistema.

Aunque el Peugeot cuenta con cuatro discos, todavía debe el ABS. En el Focus falta el mismo dispositivo y es el único que no se equipa con discos traseros. El sistema sufre cierta fatiga ante reiteradas solicitaciones. Como corresponde, los cuatro ofrecen doble airbag frontal de serie.

Renault Mégane. Junto con el Xsara, su equipamiento es el más completo pero el precio es elevado

Precio

En la relación precio-producto-equipamiento, el Xsara es el campeón indiscutido. Tiene prácticamente el mismo equipamiento que el Mégane ($ 28.330) pero cuesta $ 2000 menos: 26.300 pesos, con el agregado de una motorización más moderna y económica y, además, mayor nivel de confort.

El Mégane se desfasa en el precio. Ofrece una versión más económica -RN- que cuesta $ 25.200 pero sacrifica el ABS, las llantas de aleación, los antinieblas, los levantavidrios traseros, el CD y algún accesorio más. Siendo una versión menos equipada, se acerca en precio al Xsara con equipo full.

El más barato es el Peugeot -$ 23.950- pero presenta algunos faltantes de equipamiento como el ABS, los espejos eléctricos y los levantavidrios traseros. De todas maneras se trata de una interesante opción. Es el menos moderno pero ofrece la mecánica HDi, buen comportamiento/confort y agradable conducción. Además, con sensible diferencia de precio a favor ($ 4.380 con relación al Mégane, $ 2.630 al Focus y $ 2.350 al Xsara).

Por último, el Ford cuesta 26.580 pesos, un valor que sería más interesante si tuviera discos traseros y ABS, ya que se trata de un auto muy moderno, eficiente, sólido y bien equipado..

Por: Matías Antico
Fotos: Juano Fernández

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CONCLUSIONES

SE DESTACA POR EL ÓPTIMO EQUILIBRIO ENTRE CONFORT DE MARCHA Y COMPORTAMIENTO

Los más

• Funcionamiento del motor

• Confort de marcha
• Insonorización
• Comportamiento brillante
• Relación precio / producto / equipamiento

Los Menos

• Visibilidad trasera

• Selectora poco resistente
• Red de concesionarios limitada

CON LOS CUATRO DISCOS FRENA MEJOR, PERO DEBERÍA INCLUIR ABS COMO EN OTRAS VERSIONES

Los más

Los menos

Los más

Los menos

NO ES EL MÁS CONFORTABLE, PERO SU ROBUSTEZ ESTRUCTURAL PERMITE UN USO MUY EXIGENTE

Los más

Los menos

Veredicto