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Road test de autos argentinos de mas de 10 años de antiguedad

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Ford Taunus GT SP - 1980

La "Potenciada" de Taunus

Revista Corsa Nro 730. Mayo de 1980

 

Ford Taunus GT SP

Con un incremento de 10 HP, Ford Motor Argentina presentó hace unos meses la Cupé Taunus GT/SP. A través de miles de kilómetros probamos una de estas unidades y sacamos nuestras conclusiones. Comparación con la GT y Automatic. La opinión de nuestro equipo de testers. Las cifras de la verdad. Los pro y contras. Boletín de Calificaciones. ¿Cuales son las diferencias?. Un exhaustivo análisis de este joven producto de la industria nacional

"¡Mirá qué bárbara!... Esta es la SP, la que tiene más potencia. Si la del de la vuelta anda como 190, esta pasa las dos rayas." De un grupo de chicos, haciendo esquina en Palermo.
"¡Jefe!... ¿No es cierto que esta trae dos carburadores y anda más de dos gambas?" Pregunta de un taxista tras discusión con un colega.
"La cupé Fiat de Cholo la pasa por encima, la pasa". Comentario de un joven muy convencido de sus teorías.
"Te juego guita que ésta pasa los doscientos... Andá y mirá cuánto marca." Del "cabecilla" de un grupo de chicos de nueve a once años.
"¿Qué tal?... ¿Vale la pena cambiarla?" Pregunta del propietario de una cupé Taunus GT que por la patente sería modelo 1976.
El argentino tiende a exagerar en todos los aspectos y, lo que es peor, hacer comparaciones entre cosas que no tienen nada que ver. De las frases escogimos las más significativas porque palabras más, palabras menos, fueron las más escuchadas mientras duró el road-test.

Ford Taunus GT SP

Primer error: suponer que cualquier auto supera los 200 km/h. Algo comprensible en un niño, pero no en un señor de cuarenta años. El único auto que testeamos y superó los 200 km/h. fue el Torino TSX y para lograrlo hicieron falta 3.800 cm3.
Segundo error: comparar una cupé Taunus con una cupé Fiat, porque hay 700 cm3 de diferencia y eso es mucho. Además hay diferencias aerodinámicas y de prestaciones.
Tercer error: el que supone que por ser un nuevo modelo potenciado (apenas 10 HP plus) las ruedas motrices arrancan los adoquines de Leandro Alem cuando el semáforo se pone verde. Hace un año, nosotros mismos, cuando publicábamos el road-test de la cupé GT-Automatic decíamos: "...aunque considerando que una cupé GT actual debe viajar entre 4-5 km/h más que aquella del '75." Error, por suponer algo que no estaba debidamente acreditado ni establecido. De aquella cupé GT verde metalizada de hace cinco años a esta versión de 132 HP salida de planta en 1980, sólo hay 1,5 km/h. de diferencia. La razón es muy simple. Cuando se llega a ciertos niveles, ganar velocidad final no es tan fácil; es menos arriesgado, en cambio, ganar en aceleración. De allí que ésta SP acelera de 0-100 km/h. en 1s 5/10 menos que su hermana de sangre de 122 HP.

Ford Taunus GT SP

¿Donde están las diferencias?

Para sacar conclusiones hace falta establecer cuáles son las diferencias más salientes entre la cupé GT y la cupé GT/SP lanzada recientemente.
1) 10 HP plus con respecto a la Taunus cupé GT.
2) Modificaciones en las suspensiones para mejorar la tenida.
3) Múltiple de escape con salidas individuales de alta performance.
4) Volante más pequeño y tablero junto a la consola que incorpora instrumentos de presión de aceite y voltímetro.
5) Llantas cromadas de igual diseño, filetes que personalizan a la SP, cola de escape cromada y antena al techo de fábrica.
6) Carburador doble boca apertura simultánea.

Enumerados, vayamos por puntos.
Los 10 HP con que se potenció el motor 2,3 litros del Taunus se manifiestan, y bastante. Aunque las cifras no asombren, hablar de 8/10 de segundo en una prueba de 0-1000 metros con partida detenida es hablar de una diferencia considerable. Mucho más si de 0-100 km/h hay 1s5/10 a favor de la unidad en cuestión. O sea que los 132 HP se notan, son sanos, robustos y nobles, logrando una velocidad final que no asusta, pero que es consistente y podría ser mejorada -tal como se manifiesta en los recuadros publicados aparte- jugando con relaciones de caja y/o diferencial. Pero este tipo de modificaciones eleva costos y complica a las terminales para apenas ganar 5-6 km/h. en velocidad final. Como dicen nuestros mayores: "para qué querés que ande a 160 km/h si con 120 te alcanza". Pero como estamos hablando de un auto deportivo...

Ford Taunus GT SP

El consumo a altas velocidades es el esperado. Ni más ni menos. Pero donde los valores superan los niveles normales es por debajo de los 120 km/h o transitando en ciudad. Allí el consumo es elevado, lo que evidencia que la SP no se siente cómoda en esas circunstancias. Su fuerte está arriba de los 120 km/h y en ruta.
Acerca del punto dos, las cosas han mejorado notablemente. De aquella cupé Taunus que "navegaba'' de trompa hemos pasado a un auto que va bien plantado en el asfalto, que hace innecesarias las continuas correcciones para llevarlo por el camino buscado. El tren trasero, sin embargo, tiene tendencia al "zapateo" y sólo con dos pasajeros y equipaje la situación se neutraliza parcialmente. En el ripio, con camino "serruchado", se hace imposible pisar el acelerador porque tiende a salirse de su línea.
De todas maneras, haciendo un balance general, la SP continúa con la lógica tendencia a sacar la trompa (mucho peso adelante, poco atrás) pero dobla francamente tanto en lo rápido como en lo lento. Sin duda, mucho mejor y más afirmada que sus pares GT y GXL.

Ford Taunus GT SP

El nuevo volante no está muy logrado en su diseño. Es poco elegante y no armoniza con el resto del tablero, además de ser algo reducido de diámetro lo que hace que las maniobras de estacionamiento sean algo pesadas. El tablero incorporado a la consola central (similar al que trae el Falcon Sprint) está pésimamente ubicado. Lejos de la vista del conductor y cuando se viaja en ruta hace falta sacar la mano derecha del volante para echarle un vistazo a la presión de aceite ya que el instrumento queda justo en esa línea visual. En un auto de precio alto lo lógico era ubicar esos elementos dentro del tablero modificando alguna de las partes. Los agregados de este tipo suelen "abaratar" el interior de un auto que tiene pretensiones de "exclusivo". Idem sucede con los cinturones de seguridad incompletos o con el pedalín de goma ubicado al lado del embrague que hace que se mueva el lavaparabrisas. Todos ítems perdonables en autos más económicos, pero ilógicos en el Taunus SP.
Lo mismo sucede con las llantas de diseño similar al de los otros Taunus pero cromadas. Si bien es cuestión de gustos, hubiese sido mejor desde nuestro punto de vista, pintarla de color aluminio o buscar algún tipo de llanta de aleación que se integrara a la línea exterior del auto. La antena de radio fue colocada en el techo lo que suele acarrear problemas de recepción en el centro, pese a que Ford equipa sus unidades con radios Philco, que salvo excepciones siempre funcionaron correctamente.

Ford Taunus GT SP

En nuestra unidad, el sistema de escape tuvo problemas de vibración y ello se tradujo en fisuras de los múltiples. La cola es cromada y el "ruido" que produce puede tener sus adeptos, pero, en nuestra opinión es molesto.
El habitáculo -a vidrios cerrados- sigue siendo el más silencioso de todos los autos de industria nacional. Se puede conversar sin gritar, se puede escuchar la radio, se puede disfrutar del silencio... Algo poco habitual.
La posición de manejo no ha cambiado. Es buena, cómoda, ideal para viajes largos, y el volante de tamaño reducido ayuda a manejarla en ruta aunque se hace algo pesada cuando se estaciona. Los ventiletes traseros ayudan a lograr una adecuada aireación de la cabina pese a que su abertura es mínima. Nuestra unidad no estaba equipada con aire acondicionado, aunque sí poseía vidrios polarizados.
En pocas palabras, y como para acercarnos al final, la Taunus GT/SP es un auto potenciado con criterio. Pensando en mejorar la performance, pero a la vez brindarle una mejor tenida ya que ambos aspectos corren en andariveles paralelos. Mecánica noble, robusta, que no acarrea problemas. Ideal para el que gusta de viajar en ruta velozmente y con seguridad. Pero, sin duda, la SP es un auto de asfalto y para esos menesteres ha sido concebido. Su poco despeje, siempre cuestionado, así lo indica.

Ford Taunus GT SP

Hay detalles que pueden o no gustar. El tapizado interior (igual que el de los Falcon Sprint) no fue de nuestro gusto; la decoración exterior, tampoco; pero sabemos que muchos gozan con esos filetes identificatorios y nosotros no somos autoridad como para juzgarlos.
Partiendo de la base de que la Taunus GT es un auto logrado, la SP se muestra como una versión mejorada y más deportiva.
Si Ud. viaja en ruta, disfruta de un auto veloz, de prestaciones interesantes, que no le trae problemas insolubles, pero que requiere un tratamiento adecuado a su linaje; hay una Taunus SP en su futuro.

Fotos Armando Rivas y Alfredo Albornoz

Ford Taunus GT SP

Asfalto si; ripio no
Por Carlos Figueras

Mi contacto con GT/SP fue bastante extenso. Unos cuantos centenares de kilómetros en ciudad y más de 7.000 en ruta repartidos en un viaje a Córdoba y otro al Sur (Bariloche, San Martín de los Andes, Traful, etc.) fueron suficientes como para hacerme una idea del comportamiento de la nueva cupé Taunus.
En viaje, con 30 libras de presión en los neumáticos y a velocidades del orden de los 150-160 km/h, tuve la agradable sensación de llevarla por donde yo quería, tarea difícil de realizar con anteriores versiones. Sin duda los amortiguadores más deportivos (o sea más duros) junto a otras modificaciones lograron su cometido.
Los autos, desde el más veloz al más lento e impersonal, transmiten sensaciones que a veces son complicadas de traducir al lenguaje corriente. Lo podría sintetizar diciendo que de la SP me "hice amigo" enseguida. Hubo comunicación, nos entendimos y nos perdonamos errores mutuamente. Cuando leí las cifras de las pruebas de aceleración me asombré... creía que realmente empujaba muchísimo más que la GT normal. Y me equivoqué porque mi sensibilidad me traicionó. Impresiona por el ruido del escape, por el patinamiento de las ruedas motrices, por la trepada de la aguja del cuentavueltas; no sé, pero me sorprendió que apenas hubiera sido algo más rápida para llegar a los 140 km/h.
En ninguno de los dos viajes realizados tuve problemas mecánicos, lo que a velocidades altas habla claramente de la nobleza de la planta motriz. En caminos de ripio -y esto no es novedad- toca frecuentemente el chapón del cárter y eso no es muy agradable aunque uno esté seguro de que la protección sea eficaz. La tenida en esos caminos también es dificultosa. No puedo tener palabras de elogio para el sistema de escape, que en el viaje al Sur me provocó una media docena de detenciones no previstas en mis planes. El nuevo múltiple individual,que libera los gases con mayor velocidad y efectividad, tiene algún punto crítico donde la vibración tiende a producir fisuras en alguna parte de su recorrido. Empezó por el múltiple en si y terminó con el último anclaje del sistema de sujeción. Algo muy fácil de solucionar y que sólo se presentará a aquellos que en ruta viajen realmente rápido, porque el problema se crea a altas velocidades.
Entre los puntos a mejorar figuran la decoración que no está lograda, (no es posible usar cinta adhesiva o "contact" para los filetes), el tapizado que no armoniza con los colores del auto, los cinturones que siguen siendo de cintura solamente, el tablero suplementario adosado a la consola que no es de fácil lectura ya que para darle un vistazo a la presión de aceite hay que soltar la mano derecha del volante, un tren trasero que "zapatea" terriblemente y las llantas que son cromadas y para mi gusto, absolutamente demodé.
El detalle que no puedo entender es cómo, disponiendo del comando del lavaparabrisas eléctrico, esté anulado y el sistema funcione por medio de un absurdo pedalín de goma que no condice con un auto de su precio.
¿Lo que más me gustó? El indudable síntoma de mejoría en lo que respecta a su tenida direccional y en curva. La velocidad máxima podría ser incrementada cambiando el puente y la aceleración es interesante para unos 2.300 crn3.

Ford Taunus GT SP

Boletín de calificaciones
(5: Óptimo, 4: Bueno, 3: Regular, 2: Malo)

Estética

3

Línea deportiva agradable aunque de no muy lograda armonía

Habitáculo

4

Adelante

5

Muy cómoda adelante tanto para el conductor como para su acompañante. La accesibilidad (como corresponde a una cupé de amplias puertas) es impecable adelante pero complicada atrás. Los pasajeros que viajen atrás sufrirán las incomodidades típicas de una cupé

Atrás

3

Accesibilidad

3

Posición de manejo

4

Correcta. Descansada. No cansa manejarla durante varias horas

Comandos

4

Siempre fueron efectivos y han sido ponderados en más de una ocasión

Instrumental

3

De agradable diseño y fácil lectura. Presión de aceite y voltímetro mal ubicados

Aireación - Calefacción

4

Calefacción de fácil regulación. Aireación muy buena

Terminación

3

Se nota menos dedicación que en versiones anteriores

Visibilidad

3

Pese a que el conductor va sentado muy abajo la visibilidad es buena hacia adelante. Hacia atrás ofrece zonas ciegas pero es un problema típico de cualquier cupé

Anterior

4

Posterior

2

Accesorios

2

Falta de lavaparabrisas eléctrico, cinturones completos, luneta desempañante, etc.

Baúl

3

Las dimensiones son correctas pero la accesibilidad no es fácil

Motor

4

Los 10 HP plus se manifiestan a bajas rpm y en los procesos de aceleración. Pese al incremento de potencia el motor es elástico y su funcionamiento no tiene puntos débiles. Mecánica noble

Potencia

4

Elasticidad

4

Funcionamiento

4

Velocidad máxima

3

No es poca para un 2.300 cm3

Aceleración

4

Muy buena de 0 a 100 km/h. Arriba se estabiliza un poco

Frenos

3

Efectivos. No pierde pedal y frena siguiendo su línea de marcha

Caja de velocidades

4

Como todos los Taunus padece de una gran caída de vueltas entre 1era y 2da. Esta versión no es la excepción. El comando es seguro, preciso. El sincronizado de la marcha atrás suele "cantar"

Accionamiento

4

Relaciones

3

Sincronizado

3

Embrague

4

No trajo problemas

Dirección

4

Dura en el tránsito ciudadano pero efectiva en la ruta

Consumo

3

Por ser una cupé de altas prestaciones el consumo no es elevado por encima de los 120 km/h. En ciudad no es económica

Ciudad

2

Ruta

3

Confort de marcha

3

Continúa "zapateando" el tren trasero, tal como sucedía con sus antecesoras

Tenida en ruta

4

Mejorada respecto a anteriores versiones. Dobla mejor, no tiene vicios viajando derecho

Estanqueidad

3

Entra agua por el piso cuando se cruzan vados

Luces

4

Excelentes en todo sentido. Las alta son de lo mejor

Maniobrabilidad

3

De ágil manejo en ciudad. Maniobrable pese a su tamaño

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CONCLUSIONES

Pro

  • Buena velocidad final y aceleración
  • Tenida muy mejorada y respecto a la GT testeada anteriormente
  • Frenos adecuados a las prestaciones
  • Seguro accionamiento de la caja de cambios
  • Excelentes luces asistidas por dos faros halógenos suplementarios
  • Maniobrable y ágil en el tránsito
  • Motor elástico de funcionamiento correcto
  • Comandos "a mano" y de diseño funcional
  • Muy buen cricket, de fácil colocación y accionamiento rápido

Contra

  • Faltan cinturones de seguridad completos
  • Decoración de gusto dudoso y realizada en "contact" autoadhesivo
  • Lavaparabrisas a pedal de goma
  • Presión de aceite y voltímetro mal ubicados
  • Soporte de caño de escape débiles
  • Como sus hermanos, poco despeje del suelo
  • Alto consumo en ciudad
  • Tapizado que no armoniza con los colores externos

Puntaje final: 68.33

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VELOCIDAD MÁXIMA 175.481 KM/H
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos

ACELERACIÓN

0 - 40 Km/h

2.29 s

0 - 60 Km/h

4.51 s

0 - 80 Km/h

7.50 s

0 - 100 Km/h

10.54 s

0 - 120 Km/h

16.20 s

0 - 140 Km/h

23.00 s

0 - 160 Km/h

34.11 s

0 - 100 metros

7.24 s

0 - 1000 metros

32.67 s

40 a 60 Km/h

5.00 s

40 a 80 Km/h

9.00 s

40 a 100 Km/h

13.70 s

40 a 120 Km/h

19.11 s

40 a 140 Km/h

26.10 s

40 a 160 Km/h

36.71 s

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel Indicada

Vel Real

40

37.78

60

56.45

80
75.50
100
94.12
120
112.60
140
130.62
160
149.25

VELOCIDAD CADA 1.000 RPM

RPM
Marcha

Vel

1000
1era

8.61 Km/h

1000
2da

16.00 Km/h

1000
3era

22.98 Km/h

1000
4ta
28.95 Km/h

CONSUMO

Vel

Km/l

40

14.00

60

12.00

80

11.20

100

10.20

120

8.00

140

6.25

En ciudad

7.14


DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 Km/h - 0

12.05 m

60 Km/h - 0

24.10 m

80 Km/h - 0

37.00 m

100 Km/h - 0

55.30 m

120 Km/h - 0

72.80 m


VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Vel

I

60 Km/h a 6.000 rpm

II

110 Km/h a 6.000 rpm

III

158 Km/h a 6.000 rpm


DIÁMETRO DE GIRO

A la derecha

9.10 m

A la izquierda

9.29 m

SALIDA DE ESTACIONAMIENTO
1.36 m

LOS DETALLES


Las franjas laterales que decoran la nueva Cupé Taunus también se despegan


Las llantas son similares a las utilizadas en los otros Taunus. En este modelo en lugar de pintadas han sido cromadas. Las hubiésemos preferido grises como en el GXL


Tapa de tanque de nafta con cerradura. Algo no muy común en estos tiempos


Nuevo espejo retrovisor de forma cónica y mucho más acorde con la línea general del auto. La superficie espejada no es muy amplia


Otra novedad incorporada a la SP es la nueva colita que remata el caño de escape


Cinta autoadhesiva decorativa sobre el capó de la SP. Como se puede apreciar en la foto, se "despega"


Estos son los múltiples del nuevo sistema de escape. Como se puede ver en la imagen están soldados y fisurados


En lugar de tener traba en el sistema para levantar el capó, se sigue utilizando la antigua varilla


Comando izquierdo de luces, guiñada y bocina. Es de movimiento preciso y seguro. El diseño es agradable


Este es el tan criticado pedalín del lavaparabrisas ubicado a la izquierda del embrague y contra el torpedo. Hace falta uno eléctrico


El sistema de apertura de los ventiletes traseros es algo complicado. Le hace falta una pequeña manija para poder hacer palanca y facilitar la operación de apertura

Ford Taunus GT SP
Palanca de cambios en primer plano, consola y los discutidos instrumentos ubicados lejos de la vista del conductor

Ford Taunus GT SP
Aquí se puede observar en detalle el tapizado interior, los cinturones de cintura, el volante, consola y vista general del tablero. Este es el puesto de comando de la SP

Ford Taunus GT SP
Primer plano del volante de dirección de la Taunus SP. Diámetro algo pequeño y diseño no del todo logrado

Podría superar los 180 Km/h
Por Jorge A. Maggi

La Cupé Taunus es uno de los autos más "facheros" de los últimos tiempos. Esta versión -la SP-, se presenta con mejoras en su tenida debido a algunos cambios en la suspensión y en su parte motriz, mostrando un plus de potencia que ha mejorado sus prestaciones. Exteriormente se diferencia de sus hermanas por un filete realizado en cinta adhesiva (?). Una vez sentado al volante y pisando el acelerador se nota la mayor potencia que aportan las modificaciones realizadas obteniéndose una adecuada reacción con todos los cambios. El motor de buen torque a bajas vueltas trepa rápidamente hasta las 5.600 / 5.700 rpm donde se observa una abrupta caída de potencia. Se podría decir que tiende a "morirse" justo en el momento que uno quisiera disponer de unas 300 ó 400 vueltas más. Pero eso se puede perdonar si consideramos que a partir de las 4.000 rpm el motor dispone de una prestación realmente interesante. Creo que mi teoría no es equivocada y me atrevo a decir que la SP podría tirar una relación más larga considerando que llega rápidamente a la final, sin esfuerzos, y con ello se lograría una cifra superior a los 180 km/h reales.
De cualquier forma su velocidad final (unos 175 km/h) es más que suficiente para el común de los usuarios y se puede crucerear sin problemas entre 140 y 150 km/h donde el motor se siente cómodo y suelto con un mínimo de ruido dentro del habitáculo lo que es muy importante.
La suspensión más dura aporta una sensible mejora en la tenida que es bastante aceptable y muy superior a la de versiones anteriores. Todo esto teniendo en cuenta que se parte de un diseño no muy actual y una distribución de pesos poco ideal debido entre otras cosas, a la tapa de cilindros, cubre-embrague y carcaza de caja de cambios que son de "fierro", cuando hace años los fabricantes adoptaron el aluminio para la construcción de esos elementos. Por estas razones mantiene sus inclinaciones de auto subvirante y es fácil hacer patinar las ruedas motrices al mejor estilo hollywoodense ya que atrás tiene poco peso.
Es cómodo el puesto de comando así como el del acompañante, buena la aceleración y la aireación (pese a la falta de ventiletes). Claro que es una cupé pero en lo posible evite llevar personas que sufren de claustrofobia. Igualmente hay espacio para dos personas normales de altura y de buena educación.
Poco despeje del piso, buena iluminación, frenos seguros y algunos detalles que faltan. No vendrían mal un reloj, luneta térmica, bolsillos en las puertas y/o respaldos de los asientos, radio AM/FM, accionamiento eléctrico de lavaparabrisas...
Para terminar diría que me agradan la línea y sus prestaciones, pero hay detalles que se pueden mejorar.

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Diámetro x carrera 96 x 79.4 mm. Cilindrada total 2.299 cm3. Relación de compresión 9:1. Potencia 132 HP SAE a 5.500 rpm. Par motor 19.6 kgm a 3.500 rpm. Filtro de aire en baño de aceite. Carburador Argelite de doble boca. Un árbol de levas a la cabeza

Transmisión

Embrague monodisco seco de 21.59 cm de diámetro. Caja de cuatro velocidades sincronizadas de avance y retroceso con palanca al piso. Relaciones de caja 1era 3.36:1 2da 1.81:1 3era 1.26:1 4ta 1:1 MA 3.36:1. Diferencial semiflotante Dana 30. Relación de puente 3.54:1. Tracción trasera.

Dirección

Tipo cremallera con columna de dirección en tres tramos. Relación de multiplicación 18.7:1. Número de vueltas máximo 3.7

Suspensión

Delantera: De ruedas independientes, articulada sobre movimientos de goma y rótulas, suspendida por resortes y controlada por amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora.
Trasera: Independiente a base de resortes helicoidales, con cuatro barras reactoras y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Frenos

Sistema de frenos compuesto de un servo, un cilindro maestro de doble circuito. Delanteros de disco de 24.8 cm de diámetro. Traseros a tambor. De estacionamiento sobre ruedas traseras

Refrigeración

Equipada con radiador, ventilador de mayor diámetro que modelos anteriores.

Lubricación

Forzada con filtro de malla en el cárter

Sistema eléctrico

Batería de 12v y 55 Amp/h. Alternador de 28 amp a 14.2 volts - 540 watt. Regulador de carga 14.1 a 14.7 volt

Dimensiones y capacidades

Largo 4.343 mm Ancho 1.700 mm Alto 1.320 mm Trocha delantera 1.422 mm Trocha trasera 1.422 mm Tanque de combustible 54 litros. Cárter de motor 3.5 litros (sin filtro) - 4.5 litros (con filtro). Eje trasero 1.1 litros. Sistema de enfriamiento 7.8 litros

Vea también

Ford Taunus GT Cupe

Road Test del Ford Taunus GT Cupé
Revista Corsa Nro 467. Mayo de 1975

Ford Taunus GT Automatic

Road Test del Ford Taunus GT Automatic
Revista Corsa Nro 673. Mayo de 1979

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Muchas gracias.


 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad Por Gustavo Ernesto López email gustavolopez@testdelayer.com.ar

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